На прошлой неделе в Сети были опубликованы патентные изображения нового баварского кроссовера, благодаря которым у нас есть возможность оценить все особенности его внешнего вида.
BMW iX3 первого и единственного пока поколения был впервые продемонстрирован в виде концепта в 2018 году. Спустя два года дебютировала и серийная версия, которая представляет из себя полностью электрическую модификацию кроссовера X3 предыдущего уже поколения с заводским индексом G01. А сейчас немецкий автопроизводитель тестирует совершенно новый кроссовер, и патентные картинки позволяют нам рассмотреть все отличия от его прообраза — концепта BMW Vision Neue Klasse X, продемонстрированного в марте этого года.
В целом кроссовер сохранит дизайн концепта, а различия будут заключаться в небольших деталях. Спереди заметнее всего обновится бампер, который получит немного иначе сделанные контрастные вставки. Узкие вертикальные «ноздри» и оригинальные фары с парой наклонённых светодиодных элементов с каждой стороны будут и у серийного паркетника, причём мы изобразили эту самую имитацию решётки радиатора без светодиодной подсветки, которая есть у концепта, но отсутствует на патентных картинках (скорее всего, она будет отключаемой). Автомобиль получит более объёмные боковины и более высокую подоконную линию, а дверные ручки сделают выдвижными (как на будущей «трёшке»). На нижней части порогов, которые, как и у других кроссоверов BMW, не будут открываться вместе с дверьми, появится дополнительная декоративная накладка в цвет кузова. Что же касается задней части, то здесь наиболее существенными отличиями можно считать появление стеклоочистителя и изменённую форму ниши номерного знака.
Рендер нового BMW iX3
Новый iX3 будет построен на платформе Neue Klasse, на которой также сделают электрический седан i3 следующего поколения. Эта платформа позволяет устанавливать один либо два электромотора, а их мощность будет варьироваться в диапазоне от 300 до 600 л.с. Ожидается, что запас хода на одной зарядке может составить до 800 км. Для сравнения, BMW iX3 первого поколения предлагался с единственным 286-сильным электромотором и задним приводом, а заявленный запас хода составлял лишь 460 км по циклу WLTP.
Рендер нового BMW iX3
Премьера нового iX3 может состояться в следующем году. Между тем, в прошлом месяце появилась информация о BMW M3 следующего поколения.
Этот компактный и почти невесомый спортивный хэтчбек из 80-х до сих пор ценят в первую очередь не за янгтаймерную раритетность, а за серьезный потенциал, который позволяет обойтись без больших вложений для первых успешных выездов на трек-дни. Ну а в дальнейшем, войдя во вкус и располагая бюджетом, можно построить на его базе злейший кольцевой болид.
Владелец: Арен, 29 лет, москвич, работает в области IT.
Автомобиль: Honda CR-X, 1992 год, второе поколение, версия для японского рынка.
– Машину эту я покупал «удаленно», без живого осмотра, – рассказывает Арен. – Я хотел пригодную к доработкам и тюнингу выносливую платформу с массой не более тонны с мелочью, на механической коробке и с атмосферным мотором. Чтобы можно было ездить на трек-дни и чтобы она это выдерживала. Эта CR-X подвернулась в Красноярске – там же я нашел посредника, который ее осмотрел и сообщил о весьма достойном состоянии. Машину строили как проект, но, видимо, забросили. Главным для меня был хороший кузов, а любые технические проблемы я был готов решать. Выслал деньги продавцу, и ее отправили в Москву на автовозе. Это был 2018 год.
CR-X – относительно редкая модель в нашей стране. В России мне известны около полусотни машин, и по гаражам, думаю, попрятано еще столько же. Однако живых и ездящих в Москве – штуки три, включая мою. Ну еще с десяток «недостроев». Как правило, из них делают автомобили для кольцевых гонок и любительских трек-дней. Хотя американцы строят на них даже дрэговые машины!
Снаружи
Эта CR-X не вполне похожа на своих собратьев по конвейеру, поскольку одета в редкий оригинальный обвес от Mugen Motorsports – известной «придворной» фирмы, организованной сыном основателя компании Honda. Комплект внешнего стайлинга называется Mugen CR-X PRO2. Он выполнен из стеклопластика, что характерно для малосерийного производства, и круто меняет формы автомобиля с рубленых «квадратных» на более округлые и аэродинамичные. Сегодня такие наборы на eBay стартуют с 6-7 тысяч долларов – в комплект входят бамперы, пороги, спойлер и накладки на двери. Опционально можно было приобрести прозрачные защитные накладки на передние поворотники.
Причем, что интересно, купленная нынешним владельцем машина была уже с обвесом, но частично это был клон, изготовленный кем-то вручную по образцу оригинала. Арен потратил немало усилий, времени и средств, чтобы собрать все те же компоненты – но именно от Mugen. Не удалось найти только задний спойлер – его пришлось выписать из Великобритании, где их делает на заказ один кустарь-энтузиаст хондовского коммьюнити. В 2020 году один только спойлер с доставкой обошелся в 36 тысяч рублей в переводе из фунтов стерлингов.
CR-X потрясающе выглядит – возраст в его дизайне налицо, но ничуть его не портит. Причем вид сзади – не хуже всех прочих ракурсов, а может, и наоборот. Ведь одной из самых интересных особенностей модели стал узкий горизонтальный стеклянный экран в основании задней двери, который в сильно упрощенном виде имитировал конструкцию, ранее использовавшуюся ателье Bertone для Lamborghini Espada и Maserati Khamsin. Не видели таких? Ну тогда более распространенный пример использования похожего решения – трехдверный хэтчбек Citroen C4. Вообще же Honda пронесла эту фишку сквозь годы, и на относительно современных CR-Z и Civic Type R 8 поколения стекла пятой двери также двухкомпонентные.
Еще одна интереснейшая опция этой машины – оригинальная заводская стеклянная крыша Glass-top. Изначально в этой комплектации ее не было, но владелец приобрел и установил крышу и ее рамку. По точкам сварки было отсверлено штатное стальное полотно, на те же места приварена рамка и вклеено стекло. Найти такой аксессуар непросто, и куплен он был по случаю – у другого владельца CR-X, который его много лет назад разыскал, но не смонтировал. Крыша обошлась недорого для такой экзотики – 50 тысяч рублей. И еще столько же – работы по установке.
Диски тут тоже от Mugen, модель MF10L. Они более современные, не соответствующие CR-X по годам, ближе к Civic шестого поколения. Размер дисков – 15 дюймов, размерность шин – 195/50, золотой стандарт для этих машин как по ездовым параметрам, так и по внешнему виду. Штатно, к слову, СR-X комплектовались 14-дюймовыми колесами на шинах более высокого профиля.
Внутри
Салон машины сохранен в духе своего времени – доработки минимальны, а искажающих стиль нет вовсе. Атмосфера 80-х присутствует здесь в полной мере! Простые материалы отделки, небольшие и аккуратные элементы интерьера – тут нет морально давящих на современного водителя огромных, как перина, массивов торпедо, толстенных дверных обшивок. Рулевой вал и плоская «бесподушечная» баранка для увеличения пространства на передних сиденьях максимально приближены к лобовому стеклу. Имеется неплохой электропакет, регулировка руля по высоте, а кондиционер – с однозонным, но климат-контролем!
В салонах машин того времени очень уютно – в том числе благодаря использованию велюра и матовых пластиков с фактурой крупной шагрени.
Передние сиденья были отреставрованы нынешним владельцем – перешиты с сохранением текстильной штатной середины и отделкой боковин кожей. Ленты ремней безопасности заменены на зеленые, в общий тон. Кресла весьма удобны, а за счет того, что установлены они очень низко (сидишь буквально на полу!), крыша не давит на макушку даже человеку высокого роста. К слову, и центр тяжести это чуть-чуть да понижает, что благоприятно сказывается на управляемости.
Заднее сиденье символическое, «жердочка». Интересно, что на американском рынке эта машина и вовсе была двухместной – сзади просто сделали полку для вещей без возможности усесться. А вот в японской модификации разработчики сочли возможным обустроить символический диванчик – для японцев с их небольшим ростом это оказалось более приемлемо. Впрочем, у дивана складывается спинка, позволяя либо увеличить крошечный багажник, либо перевезти при случае что-то длинное – французский багет, например.
Железо
Эту машину практически все владельцы рассматривают как удачную платформу для спорта с хорошим потенциалом. Арен пошел в восстановлении автомобиля по тому же пути, выбрав тактику деликатного тюнинга. Салон, как мы убедились, сохранен, а при доработке техники использовались либо компоненты от более дорогих комплектаций CR-X/Civic, либо узлы от родственных моделей Honda, встающие благодаря унификации либо «болт-он», либо с минимальными доработками. Для полной покраски кузова снаружи и внутри автомобиль был разобран владельцем практически до винтика и собирался уже с улучшениями, которые затянулись на несколько лет.
Изначально в машине был установлен ее штатный двигатель – D15B мощностью 105 сил с системой сдвоенных карбюраторов. При покупке он был неисправен, но Арен его откапиталил, перевел на инжектор (впрыск предлагался на CR-X параллельно с карбюраторами на младших комплектациях) и какое-то время эксплуатировал. Но через пару сезонов под капот CR-X встал куда более интересный мотор B18C от Honda Integra Type R поколения DC2 1999 года. Это тоже 4-цилиндровый атмосферник, но на 1,8 литра и 200 сил, с системой управления высотой подъема клапанов VTEC. Двигатели в целом родственные, так что для монтажа мотора пришлось всего лишь приобрести новые подушки-опоры, и он встал на лонжероны, как родной. Ряд доработок двигателя (поршневая, распредвалы, коллекторы, форсунки, клапаны, регулируемые шестерни распредвалов и т.д.) позволили поднять мощность до 220 сил. Возросла степень сжатия – бензин требуется 98-й или 100-й .
Коробка передач также была поставлена иная: 5-ступенчатая ручная КП EK9 S4C с заводским винтовым самоблокирующимся дифференциалом от Civic Type R 1998 года. Причина простая: коробки от моторов D-серии не стыкуются с моторами от B-cерии.
Тормоза на Хондах тюнингуются очень легко – обычно на родные кулаки «болт-он» встают тормоза от более тяжелых моделей. Поэтому передние суппорты заимствовали от Honda HR-V (диски диаметром 242 мм сменились на 280 мм). Сзади штатно стояли барабаны, а заменили их заводские дисковые от той же CR-X/Civic в более богатом оснащении.
Подвеска – винтовая по кругу. Это потребовало использования регулируемых передних и задних развальных рычагов: после занижения койловерами на 50-60 мм уходит развал, и его нужно выровнять. Передний и задний стабилизаторы можно поставить от Integra – более толстые и упругие. Также Арен демонтировал гидроусилитель руля, установив рейку от простых CR-X. Это увеличило передаточное число (от упора до упора руля было 3,8 оборота, стало 4,3), но владелец счел, что пользы от этого больше, чем вреда. Лишний раз перехватывать руль в знакомых поворотах не приходится, зато ушла лишняя гидросистема (потенциальный источник утечек) и лишняя нагрузка на мотор.
В движении
В силу малого веса и высокооборотистого мощного мотора машина ощущается на ходу как спортивный мотоцикл! Этот эффект, к слову, усиливают приличные аэродинамические шумы. Пик мощности и крутящего момента – ближе к отсечке, которая срабатывает на девяти тысячах, а перед этим на шести тысячах оборотов включается VTEC. Мотор CR-X можно и нужно крутить, что называется, «до звона»! Двигатель с приблизительно 200 ньютон-метрами тяги идеален для тонны веса, а передаточные числа трансмиссии дают возможность, переключаясь возле отсечки, удерживаться в эффективном диапазоне оборотов, не «проваливаясь» ниже 6000.
На треке эта «старушка» и по сей день достаточно конкурентна. Винтовые стойки полностью убрали крены, а предсказуемый переднеприводный характер усиливается работой самоблока, который, мягко включаясь в работу, плавно тянет машину внутрь поворота. Причем превосходная управляемость – не вполне свойство штатных характеристик машины, а в немалой степени результат работы с подвеской. Многие люди, знакомые со старыми «Цивиками» четвертого поколения (куда более распространенными машинами, нежели редкая CR-X), могут предположить, что эту трехдверку в плане управляемости и поведения можно считать клоном Civic. Однако это не так: колесная база CR-X на целых 200 мм короче, расстановка колес у нее – «более квадратная», и склонность к заносу задней оси выражена значительно сильнее, нежели у Civic. И если в процессе борьбы с кренами пережать заднюю подвеску, сделав ее слишком жесткой, можно стать жертвой злой шутки: машина при переизбытке тяги внезапно проваливается в занос, и хорошо, если получится успеть вовремя ее отловить!
Впрочем, CR-X неплохо показывает себя и в городе, в обычной повседневной езде без экстрима. Она не вытряхивает позвоночник – жесткую подвеску отчасти компенсируют достаточно мягкие и комфортные штатные сиденья, хотя и числящиеся «полуковшами». Коробка передач достаточно короткая, 3800 оборотов на высшей передаче – это 100 км/ч. Главное – следить, чтобы низкая машина не цепляла ничего обвесом и выхлопом: лежащий кирпич она пропустит между колес, а вот стоящий на ребре – уже нет.
История модели
Honda сумела стать ведущим производителем мотоциклов в 1950-х годах, но с проектированием и продажами автомобилей все шло плоховато. Только с появлением первого поколения Civic в 1972 году Honda добилась своего первого значительного коммерческого успеха как автопроизводитель. Помогла и хорошая конструкция, и удачно подвернувшийся нефтяной кризис, запустивший моду на экономичные машины.
И вот на третьем поколении Civic Honda делает попытку вернуться и в сегмент спортивных моделей, где не презентовала ничего уже более десятка лет после фиаско с S-серией (если не считать мини-кар City Turbo), и выкатывает дерзкий побег от ветви Civic – двухместный переднеприводный спортивный хэтчбек под названием CR-X. Успех легкой и динамичной машины с футуристическим обликом на родине и за океаном оказался впечатляющим. За пять лет с 1983 по 1987 было продано 220 тысяч экземпляров, что для неутилитарной машины было превосходным результатом. Так что появление второй генерации, представленной в 1987 году вместе с остальной частью линейки Civic четвертого поколения, было неизбежным.
Новая CR-X сохранила философию первого поколения молодёжного спорткупе, улучшив техническую часть и великолепно переработав успешный внешний дизайн. Honda подходила к модели со всей серьезностью, поэтому фирменную систему VTEC машина также получила почти сразу, всего лишь через пять месяцев после презентации ее на Integra. Изменилась подвеска: на первой CR-X была весьма странноватая схема в виде стоек МакФерсон с продольными торсионами вместо пружин спереди, а сзади – простая балка с тягой Панара. Второе же поколение получило двухрычажку спереди и многорычажку сзади. Также стала доступна и 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия. Выпускалось второе поколение с 1987 по 1991 годы. За этот период владельцев по всему миру нашли более 170 тысяч экземпляров.
Сокращения затронут главным образом завод в Кёльне (Германия), где выпускаются электрические кроссоверы Ford Explorer и Ford Capri для европейского рынка — их продажи оказались сильно ниже ожидаемых.
На прошлой неделе мы рассказывали о том, что завод в Кёльне уходит в частичный простой из-за низкого спроса на собираемые здесь «электрички» Ford Explorer и Ford Capri — это родственные модели, построенные на фольксвагеновской модульной платформе MEB в рамках заключённого в 2020 году альянса Ford и Volkswagen. Сегодня компания Ford выпустила вполне предсказуемое заявление о новой волне сокращений в европейском подразделении: планируется до конца 2027 года уволить 4000 человек, в том числе 2900 в Германии и 800 в Великобритании. В британском Дагенеме (пригород Лондона) Ford производит двигатели.
Европейский электрический Ford Explorer
Ранее, а именно в феврале 2023 года, компания Ford объявила о необходимости уволить 3800 сотрудников в Европе в связи с переходом на электромобили и сокращением линейки «углеводородных» моделей. По иронии судьбы примерно в то же началось глобальное замедление спроса на электромобили, из-за которого компания Ford вынуждена была в итоге пессимизировать свои электромобильные планы и начать вторую волну сокращений в Европе. Минувшим летом компания Ford также свернула проект большого электрического SUV для американского рынка, так как не верит, что он может принести прибыль.
Ford Capri
Европейские Ford Explorer и Ford Capri нам казались бесперспективными ещё до выхода на рынок, так как лежащая в их основе платформа MEB морально устарела, а назначенные цены — слишком высокие на фоне более высокотехнологичных и более доступных конкурентов, в том числе из Китая. Производство электрического Ford Explorer в Кёльне началось в июне этого года, с тех пор и до конца октября, по данным JATO Dynamics, он разошёлся в Европе тиражом 8394 шт. Ford Capri встал на конвейер в сентябре, до конца октября продано лишь 295 шт.
Производство электрического Ford Explorer на заводе в Кёльне
Других моделей завод в Кёльне сейчас не производит, а между тем он рассчитан на выпуск 250 000 машин в год силами порядка 4000 человек. До середины 2023 года завод выпускал очень популярную «углеводородную» малолитражку Fiesta, затем началась реконструкция предприятия под выпуск электромобилей — компания Ford вложила в переоснащение 2 млрд евро, рассчитывая к 2026 году продавать в Европе более 600 000 электромобилей в год. Сейчас ясно, что эти прогнозы совершенно не стыкуются с реальностью.
Производство Ford Tourneo Courier на заводе в румынском городе Крайова
Оперативно загрузить завод в Кёльне другими моделями Ford не может, таких моделей сейчас просто нет. Электрическая версия субкомпактного кроссовера Ford Puma, премьера которой ожидается в ближайшие месяцы, будет производиться на заводе Ford в румынском городе Крайова вместе с соплатформенными «каблучками» Ford Transit Courier и Ford Tourneo Courier (у обоих, к слову, есть электрические версии). Среднеразмерный электрический кроссовер Ford Mustang Mach-E приходит в Европу из Мексики, его продажи на старосветском рынке снижаются: с января по октябрь этого года продано 14 553 шт. (-17% по сравнению с АППГ).
Европейский Ford Focus
Осенью следующего года Ford прекратит сборку модели Focus на своём заводе в немецком городе Зарлуи, где сейчас трудятся 3750 человек. После отставки Фокуса завод в Зарлуи превратится в сервисно-логистический центр, на котором будет только около 1000 рабочих мест, судьба остальных сотрудников пока не решена, но в общем ясно, что примерно половина из них лишатся работы.
Добавим, что грядущие увольнения на заводах Ford в Кёльне и Зарлуи — это ещё один удар по экономике Германии после того как Audi и Volkswagen объявили о начале массовых сокращений на своих немецких заводах в связи с низким спросом на электромобили. Ситуацию усугубляет правительственный кризис в Германии и досрочные парламентские выборы, назначенные на 23 февраля следующего года. Вряд ли до этого (а, возможно, и после этого) федеральные чиновники Германии всерьёз озаботятся здоровьем национального автопрома.
Двигатель 2.2 пришел на смену мотору 1.9. Новый турбодизель сочетается с восьмиступенчатым автоматом, тогда как прежде базовые вездеходы предлагались с 6АТ. При этом обе модели все так же можно купить с дизелем 3.0.
Обновленный рамный пикап Isuzu D-Max дебютировал осенью 2023-го, а летом года нынешнего полноценный рестайлинг пережил и родственный пассажирский внедорожник Isuzu MU-X. Техники реформы тогда не коснулись. Теперь же компания провела технический апгрейд: обе модели получили новый базовый турбодизель. Премьеру еще раз доработанные вездеходы справили на производственной родине – в Таиланде.
На смену четырехцилиндровому турбодизелю 1.9 Ddi с заводским индексом RZ4E пришел двигатель 2.2 Ddi RZ4F, он относится к линейке MaxForce. Новый турбодизель выдает 163 л.с. и 400 Нм, тогда как мощность предшественника составляет 150 л.с., а максимальный крутящий момент – 350 Нм. Кроме того, Isuzu D-Max и MU-X с мотором 2.2 получили другой автомат – восьмиступенчатый вместо шестиступенчатого. Коробка – от Aisin (как и 6АТ). И если MU-X 2.2 в Таиланде бывает только с автоматом, то пикапу с новым мотором еще положена шестиступенчатая механика (как и грузовику со старым движком 1.9).
При этом оба рамника по-прежнему доступны и с турбодизелем 3.0 Ddi 4JJ3 (190 л.с., 450 Нм), который работает в паре с шестиступенчатым автоматом (пикап с этим мотором также можно выбрать с 6МТ). Отметим, полный привод предусмотрен только для машин с трехлитровым дизелем, модели с 2.2 Ddi – заднеприводные.
В Таиланде уже принимают заказы на автомобили с новым мотором. Пикап Isuzu D-Max 2.2 стоит от 595 000 батов (около 1,7 млн рублей по текущему курсу; шасси для надстроек обойдется минимум в 558 000 батов или 1,6 млн рублей), цена Isuzu MU-X 2.2 начинается с отметки 1 194 000 батов (3,5 млн рублей). Старт живых продаж намечен на 28 ноября.
Представленная в 2020 году польская марка Izera позиционируется как потенциальный конкурент чешской марки Skoda, она хочет производить относительно доступные, качественные и практичные электромобили. На европейский рынок модели Izera должны были выйти в этом году, но, как это часто бывает у молодых компаний, что-то пошло не так…
Марка Izera (названа в честь Йизерских гор на границе Польши и Чехии) — это детище совместного предприятия ElectroMobility Poland (EMP), основанного в 2016 году польскими энергетическими компаниями PGE Polska Grupa Energetyczna SA, Energa SA, Enea SA и Tauron Polska Energia SA. В рамках презентации марки Izera в 2020 году были показаны два прототипа будущих моделей — компактный кроссовер (известен под кодовым индексом Z100) и компактный хэтчбек (T100), их дизайн разработала итальянская студия Torino Design а за конструкторскую часть отвечала германо-швейцарская компания EDAG Engineering.
В 2022 году ElectroMobility Poland объявила, что приобрела у китайского холдинга Geely лицензию на модульную платформу SEA и подкатит её под свои будущие «электрички». Финальный вариант дизайна моделей Izera должна была довести до ума итальянская компания Pininfarina, всего к запуску готовились три модели — к кроссоверу и хэтчбеку был добавлен соплатформенный универсал.
EMP хочет выпускать электромобили Izera на собственном заводе в польском городе Явожно, который находится близко к границе Чехии и Словакии, а также входит в Особую экономическую зону Катовице, буквально напичканную производителями автомобильных комплектующих — от Brembo до ZF. Завод мощностью 150 000 машин в год должен был заработать до конца 2024 года, но, как сообщает Automotive News Europe, его строительство до сих пор не началось.
Пробуксовка проекта Izera связана с недостаточным финансированием: для его реализации нужно порядка 3 млрд евро, тогда как пока учредителям EMP удалось привлечь только 133 млн евро инвестиций — в основном это деньги различных польских госкомпаний. Одним из инвесторов проекта должен был стать также китайский холдинг Geely, но из-за обострения торговых отношений между Китаем и Евросоюзом Geely, выполняя директиву китайского правительства, не может инвестировать деньги в Польшу.
Напомним, что минувшим летом Еврокомиссия инициировала введение повышенных пошлин на электромобили китайского производства, чтобы защитить европейский рынок от экспансии китайских автопроизводителей. Эта мера расколола ЕС, потому что не все страны поддерживают такую политику. Германия, Венгрия, Словакия, Словения и Мальта на октябрьском голосовании высказались против введения повышенных пошлин на китайские «электрички». Поддержали пошлины Франция, Италия, Нидерланды, Польша, Ирландия, Дания, Болгария, Эстония, Латвия и Литва. Остальные страны-члены ЕС воздержались от принятия решения. Министерство коммерции КНР в качестве ответных мер потребовало у китайских автопроизводителей прекратить инвестиции в те страны, которые поддержали введение повышенных пошлин на китайские электромобили.
По словам представителя ElectroMobility Poland, для будущих моделей Izera, скорее всего, придётся искать другую платформу. По сути, это означает, что проект придётся начинать с нуля, на его реализацию потребуется не менее двух лет, и это при самом хорошем раскладе. То есть серийные модели Izera могут выйти на рынок примерно к началу 2027 года.
В свете начавшегося в прошлом году глобального замедления спроса на электромобили перспективы марки Izera представляются ещё более туманными, но руководство EMP теперь намерено добавить в гамму plug-in гибридные модификации на случай, если через два года негативный тренд в сегменте электромобилей не сменится на позитивный.
Объявленный новой моделью паркетник с брутальным обликом доступен в двух комплектациях. Технику Cowboy разделил с исходным Geely Icon. Последний кросс уже убрали с китайского сайта марки, хотя у дилеров машины еще имеются.
На официальных картинках «суровый» кроссовер Geely Cowboy показался в октябре. Теперь же в Китае объявлены цены и дан старт продажам. Напомним, пусть сама Geely и считает этот паркетник отдельной новой моделью, но пятидверка не разработана с нуля: в брутала превратили непопулярный Geely Icon на платформе BMA, который вышел на домашний рынок четыре года назад. Кстати, исходный Icon уже пропал с местного сайта бренда – видимо, модель отправлена в отставку. Впрочем, согласно каталогам «поднебесных» профильных ресурсов, у дилеров Geely Icon еще есть в наличии. Но вернемся к Ковбою.
Если донорский паркетник в последнее время пытались продвигать в основном среди женской аудитории, то Geely Cowboy адресован любителям приключений. Кроссовер имеет более внушительные бамперы и массивные расширители колесных арок, на дверях есть ребристые накладки. На крыше установлены «люстра» и экспедиционный багажник, а на корме – дополнительный водонепроницаемый бокс. Еще один ящичек можно заказать за доплату: он крепится к задней стойке крыше. Наконец, Cowboy получил вседорожную резину.
Длина новинки равна 4442 мм, ширина – 1860 высота – 1770 мм. Для сравнения, габариты Geely Icon: 4350/1815/1620 мм. Колесная база не изменилась – 2640 мм.
Салон – от дореформенного Icon (исходный кроссовер пережил рестайлинг в 2022 году). Тут старая передняя панель с центральными дефлекторами в виде песочных часов, перед пассажиром вновь расположена рукоятка, на дверях красуются прежние накладки. Кроме того, у Geely Cowboy раздельные экраны приборки и мультимедийной системы, тогда как у рестайлингового Icon дисплеи помещены в единый корпус.
При этом Ковбою достались новые экраны: приборный – диагональю 8,8 дюйма, центральный планшет – на 14,6 дюйма (у дореформенного Geely Icon каждый дисплей был по 10,25 дюйма, у рестайлингового – 10,25 и 12,3 дюйма). Мультимедиа тоже свежая, то есть более шустрая, вдобавок в нее интегрировано управление «климатом». Кресла Geely Cowboy обиты «кожей», искусственной замшей и джинсовой тканью. В списке оборудования также заявлены камеры кругового обзора и адаптивный круиз-контроль.
Техника перешла с Icon. Кроссовер Geely Cowboy оснащен бензиновой турбочетверкой 1.5 мощностью 181 л.с. (290 Нм) и семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Привод только передний.
Брутальный Cowboy доступен всего в двух комплектациях за 93 900 и 99 900 юаней (около 1 293 000 – 1 376 000 млн рублей по текущему курсу). При этом уже на старте продаж паркетник предложен со скидками. Исходный Geely Icon чуть дороже – от 96 900 до 116 900 юаней (1 335 000 – 1 610 000 рублей; 2024 модельный год). Донорский паркетник за пределы китайского рынка так и не выбрался, о планах поставлять Cowboy на экспорт в Geely тоже пока не заявляли.
Корпорация Stellantis раскрыла дополнительные подробности о своей новой рамной платформе STLA Frame и призналась, что построенные на ней полноразмерные пикапы Ram 1500 REV и Ram 1500 Ramcharger выйдут на рынок с опозданием и вряд ли станут хитами.
В 2021 году корпорация Stellantis, образованная в результате слияния итало-американской компании Fiat Chrysler Automobiles (FCA) и французской PSA Group, представила генеральный план своего развития, он предусматривает постепенный перевод всей продукции дочерних брендов на четыре модульные платформы — STLA Small, STLA Medium, STLA Large и STLA Frame. Изначально эти платформы позиционировались как чисто электромобильные, позже выяснилось, что как минимум три платформы из четырёх (STLA Medium, STLA Large и STLA Frame) рассчитаны также на «углеводородные» силовые установки.
Немного особняком стоит анонсированная позже пятая платформа Smart Car — это упрощённая версия актуальной платформы CMP, она предназначена для бюджетных субкомпактных и компактных моделей, как электрических, так и «углеводородных», её первым носителем стал новый Citroen C3. Платформа STLA Small начнёт постепенно замещать платформу CMP в 2026 году, когда дебютирует Peugeot 208 нового поколения. Платформы STLA Medium и STLA Large уже запущены: первенцем платформы STLA Medium стал новый Peugeot 3008, а платформу STLA Large первым примерил новый Dodge Charger.
Ram 1500 REV
Первыми моделями на самой большой, рамной платформе STLA Frame станут электрический пикап Ram 1500 REV и plug-in гибридный пикап Ram 1500 Ramcharger — оба они были представлены ещё в прошлом году с обещанием запуска в производство до конца 2024 года. Вчера выяснилось, что запустить эти новинки в 2024 году корпорация Stellantis не может, так как столкнулась с массой сложностей организационного и технологического порядка, поэтому на рынок Ram 1500 REV и Ram 1500 Ramcharger выйдут только в первой половине 2025 года, точные сроки всё ещё не названы.
Платформа STLA Frame рассчитана на электрические, гибридные и чисто «углеводородные» силовые установки, потенциально к ней можно также «прикрутить» водородные топливные элементы для выработки электроэнергии на борту, но конкретных планов на сей счёт пока нет. На платформе STLA Frame можно создавать модели с габаритной диной от 5488 до 5941 мм и шириной от 2062 до 2124 мм. Колёсная база может варьироваться в диапазоне от 3143 до 3690 мм, дорожный просвет — от 168 до 262 мм. Максимальный диаметр шин — 33 дюйма. Максимальная глубина преодолеваемого брода — 610 мм.
Электрическая версия платформы STLA Frame
Электрическая версия платформы STLA Frame имеет 800-вольтовую архитектуру и оснащается батареями полезной ёмкостью 159 либо 200 кВт·ч, максимальный запас хода на одной зарядке в приложении к Ram 1500 REV составляет 804 км по циклу EPA, максимальная мощность зарядки батареи — 350 кВт. Силовые модули EDM, в которых объединены электродвигатель, редуктор и инвертор, установлены на передней и задней осях, каждый выдаёт 250 кВт (340 л.с.). Максимальная совокупная отдача силовой установки у Ram 1500 REV составляет 488 кВт (663 л.с.) и 840 Нм, разгон до 60 миль/ч (96,56 км/ч) занимает 4,4 с. Силовые модули EDM компонуются только с независимой подвеской, тогда как у чисто «углеводородных» моделей на платформе STLA Frame сзади можно ставить неразрезной мост.
Чисто «углеводородная» версия платформы STLA Frame
Plug-in гибридная силовая установка пикапа Ram 1500 Ramcharger (показана на заглавной фотографии) — последовательного типа range extender, с 400-вольтовой электрической архитектурой. Установленный спереди под капотом 3,6-литровый атмосферный бензиновый V6 механически не связан с колёсами, работает в режиме генератора и заряжает тяговую батарею ёмкостью 92 кВт·ч. Колёса вращают те же два модуля EDM, что у электрического пикапа, но их максимальная совокупная отдача у гибрида немного другая — 672 л.с. и 833 Нм. Разгон до 60 миль/ч занимает те же 4,4 с. Максимальный запас хода при езде в гибридном режиме — 1110 км.
Допустимая масса буксируемого прицепа у Ram 1500 REV и Ram 1500 Ramcharger составляет 6350 кг, максимальная грузоподъёмность — 1225 кг.
В теории на платформе STLA Frame могут появиться и другие типы гибридных силовых установок на базе 3,0-литровой рядной бензиновой «битурбошестёрки» Hurricane, они были заявлены на стадии премьеры этого мотора, но технических подробностей до сих пор нет. Следующими носителями платформы STLA Frame, вероятно, станут большие внедорожники Jeep Wagoneer и Jeep Grand Wagoneer нового поколения, там как раз можно ожидать гибридных силовых установок на базе мотора Hurricane.
Руководство Stellantis не испытывает большого оптимизма по поводу выхода на рынок в следующем году пикапов Ram 1500 REV и Ram 1500 Ramcharger, спрос на них, скорее всего, будет достаточно ограниченным ввиду довольно высоких цен и глобального замедления спроса на электромобили. Ford и General Motors ранее тоже сильно пессимизировали свои электромобильные планы. Вместе с тем Stellantis по-прежнему рассчитывает к 2030 году полностью переключиться на электромобили в Европе, а в США к тому же году «электрички» должны составить 50% объёма продаж корпорации в сегменте легковых и лёгких коммерческих автомобилей.
По итогам первых трёх кварталов текущего года все ключевые бренды Stellantis сдают позиции на рынке США: марка Jeep реализовала 449 149 машин (-8,4% по сравнению с АППГ), марка Ram — 309 718 машин (-23,5%), Dodge —119 294 машины (-24%), Chrysler — 97 055 машин (-21,3%).
Jetour Camp, стартовавший в сентябре, успешно финишировал в прошедшие выходные в Екатеринбурге. Проект, представляющий собой роуд-шоу по городам России, был нацелен на поклонников бренда, а также всех любителей автомобилей и активного образа жизни. Маршрут роуд-шоу охватил шесть городов: Санкт-Петербург, Тверь, Ярославль, Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург.
В рамках проекта Jetour Camp в каждом городе прошли специальные мероприятия, на которых гости могли испытать автомобили из актуальной модельной линейки Jetour на специальных скоростных и внедорожных участках, а также в городских условиях. Всего в рамках мероприятия в шести городах было проведено 2932 тест-драйва.
Посетителей роуд-шоу ждали приятные сюрпризы от топливного партнера – бренда Teboil, который не только обеспечил все автомобили роуд-шоу топливом, но и приготовил для гостей полезные подарки. Помимо этого, каждый гость мероприятия мог пообщаться с представителями добровольческого поисково-спасательного отряда «ЛизаАлерт», которые проводили беседы с детьми и их родителями о безопасности и профилактике пропаж, информировали гостей мероприятия о деятельности отряда.
Роуд-шоу Jetour Camp стало первым подобным проектом бренда в России и позволило большому количеству людей познакомиться с брендом, его продуктами. В следующем году Jetour намерен расширить географию проекта, а также увеличить количество доступных для тест-драйвов моделей бренда.
Эксперты Авито Авто проанализировали данные по спросу, предложению и ценам на автомобили с пробегом с кузовом купе в период с января по октябрь 2024 года. Оказалось, что самым востребованным брендом стал Mercedes-Benz, а самой популярной моделью – Mercedes-Benz E-класса. Средняя цена купе с пробегом составила 2 300 000 рублей.
По данным Авито Авто, на долю купе с пробегом бренда Mercedes-Benz пришлось 20,9% от спроса на машины с таким кузовом. На втором месте оказалась марка BMW, которой досталось 19,2%. Также в топ-5 вошли Audi (9%), Toyota (5,6%) и Ford (5,4%). По количеству объявлений лидируют те же марки.
Среди моделей лидером по доле в спросе стал Mercedes-Benz E-класса: он получил 7,6%. Вторую строку занял BMW 3 серии с 6%, а третью – Audi A5 с 5,4%. На четвертом месте оказался Ford Mustang, а на пятом – Mercedes-Benz CLK-класса.
Больше всего объявлений о продаже купе с пробегом пришлось на тот же Mercedes-Benz E-класса: его доля в предложении составила 10,1%. На втором месте – Audi A5 с долей 6,6%, а на третьем – BMW 3 серии с 5,9%.
По динамике и спроса, и предложения год к году лидирует одна и та же модель – BMW 4 серии. По сравнению с январем-октябрем 2023 года, в этом году спрос на нее вырос на 11,2%, а количество объявлений – на 21,4%.
Топ-10 купе с пробегом по доле в спросе, январь-октябрь 2024 г., Россия, Авито Авто
«Традиционный» паркетник представлен с двухлитровым турбомотором, классическим восьмиступенчатым автоматом и полным приводом. При этом, как ожидается, у модели еще будет версия с младшей турбочетверкой 1.5.
В конце прошлого месяца в Китае стартовали продажи второго кроссовера Jetour (марка принадлежит Chery) с брутальным обликом и несущим кузовом, который относится к так называемому «внедорожному» семейству (первенец – Jetour T2, он же Traveler в КНР). На родине этот паркетник зовется Shanhai T1, он представляет собой подзаряжаемый гибрид. Напомним, Shanhai – это отдельная электрифицированная линейка для китайского рынка. Так вот скоро к гибриду присоединится и чисто бензиновый кроссовер: премьеру серийной «традиционной» машины провели в рамках проходящего в эти дни автосалона в Гуанчжоу. В Поднебесной такой SUV будут продавать под именем Jetour Freedom (он же Liberty). Впрочем, на экспортных рынках бензиновый вариант должен появиться просто как T1.
Внешне от гибрида кроссовер только с ДВС отличается оформлением передней части: на радиаторной решетке красуется крупная надпись Jetour, тогда как у версии PHEV на решетке расположены светодиодные «штрихи». Габариты машин совпадают. Длина Jetour T1/Freedom равна 4706 мм, ширина – 1967 мм, высота – 1845 мм, колесная база – 2810 мм.
Внутри бензиновый паркетник тоже повторил гибридного брата. В салоне установлены раздельные экраны приборки и мультимедийной системы, кресла имеют подогрев и вентиляцию. В остальном наполнение комплектаций Jetour Freedom также наверняка идентично гибриду. То есть у топового бензинового кроссовера будут камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе движения.
«Традиционный» Jetour T1/Freedom дебютировал в Гуанчжоу с турбочетверкой 2.0 мощностью 254 л.с. (390 Нм), классическим восьмиступенчатым автоматом и полным приводом. При этом ранее марка сертифицировала модель еще и с младшим турбомотором 1.5 на 184 л.с.: вероятно, этот двигатель сочетается с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Ожидается, что кроссовер с базовым мотором будет доступен в переднеприводном исполнении.
Гибридный Jetour Shanhai T1 для Китая
В Китае уже принимают заказы на бензиновый Jetour Freedom, но прайс-лист пока не опубликован. Гибридный Jetour Shanhai T1 там сейчас стоит от 154 800 юаней, что эквивалентно примерно 2,1 млн рублей по текущему курсу.
Кроссовер Jetour T1 обещан и России: до нас модель должна добраться в следующем году. В РФ тоже планируют продавать как «традиционный» SUV, так и гибрид.
