Расцвет детройтского барокко пришелся на вторую половину 1950-х. Дизайнерам выдали карт-бланш на воплощение в железе любых фантазий, форма в одну калитку выносила функционал, а во главу угла была поставлена бесстыдная роскошь, слепившая глаза непомерным количеством хромированных элементов. Спустя годы применение терминологии из архитектуры выглядит совершенно уместным, ведь автомобили той эпохи куда более походили на пышные дворцовые ансамбли, нежели на транспортные средства, созданные для передвижения из пункта А в пункт В.
В эти славные времена руководству General Motors понадобился лучший седан премиум-класса в мире. И они его сделали, повысив стандарты бескомпромиссного люкса до запредельных высот даже по меркам растущей небывалыми темпами звездно-полосатой экономики сытых 50-х.
По воспоминаниям главы отделения дизайна Харли Эрла, первый раз новый «дрим-кар» появился на повестке 4 мая 1954 года, а в августе того же года команда Эда Гловака сваяла полноразмерный глиняный макет, который боссы концерна незамедлительно одобрили. Дело оставалось за малым – построить за пять месяцев к выставке Motorama полноценный концепт-кар. В современных реалиях такие темпы кажутся запредельными, учитывая, что речь идет о сугубо имиджевом проекте, а на кону стоит престиж марки. Однако весомая причина для такой спешки имелась: в Ford Motor Company вовсю работали над Continental Mark II. Цель у конкурентов была аналогичной – явить миру новую икону в сегменте personal luxury car, способную затмить таких заслуженных грандов отрасли из Европы, как Mercedes-Benz, Rolls-Royce и Bentley. Естественно, в высоких кабинетах General Motors пошли бы на все, лишь бы не отдать пальму первенства Голубому Овалу. Со слов все того же Эрла, они целились в аудиторию, которая могла согласиться только на лучшее, будь то дом, одежда, ювелирные украшения или автомобиль.
За девять дней до премьеры прототип в цвете Chameleon Green выкатился из покрасочной камеры, а за 14 часов до неё машину навернули с транспортировочной тележки, в результате чего пострадали и корма, и передняя часть. Каким-то совершенно невероятным образом в авральном режиме удалось провернуть кузовной ремонт, и неприятный инцидент никак не отразился на сияющем под софитами экспонате.
Если создатели Mark II сделали ставку на утонченную элегантность, то проект с индексом XP-38 был залпом из всех имевшихся на борту орудий. В Eldorado Brougham перекочевали многие решения, опробованные на предыдущих концептуальных «автомобилях мечты» от Cadillac – Orleans ’53 и Park Avenue ’54. Среди них закрытые задние арки, сложный массивный передний бампер с характерными «пулями», крыша из полированного алюминия, распашные двери с отсутствующей центральной стойкой и, конечно же, плавники, ставшие изначально визитной карточкой бренда, а впоследствии – и всей эпохи. Новым словом являлись четыре фары головного света взамен двух. В соответствии с законом, принятым в 1940 году, все легковые транспортные средства оснащались двумя фарами диаметром 7 дюймов, четыре фары диаметром 5 ¾ дюйма допустили на дороги общего пользования лишь в 1957 году, как раз в первый модельный год Eldorado Brougham. К слову, дополнение «Brougham» как обозначение самой навороченной комплектации в продуктовой линейке Cadillac не использовалось с 1937 года.
В довесок к фантастическому экстерьеру прилагался огромный набор опций, часть из которых впоследствии была серийно применена впервые в истории. Да и, в принципе, инженерная сложность машины вышла запредельной, причем на демонстрации всего потенциала никто останавливаться не собирался, и все инновации были разработаны для безотлагательного запуска в производство.
По первоначальной задумке Continental Mark II планировался с несущим кузовом, но ради снижения издержек в основу по итогу легла привычная рама. Инженеры Cadillac над несущим кузовом не размышляли, но и привычная рама никак не подходила для эксклюзивного седана, призванного стать олицетворением технического прогресса. Так родилась Х-образная конструкция с трубой посередине, сквозь которую проходил карданный вал. То есть, с определенной натяжкой можно назвать раму хребтовой. Это позволило существенно добавить объема для ног водителя и всех пассажиров. Передняя подвеска была реализована на двух поперечных рычагах, задняя же – по схеме 4-link, на четырех продольных. В качестве упругих элементов использовались пневмобаллоны. При этом система в автоматическом режиме поддерживала положение 5,5-метрового кузова в зависимости от количества пассажиров и массы багажа, изменяя давление до необходимого уровня в каждой из четырех подушек. Пневмоподвеска вышла сырой, капризной и ненадежной. Владельцы даже отмечали, что она начинала зачем-то судорожно регулировать крены при открытии одной из дверей. Это устраивало далеко не всех, и в рамках гарантийного обслуживания многие машины впоследствии были переоборудованы бесхитростными винтовыми пружинами.
Под капотом скрывался нижневальный V8 объемом 365 кубических дюймов (6 литров) с двумя четырехкамерными карбюраторами Carter и степенью сжатия 10:1, развивающий 325 «лошадей». В 1958 году степень повысили до 10,25:1, над впускным коллектором поселились три двухкамерных карбюратора Rochester, и отдача возросла до 335 сил. Каждый двигатель тестировался на специальном стенде на вибрацию и шумность, и только самые тихие моторы удостаивались чести быть установленными во флагманскую модель компании. Агрегатировался 365 OHV четырехступенчатым автоматом Hydra-Matic, в то время как стандартом на тот момент являлись трехступенчатые автоматические коробки передач. На стадии проектирования витала идея совместить трансмиссию с редуктором по схеме transaxle и избавиться от неразрезного моста в пользу независимой подвески задних колес, но все мероприятие уже тогда не шибко помещалось в бюджет. По этой же причине отказались от дисковых передних тормозов и механического впрыска топлива.
Площадь хромированных поверхностей знатно увеличилась в сравнении с концептом, хотя и на нем ее скромной назвать язык не повернется. Бамперы, пороги, нижние части задних крыльев, окантовка безрамочных стекол, фальш-решетка радиатора, молдинги, рассекающие боковины ярким акцентом, воздухозаборники в передней части, сложные составные колесные диски из стали и кованого алюминия диаметром 15 дюймов – все это ослепительно сияло, всем видом давая понять окружающим, что перед ними аксессуар только для избранных. Венчала же картину крыша из полированной нержавеющей стали, пришедшая в серийной версии на замену алюминиевой у прототипа.
Что ж, перейдем к оснащению, и по мере ознакомления с внушительным списком опций держите в уме тот факт, что на дворе стоял 1957 год. Хотя точнее будет сказать, что списка опций как такового не существовало, клиент мог выбрать из 15 цветов окраски кузова и 45 вариантов отделки салона, весь остальной «фарш» безальтернативно шел в базе. Итак, что же входило в базовую, с позволения сказать, комплектацию? Гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, кондиционер, тонированные стекла E-Z-Eye, электропривод сидений, причем водительское оборудовалось памятью, транзисторный радиоприемник, противотуманные фары, электропривод антенны и всех стекол, включая форточки, система Autronic Eye, автоматически переключающаяся с дальнего света на ближний, когда на горизонте появлялась встречная машина, раздельные отопители для переднего и заднего рядов, четыре пепельницы с подсветкой и прикуривателями, электропривод крышки багажника и увесистый набор дополнительных аксессуаров, ибо какой же люкс без всяких милых статусных побрякушек. Количество электромоторов, соленоидов, реле, переключателей и лампочек в бортовой цепи составило 163. В том числе и по этой причине за ворота завода на Кларк-стрит в Детройте в день выкатывался в среднем один собранный вручную экземпляр.
Набор статусных побрякушек был под стать перечню означенных выше наворотов. Перчаточный ящик и бокс в заднем подлокотнике скрывали в себе шесть металлических стаканчиков с магнитным дном, зеркальце, пудреницу, расческу, пластиковый футляр для хранения распечатанной пачки сигарет, блокнот, механический карандаш и флакон духов Arpège от Lanvin. Естественно, все предметы были оформлены в соответствии с отделкой интерьера.
Не будем более томить читателя и озвучим, сколько же стоил этот дворец на колесах массой 2411 кг, упакованный по последнему слову техники. Continental Mark II ‘57 отгружали в салонах за $9966, и еще $595 пришлось бы докинуть за кондиционер. На каждом проданном автомобиле компания теряла в районе тысячи долларов, поэтому в мае 1957 года модель была снята с производства, а следом и марка Continental бесславно канула в Лету. General Motors превзошел своего заклятого оппонента и в вопросе ценообразования. За вершину продуктовой линейки Cadillac просили $13 074, что сделало Brougham самой дорогостоящей машиной, выпущенной в Новом Свете. Конкуренты до кучи были посрамлены и в плане убытков: после каждого проданного автомобиля концерн не досчитывался порядка десяти тысяч баксов. Поскольку оперировать в 2025 году импортными деньгами образца 1957 года непросто, стоит привести парочку сравнений. Bentley S1 обошелся бы на тысячу дешевле, Rolls-Royce Silver Cloud стоил приблизительно столько же, а за $13 074 в 1957 году можно было купить себе по одному хардтоп-купе практически каждого подразделения General Motors: Cadillac Series 62 ($4 609), Buick Series 40 Riviera ($2 204), Oldsmobile Rocket 88 Holiday Coupe ($2 854), Pontiac Chieftain Catalina ($2 529). И еще осталось бы примерно $800 на первый взнос за новенький Chevrolet.
Cadillac Eldorado Brougham вышел неприлично дорогим, невероятно трудоемким в производстве и невиданно технологичным для своего времени. Ни о каком коммерческом успехе речи не шло, всего своих владельцев нашли 400 единиц в 1957 году и еще 304 в 1958, после чего на смену пришло следующее поколение, которое при аналогичной цене было все же несколько проще. Да и база для его создания уже имелась, что сэкономило немалые суммы на разработку и внедрение решений, которые доселе не применялись.
Так или иначе, цель была достигнута: Cadillac не просто сохранил лидирующие позиции в отечественном премиальном сегменте, подкрепив свои амбиции бронебойными аргументами. Из Детройта настойчиво постучались в двери чопорным англичанам, напомнив тем, что отделка салона лакированными досками и багажное отделение, зашитое в овечьи меха, – это, конечно, здорово, но вот в плане технологий достопочтенные лорды крепко застряли в довоенной эпохе. Cadillac Eldorado Brougham 1957-1958 годов выпуска – эталонный пример продукта, ориентированного на тех, для кого единственным приемлемым недостатком может быть только цена. Ну и капризная пневмоподвеска.
