Предназначенному для Европы кроссоверу Мазды модернизировали подвеску. Есть и другие обновки, хотя они довольно скромные. Цены уже объявлены, но доработанную модель придется подождать.
Кроссовер Mazda CX-60 в строю с 2022 года. Он стал первенцем так называемой престижной линейки бренда: сегодня в нее еще входят модели CX-70, CX-80 и CX-90. В основе этих машин лежит платформа с продольным расположением мотора и базовым задним приводом. Изначально главными рынками для CX-60 были заявлены Япония и Европа, однако затем SUV превратился в действительно глобальную модель – его продают во многих странах, за исключением США. Ну а сегодня европейский офис Мазды представил доработанный кроссовер. Кстати, в Старом Свете Mazda CX-60 сейчас в глубоком минусе: согласно статистике JATO Dynamics, с января по сентябрь 2024-го (более свежих данных на момент публикации новости не было) там зарегистрировано 13 174 автомобиля, что на 37% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. К примеру, BMW X3 за девять месяцев текущего года разошелся по Европе тиражом 42 193 экземпляра (-3%).
Главное – предназначенному для европейского рынка CX-60 улучшили подвеску. Сообщается, что реформы коснулись задней подвески: установлены более мягкие пружины, а амортизаторы, напротив, получили более жесткие настройки. Кроме того, был перенастроен усилитель руля.
Силовые установки прежние. В Европе Mazda CX-60 доступен в виде полноприводного подзаряжаемого гибрида e-Skyactiv PHEV: такой кроссовер имеет четырехцилиндровый бензиновый атмосферник 2.5, электромотор и батарею емкостью 17,8 кВт*ч. Совокупная отдача – 327 л.с. и 500 Нм. Европейцам также предложен «мягкий» гибрид e-Skyactiv D с рядным шестицилиндровым турбодизелем 3.3 и 48-вольтовым стартер-генератором. Мощность заднеприводного дизельного CX-60 составляет 200 л.с., полноприводного – 254 л.с. Все версии укомплектованы восьмиступенчатым автоматом.
Mazda CX-60 2025 модельного года получил и другие доработки, но они скромные. В частности, в исполнении Homura кресла теперь обиты черной кожей Nappa, в том же цвете выполнены передние стойки и потолок, плюс появились другие декоративные вставки. Еще расширена линейка комплектаций. А палитру цветов кузова пополнил новый цвет Zircon Sand Metallic.
В Европе уже объявлены цены. Например, в Германии посвежевший Mazda CX-60 обойдется в 47 990 – 65 400 евро, что эквивалентно где-то 5 млн – 6,8 млн рублей по текущему курсу. Но модернизированный SUV придется подождать: старт продаж намечен лишь на весну 2025 года.
В модельном ряду Cadillac трёхрядных кроссовер Vistiq займёт место между большим 5-местным кроссовером Lyriq и флагманским Escalade IQ. Производство Cadillac Vistiq на заводе GM в городе Спринг-Хилл (США, штат Теннесси) начнётся в первом квартале 2025 года.
Несмотря на начавшееся в прошлом году глобальное замедление спроса на электромобили марка Cadillac продолжает расширять линейку электрических моделей на модульной платформе Ultium, на которой ранее вышили большой 5-местный кроссовер Lyriq, роскошный лифтбек Celestiq, флагманский трёхрядный кроссовер Escalade IQ и младший 5-местный кроссовер Optiq.
Заметим, что в прошлом месяце GM отказалась от имени Ultium, потому что якобы переросла эту платформу и теперь применяет более гибкие технологические решения по части химии аккумуляторов и их форм-фактора, тогда как изначально имя Ultium было привязано к сотрудничеству GM с LG. Официального нового названия у платформы Ultium нет, в Википедии она теперь обозначена просто как GM BEV3, то бишь электромобильная платформа третьего поколения.
Габаритная длина Cadillac Vistiq составляет 5222 мм, ширина — 2026 мм, высота — 1804 мм, колёсная база — 3094 мм. Подвеска — полностью независимая, многорычажная спереди и сзади, по умолчанию в ней установлены адаптивные амортизаторы, за доплату будут предложены адаптивная пневмоподвеска и полноуправляемое шасси. Штатный размер колёс — от 21 до 23 дюймов. Допустимая масса буксируемого прицепа — 2268 кг. Минимальная снаряженная масса самого автомобиля — 2870 кг.
Силовая установка у Vistiq одна, двухмоторная (по одному мотору на ось), её максимальная совокупная отдача — 623 л.с. и 880 Нм, разгон до 60 миль/ч (96,56 км/ч) занимает 3,7 с. Ёмкость батареи — 102 кВт·ч, расчётный запас хода на одной зарядке — 482 км по циклу EPA (точное значение будет известно после сертификации).
В дизайне Cadillac Vistiq никаких сюрпризов нет, в салоне — знакомое по другим свежим моделям бренда панорамное 33-дюймовое табло на передней панели, в отделке используется натуральная кожа, натуральное дерево, углепластик и текстиль. В оснащении заявлены пятизонный климат-контроль, мощная аудиосистема AKG с 23 громкоговорителями, зарядные USB-порты для всех пассажиров, автопилот Super Cruise и масса других электронных ассистентов водителя. Объём багажника варьируется в диапазоне от 431 до 2272 л.
На старте продаж в начале следующего года Cadillac Vistiq будет предложен в трёх комплектациях на выбор — Luxury, Sport и Premium Luxury, летом 2025 года гамму пополнит топовая комплектация Platinum. Начальная цена Vistiq составит 77 395 долларов без учёта доставки, за которую нужно доплатить 1395 долларов. Для сравнения скажем, что флагманский электрический кроссовер Cadillac Escalade IQ стоит в США от 127 700 долларов, Cadillac Lyriq — от 57 195 долларов.
Кое-где компактный паркетник после рестайлинга сохранил турбодвижок 1.4 TSI. А вот на смену классическому шестиступенчатому автомату пришел восьмиступенчатый.
Обновленный кроссовер Volkswagen Taos раскрылся еще в сентябре, но то была версия для США, там такая модель только готовится к старту продаж. А теперь посвежевший паркетник представлен в соседней Мексике, причем там модель уже доступна к покупке. Жителям этой страны предложены машины локального производства, и с мексиканского же завода паркетники поставляют в Штаты. Однако у автомобилей есть отличия.
Так, американский VW Taos оснащается бензиновой турбочетверкой 1.5 TSI, которую после рестайлинга еще и модернизировали, в результате чего отдача выросла со 160 до 176 л.с. В Мексике же кроссовер имеет четырехцилиндровый турбомотор 1.4 TSI, и его реформы не затронули: мощность составляет прежние 150 л.с. При этом предназначенный для мексиканского рынка паркетник получил новую коробку – восьмиступенчатый классический автомат вместо шестиступенчатого.
Кстати, в Штатах все версии Taos теперь тоже комплектуются 8АТ, тогда как у дореформенной модели с полным приводом 4Motion там была семиступенчатая роботизированная коробка DSG с двумя сцеплениями. В Мексике же паркетник, как и прежде, доступен исключительно в переднеприводном исполнении.
В плане дизайна рестайлинговые машины для разных рынков в целом повторяют друг друга. Volkswagen Taos получил новую радиаторную решетку и иные фары, которые в богатых версиях вдобавок объединены между собой светящейся полоской. Кроссоверу также достался более массивный передний бампер, а задние фонари оформили в виде единой плашки. Как и в США, в Мексике расширена палитра цветов кузова. Другими стали и диски, но при этом мексиканскому паркетнику доступны только 17- или 18-дюймовые колеса, тогда как в Штатах еще можно будет выбрать 19-дюймовые.
В салоне – новая передняя панель. Уже в базе VW Taos для Мексики имеет мультимедийную систему с 10-дюймовым планшетом, хотя в США у кроссовера 8-дюймовый экран. В списке оборудования самой дешевой мексиканской пятидверки еще заявлены цифровая приборка, тканевая обивка, климатическая установка с управлением тремя шайбами, камера заднего вида, адаптивный круиз-контроль, системы мониторинга «слепых» зон и слежения за разметкой. Топ-версия – это полноценная виртуальная приборка, комбинированная обивка (есть «кожа»), панорамный люк в крыше, двухзонный климат-контроль с сенсорным блоком управления и расширенный комплекс ассистентов водителя.
Цена рестайлингового Volkswagen Taos лежит в диапазоне от 489 280 до 595 690 мексиканских песо, что эквивалентно примерно 2,3 млн – 2,8 млн рублей по актуальному курсу. Позже паркетник обновится и в других странах.
Ещё не так давно в материале о выборе седана стоимостью в пределах миллиона рублей мы могли рассматривать новые автомобили. Сейчас о такой роскоши речи уже не идёт, и за эту сумму можно купить только машину с пробегом (не считая нашей Гранты, хотя тут тоже надо будет постараться). Впрочем, за миллион можно выбрать действительно живой автомобиль того же B-класса и ездить на нём, не вкладывая в его ремонт слишком много денег. Можно даже радоваться такой покупке, если отогнать от себя мысль, что в ней объединились миллион, В-класс и вторичный рынок. Но не будем о грустном! Давайте смотреть, какие седаны за эти деньги есть на нашем рынке и чем они хороши.
Простенько, но со вкусом: Kia Rio III
Третье поколение Kia Rio, которое появилось в 2011 году, завоевало невероятную любовь не только таксистов, но и обычных автолюбителей. Завоевало неспроста: машина была не только недорогой и достаточно упакованной опциями (тут могли быть не только подогревы зеркал, сидений, руля, но и климат-контроль, и бесключевой доступ, что для этого класса – редкость), но и вполне надёжной, экономичной, а главное – недорогой в эксплуатации благодаря невысокой стоимости расходников для ТО и большинства запчастей в случае ремонта. Сейчас в пределах миллиона рублей можно купить и Rio следующего, четвёртого поколения, однако большинство автомобилей в пределах миллиона – это всё-таки представители третьего поколения после рестайлинга. Чем они лучше дорестайлинговых машин? Почти ничем, хотя как минимум одно серьёзное отличие есть.
Пока ещё можно найти Rio с целым кузовом: в первую очередь у них страдает от ржавчины передняя кромка крыши. Она, к сожалению, не оцинкована (как и у большинства других машин), а так как ЛКП у Rio нежное, скол получить несложно, и он быстро начинает ржаветь. В остальном у небитой машины всё будет более-менее прилично – не без дефектов, но серьёзной ржавчины ждать пока рано.
Салон простенький, и главный его недостаток – очень маркая ткань кресел. В остальном по меркам класса тут всё в порядке, а у машин после рестайлинга благодаря немного другим приборной панели, блоку климата и селектору АКП (при наличии двух последних) появляется даже какая-то робкая претензия на дизайн. Хозяином жизни в салоне Рио ощутить себя невозможно, но большого отторжения он тоже не вызывает.
Моторов может быть два: 1,6-литровый G4FC или 1,4-литровый G4FA. Конструктивно моторы одинаковые, проблемы у них тоже общие. В первую очередь – очень нежные катализаторы, которые желательно вовремя удалить или заменить. Если этого не сделать, можно получить задиры цилиндров и как следствие – масложор. Ну и при осмотре машины рекомендуем убедиться, что цепь ГРМ не растянута. Иногда она может растянуться при пробеге до 150 тысяч километров, а иногда – служить и 300 тысяч. Других слабых мест у этих моторов нет – можно выбирать любой.
А вот с коробками передач не всё так просто. Если к ручной коробке вопросов нет, то насчёт автоматов нужно три раза подумать. Дело в том, что после рестайлинга вместо четырёхступенчатой АКП с индексом A4AF3 стали ставить шестиступенчатую А6GF1, и это не очень однозначное добро. Если отбросить самые ранние четырёхступки, у которых иногда выявлялись проблемы с гидротрансформатором, A4AF3 можно считать образцом надёжности: при своевременной замене масла и фильтра (стоит запомнить эту важную деталь) она могла прослужить и 300 тысяч без ремонта, а иногда и больше (у таксистов такое бывало). А вот шестиступенчатая А6GF1 такой неубиваемостью похвастаться не может. Теоретически она тоже вполне способна проехать 200-250 тысяч без ремонта, но для замены фильтра её нужно разбирать пополам, а этого, конечно, никто не делает. Поэтому если денег не очень много, а хочется именно Рио, лучше поискать машину до рестайлинга с четырёхступенчатой коробкой – так будет надёжнее.
Фото: Kia
Если по каким-то причинам вам больше по вкусу Hyundai Solaris, а не Kia Rio, можете покупать и его – это практически один и тот же автомобиль. Не буду бредить о том, что эти машины могут принести счастье от обладания ими, но служить по своему назначению они могут долго и сравнительно верно, а миллион – это та сумма, в пределах которой можно выбрать действительно хорошие экземпляры. Главное, не нарваться на машину из такси – их там побывало невероятное количество.
Вроде лучше, но немного хуже: Renault Logan II
Какими бы обидными словами ни обзывали Logan первого поколения, а в своей нише он стал бестселлером заслуженно: был доступен, почти не ломался, имел просторный салон и просто огромный багажник, позволял ездить по таким региональным направлениям, где всякие Audi могли лишь робко ползать, молясь немецким богам и проклиная наших дорожников. Появление второго поколения на этой же платформе В0 ждали с энтузиазмом, но что-то немного не срослось: сохраняя бюджетную сущность, Logan второго поколения оказался дороже не только в смысле приобретения, но и в смысле обслуживания и ремонта. Хотя выглядел при этом не как ящик для рассады, а как недорогой, но автомобиль. Как бы там ни было, по нынешним меркам эксплуатация Логана этого поколения не так уж обременительна финансово, а высокая надёжность моторов, коробок и ходовой части позволяет надеяться на более-менее незатратное владение этим автомобилем даже с существенным пробегом.
К счастью, этот Logan ржавеет не так быстро, как его предшественник. В зоне риска находятся типичные места: арки крыльев, кромки капота и крыши, передние стойки крыши и пороги. Однако наш гипотетический миллион позволяет выбирать среди лучших экземпляров, поэтому вполне можно найти машину с хорошо сохранившимися железом и ЛКП.
В салоне у Логана редко что-то ломается: там почти ничего нет. Однако если повезёт найти машину с регулировкой поясничного подпора водительского кресла, её нужно проверить – она слабая. Про особенности эргономики даже заикаться не стану, потому что заикались уже многие, а в ответ получали приблизительно одинаковый ответ: ничего ты в жизни не понимаешь, вот у меня… Ну и рассказ о том, как на самом деле удобно вслепую искать регулировку звука магнитолы или тянуться до кнопок стеклоподъёмников (если они вообще есть).
На этом поколении Logan лишился самого слабого 1,4-литрового мотора мощностью 75 л.с. И это хорошо, потому что нажимать газ и вместо приятного ускорения каждый раз получать серию скрежета и воплей страдающего расстройством желудка бизона – это не очень захватывающе. Среди трёх оставшихся моторов (8-клапанного K7M мощностью 84 л.с., а также 16-клапанных K4M и H4M мощностью 102 и 113 л.с. соответственно) лучше выбрать 16-клапанные. Всё-таки 84 л.с. маловато даже для бюджетного седана – сейчас с ним будет сложно не только кого-то обгонять или опережать, но и просто менять ряд или совершать некоторые другие манёвры, где иногда требуется хотя бы немного поддать газу. Все эти моторы далеко не новые, несложные в обслуживании, но у H4M (он же – ниссановский HR16DE) при пробеге уже около ста тысяч километров может начаться масложор.
К счастью, большинство Логанов на вторичном рынке оснащено простой механической коробкой JH3 – все остальные варианты трансмиссии не совсем удачные. Многие уже не помнят, что два года продаж с 8-клапанным мотором мог сочетаться робот Easy’R с одним сцеплением. На вторичном рынке найти такую комплектацию очень сложно. И не нужно: ничего хорошего в этом роботе нет. Классический автомат DP2 – тоже вариант компромиссный. Раньше после описания его недостатков часто добавляли: «Ну и ладно, зато его дёшево ремонтировать». Сейчас такое добавлять уже менее справедливо, поэтому и выбор машины с пробегом с этим автоматом – предприятие сомнительное. На всякий случай напомним, что у версии Logan Stepway City с мотором H4M могла быть ещё одна коробка – вариатор Jatco JF015E. И для машины с пробегом, на которой хотя бы первое время хочется поездить без больших вложений, это тоже не лучший вариант: никто не знает, сколько осталось у этого вариатора от его ресурса. Зато ремонт за 250 тысяч будет висеть Дамокловым мечом всё время обладания этим чудом техники.
Хочется ездить без серьёзных вложений? Ищите машину с минимальным пробегом, мотором K4M или хотя бы K7M и механической коробкой передач. И, конечно же, не из такси: там Логаны тоже очень любили.
Кстати, если считаете слова «Logan» и «мещанство» синонимами, можете посмотреть на соплатформенный Nissan Almera G15 для нашего рынка – технически это очень близкие машины. Правда, у Альмеры нет такого выбора моторов и коробок: в паре с единственным доступным мотором К4М могла быть или та же механика JH3, или АКП DP2.
Почти спорт: Chevrolet Aveo II (T300)
Chevrolet Aveo второго поколения немного опоздал со своим появлением на свет: у нас в 2012 году уже появились и Hyundai Solaris, и Kia Rio, и Volkswagen Polo Sedan. И так как ничего интересного, кроме дизайна, Aveo предложить не мог, продажи его шли не слишком бойко. Впрочем, на вторичном рынке эти машины есть в достаточном количестве, и вполне вероятно, что на фоне примелькавшихся Солярисов и Логанов агрессия хулигана из детского сада в облике Aveo станет весомым аргументом в пользу этого автомобиля.
Как ни странно, серьёзных претензий к кузову нет: он неплохо сопротивляется коррозии, и выглядят ухоженные экземпляры до сих пор неплохо. Конечно, рыжики на арках или порогах встречаться уже могут, но пока ещё всё это можно вылечить. Неплох и салон: с дизайном приборной панели, конечно, перемудрили (зачем она там от мотоцикла?), но выглядит интересно. Места в машине больше, чем кажется, хотя перехваливать Aveo не будем: некоторые вещи тут могут огорчить. Моторчик печки может выть и даже останавливаться, может подвести контактная группа замка зажигания, могут перестать работать обогревы сидений или отвалиться что-то ещё, что можно недорого отремонтировать, но со временем оно способно потихоньку вывести из себя. К сожалению, по мелочи тут может подводить многое.
Зато нет никакого повода переживать за выбор мотора – он тут один. Этот мотор в Aveo носит имя F16D4, но многие знают его под опелевским именем Z16XER, клоном которого он является. Само собой, и основной недостаток этого мотора – постоянно протекающий теплообменник – остался и у F16D4. При покупке нужно проверить, нет ли следов перегрева мотора и чистые ли антифриз и масло, которые могут взаимно смешиваться из-за протечки теплообменника. Других критичных недостатков у мотора нет.
Выбор коробок передач формально был, но при покупке бэушной машины однозначно не стоит облизываться на двухпедальные версии с АКП GM 6T30. Увы, этот автомат гарантирует, что когда-то вам обязательно придётся искать «коробочный» сервис, где ему как минимум будут менять пружинный диск барабана 3-5-R, а если не повезёт – то и соленоиды, и дифференциал, и много чего ещё, что перемолотят остатки диска барабана. На фоне этой коробки простая механика D16 – просто чудесный выбор. Хоть иногда и текущий через все сальники и прокладки. Однако если не упускать в ней уровень масла, проблем с ней не будет.
В целом, рассказывать про эту машину нечего: вариант с механической коробкой вполне надёжен, если помнить про теплообменник мотора. Но прежде чем покупать Aveo второго поколения, попробуйте на нём покататься: далеко не всем нравятся его небольшой дорожный просвет и жёсткая ходовая часть. Заодно и оцените необычную приборную панель, потому что не глядя такое приобретать нельзя.
Как настоящий: Volkswagen Polo Sedan V
Polo Sedan невозможно было не полюбить. Ну ещё бы, ведь он немецкий, он очень похож на Passat, у него простые и надёжные моторы и коробки. Так думали многие, но они ошибались: всё это не так.
Формально Polo Sedan, конечно, немецкий – всё-таки Volkswagen. Но в Европе был совсем другой VW Polo Mk5, который отличался от нашего седана и салоном, и конструкцией кузова и подвесок, и набором моторов и коробок. А наш Polo Sedan, скорее, не немецкий, а российский, индийский или мексиканский: такие Polo продавали только в этих странах, причём для нас его выпускали в Калуге. С Пассатом тоже немного не угадали: общие у этих машин только стилистика и немного того, что пересекается в их платформах PQ25 у Polo Sedan и PQ46 у Passat. Ну а насчёт мнимой простоты моторов и коробок поговорим ниже.
Почти все машины на вторичном рынке – это наш родной калужский Polo. Заявленный нами бюджет позволяет выбрать не только машины до рестайлинга 2014 года, но и после него. И это хорошо.
Во-первых, чем машина моложе, тем лучше. Тем более что ранние Polo Sedan уже можно встретить с серьёзной коррозией. В первую очередь страдают крылья и пороги, но хуже, что у этих машин можно встретить коррозию в районе стыка моторного щита и лонжеронов. Так что поздние машины в этом отношении будут явно предпочтительнее.
Во-вторых, после рестайлинга вместо 1,6-литровых моторов серии EA111 появились моторы того же объёма, но серии EA211. О разнице между ними поговорим чуть ниже, а пока отметим: моторы после рестайлинга тоже лучше.
Салон в любом случае будет довольно комфортным и добротным по меркам В-класса, но опять же: после рестайлинга немного изменились конструкция поперечины крыши и шумоизоляция, вследствие чего кузов стал жёстче, а салон – тише. Скрипит он после 2015 года намного реже, да и новые моторы менее шумные, чем старые ЕА111, так что и тут рестайлинговые машины выигрывают.
Чем двигатели серии ЕА211 лучше моторов серии ЕА111, мы уже рассказывали подробно, так что повторимся кратко. Во-первых, у них в ГРМ нет цепи с непредсказуемым ресурсом и натяжителем ущербной конструкции – там используется ремень. Во-вторых, эти моторы намного реже стучат на холодную короткими поршнями. В-третьих, они тише и мощнее. Кстати, при просмотре объявлений по мощности и можно узнать, мотор какой серии установлен на машине: 85 л.с. и 105 – это серия ЕА111, 90 и 110 – ЕА211. Вторые однозначно лучше, причём открою один секрет, который уже давно не секрет: моторы мощностью 90 и 110 л.с. абсолютно идентичны по железу, всё их различие кроется в прошивке. А значит, простым чип-тюнингом из 90-сильного мотора можно получить 110-сильный, причём без снижения ресурса.
Volkswagen Polo ‘2010–2015
Коробки передач в ходе рестайлинга не меняли. На всех машинах это будет либо механическая 02T, либо автоматическая Aisin TF-61SN (она же – 09G). Отмечу, что не вечную механическую коробку тоже надо проверять: могут быть изношены синхронизаторы, дифференциал, механизм выбора передач. Кроме того, она часто потеет маслом. Тем не менее тысяч 200-250 она может прослужить без переборки, а вот автомат TF-61SN обычно просит ремонта намного раньше. Часто уже к пробегу 100-120 тысяч километров приходится менять соленоиды (начинаются пинки), может потребоваться и замена накладки ГДТ. Во многом ресурс этой коробки зависит от частоты замены масла и его рабочей температуры. Если менять масло раз тысяч в 30, установить внешний радиатор или хотя бы выкинуть термостат АКП, то ресурс можно поднять и до 250 тысяч, а иногда даже и выше. Само собой, если машина уже пробежала 100-150 тысяч километров, делать это уже поздно, и как быстро этот автомат отправится в ремонт, никто не знает. А ремонтировать его дорого: сейчас капиталка этой АКП может обойтись дороже 250 тысяч рублей.
Volkswagen Polo ‘2015–2020
Запомним главное: желательно найти машину после рестайлинга. За миллион будет сложно найти Polo Sedan после 2014 года, с автоматом и в хорошей комплектации. Более-менее живые экземпляры окажутся «на палке», со скромным кондиционером вместо климат-контроля, но это тот случай, когда чем машина моложе – тем она однозначно лучше. Впрочем, вместо Polo Sedan можно поискать Skoda Rapid – технически это очень близкие автомобили, хотя Rapid на вторичном рынке стоит немного дешевле.
Volkswagen Polo ‘2015–2020
Страшно, но уютно: Ford Fiesta VI
Fiesta в кузове седан – выбор странный. Надо очень любить Ford, но при этом ненавидеть Focus, чтобы купить седан Fiesta. Но как бы там ни было, это автомобиль В-класса, который можно приобрести за миллион, и в продаже таких машин достаточно. А значит, будем смотреть и его.
Скажу сразу: седаны – это типично российская тема. Их выпускали на Ford Sollers в Набережных Челнах, и если европейские и американские хэтчбеки могут порадовать разнообразием моторов и коробок, то отечественные седаны Fiesta могут похвастать только одним мотором с тремя вариантами форсировки и двумя коробками: не очень удачной механической и ещё более неудачной роботизированной. Выпуск этих машин у нас начался летом 2015 года, то есть, это Фиесты после рестайлинга. До рестайлинга седанов не было, а о хэтчбеках в рамках данного материала мы говорить не будем. Начнём с кузова.
Внешне машина получилась, конечно, неоднозначной. Насколько гармонично выглядят хэтчбеки, настолько же странно выглядят седаны, и многих экстерьер этого кузова отпугивал. Если бы не наша вечная тяга к трёхобъёмному кузову, будущего у седана Fiesta не было бы вовсе. Хотя если говорить серьёзно, то в данном случае эта тяга всё-таки проиграла чувству прекрасного: продали этих машин не так уж и много. Впрочем, тут свою роль сыграли и набор агрегатов, и цена, но об этом чуть ниже.
Как и в случае с предыдущими автомобилями, говорить о тотальной коррозии пока рано, хотя на крыльях и порогах ситуация уже иногда выходит из-под контроля: из-за толстого слоя ЛКП заметить коррозию сразу довольно сложно. Если сквозь краску проступают следы ржавчины, металла под этой краской может уже не быть. В остальном смотрим, как любую другую машину – ничего необычного в кузове Фиесты нет.
Салон – сильная сторона этого автомобиля. Материалы тут используются довольно качественные, и совсем уж бюджетным интерьер не выглядит. Особенно у машин в богатой комплектации. Единственное замечание касается пространства: его тут не слишком много, поэтому многим в этом автомобиле покажется тесновато. Ездить в Фиесте сзади втроём могут только великомученики или командировочные с очень бедных предприятий.
Мотор объёмом 1,6 литра относится к заслуженной серии Sigma, и каких-то очевидных слабых мест в них нет. Конечно, при пробеге за 150 тысяч они уже могут немного подъедать масло, но иногда помогает простая раскоксовка. В более запущенных случаях придётся поменять хотя бы поршневые кольца. При выборе Фиесты обратите внимание, что машины с этим мотором мощностью 85 л.с. отличаются самой бедной комплектацией Ambiente, в которой не будет ни системы бесключевого доступа, ни кнопки запуска двигателя, ни мультимедийной системы с голосовым управлением на русском языке. Зато в паре с таким мотором не было и робота PowerShift (он же – Getrag 6DCT250).
Надо сказать, что с коробками передач не повезло именно седану. Механическая коробка IB5 в паре с 85-сильным мотором служит нормально, но со всеми остальными, имеющими мощность от 100 л.с., ей приходится трудно. Не выдерживают в ней сильных нагрузок ни подшипники, ни дифференциал, ни весь корпус. При покупке нужно обязательно прислушаться к работе коробки: если она гудит, лучше поискать другую машину.
Вторая коробка Фиесты – печально известный робот PowerShift. Если на совсем новых машинах эта коробка ещё как-то работала и иногда даже радовала владельцев, то потом выяснилось, что её модуль управления TCM с возрастом начинает страдать слабоумием и путается в порядке переключения передач и в том, как при этом пользоваться сцеплением. И это несмотря на то, что совсем ранних версий этого робота на Фиесте не было – они достались третьему Фокусу. Жизнь модулю TCM сокращала ещё и высокая рабочая температура, и в итоге его часто приходилось менять. Приходится делать это и сейчас, а его стоимость хоть и не запредельная, но неприятная – от 20 тысяч за восстановленную деталь до 180 за новую.
Даже жалко, что на рестайлинговых машинах отказались от старых гидротрансформаторных автоматов Ford 4F27E, которые использовали с 1,4-литровыми моторами на хэтчбеках. Пусть у неё всего четыре передачи, но зато она отличалась огромным ресурсом (часто – за 250 тысяч без ремонта) и простотой ремонта.
В общем, с коробками Фиесте не очень повезло. И если покупать эту машину, то только за не самый плохой мотор (любой из тех, что может быть у неё под капотом), салон с качественной по меркам класса отделкой и очень хорошую управляемость. Причём интересно, что управляемостью славился и Focus, но у него задняя подвеска – достаточно дорогая в ремонте многорычажка, а у Fiesta – простая балка, что выгодно сказывается на стоимости содержания автомобиля.
* * *
Мы не имеем возможности рассматривать все автомобили В-класса за эти деньги – их много. Можно вспомнить ещё Citroen C-Elysee и его брата-близнеца Peugeot 301, Suzuki SX4 Classic и ещё несколько машин. А это означает, что, имея в кармане миллион, найти автомобиль из этой категории в приличном состоянии ещё можно. Осталось только найти миллион.
Компания Porsche закончила формирование обновлённого семейства электромобилей Taycan, в гамму вернулись версии Taycan GTS и Taycan 4 — разумеется, улучшенные и подорожавшие.
Обновлённый Porsche Taycan дебютировал в феврале этого года в версиях Taycan (это базовая версия с одним электромотором на задней оси), Taycan 4S, Taycan Turbo и Taycan Turbo S. В марте премьеру справила топ-версия Taycan Turbo GT, на которой был установлен новый рекорд Нюрбургринга в классе представительских электромобилей. Сегодня представлены обновлённые Taycan 4 и Taycan GTS — таким образом основная гамма обновлённого семейства Taycan полностью сформирована, дальше можно ожидать только каких-нибудь спецверсий и штучных эксклюзивных проектов.
Taycan 4 — это вторая в иерархии версия и самая доступная из двухмоторных полноприводных версий, она стоит в Германии от 106 200 евро в кузове седан и от 113 100 евро в кузове кросс-универсал, который Porsche именует Cross Turismo. Цифра 4 у Porsche традиционно указывает на полный привод, максимальная совокупная отдача двухмоторной силовой установки у обновлённой версии Taycan 4 составляет 435 л.с. и 610 Нм (до рестайлинга было 476 л.с. и 500 Нм), разгон до 100 км/ч у седана занимает 4,6 с (до рестайлинга было 5,1 с), максимальная скорость — 230 км/ч, кросс-универсал чуть помедленнее — 4,7 с и 220 км/ч соответственно. Ёмкость батареи у седана — 89 либо 105 кВт·ч, максимальный запас хода на одной зарядке — 559 и 643 км по циклу WLTP соответственно. Кросс-универсалу Taycan 4 положена только старшая батарея ёмкостью 105 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 613 км.
Версия Taycan GTS тоже двухмоторная полноприводная, в плане производительности она находится между версиями Taycan 4S и Taycan Turbo, максимальная отдача её силовой установки — 700 л.с. и 790 Нм (до рестайлинга было 598 л.с. и 850 Нм). Версия Taycan GTS предлагается в кузовах седан и универсал, который Porsche именует Sport Turismo, в обоих случаях разгон до 100 км/ч занимает 3,3 с (до рестайлинга было 3,7 с), максимальная скорость ограничена на отметке 250 км/ч. Ёмкость батареи — 105 кВт·ч, максимальный запас хода на одной зарядке у седана — 628 км, у универсала — 601 км. Обновлённый Taycan GTS стоит в Германии от 147 700 евро, Taycan GTS Sport Turismo — от 148 600 евро.
При езде Taycan GTS издаёт такой же синтетический звук, как более мощный и дорогой Taycan Turbo. За доплату для Taycan GTS доступны полноуправляемое шасси и активная электрогидравлическая подвеска Porsche Active Ride вместо стандартной адаптивной пневмоподвески. Часть материалов отделки салона Taycan GTS позаимствована у топовой версии Turbo GT, но в принципе здесь всё то же самое, что и у других Тайканов. Напомним, что дизайн интерьера после рестайлинга практически не изменился.
Между тем с продажами у семейства Taycan дела идут плохо: за первые три квартала этого года, по данным самой компании Porsche, во всём мире реализовано только 14 042 экземпляра этой модели во всех её разновидностях, что на 50% меньше продаж в январе-сентябре 2023 года. Виновато, разумеется, глобальное замедление спроса на электромобили, но не только оно. В целом глобальные продажи Porsche за первые девять месяцев этого года снизились на 7% до 242 722 шт., основную просадку дал Китай, где спрос на автомобили Porsche упал сразу на 29% до 60 748 шт.
У компании Porsche нет заводов в Китае, в связи с чем её машины в этой стране стоят очень дорого, а местные производители прогрессируют невиданными темпами. Например, представленный недавно спортседан Xiaomi SU7 Ultra сопоставим по характеристикам с топовым Porsche Taycan Turbo GT, а стоит при этом примерно в 2,5 раза меньше.
Новый паркетник отличится дизайном экстерьера. По предварительным данным, модель предложат в виде подзаряжаемого гибрида.
В эту пятницу, 15 ноября, в Гуанчжоу заработает автосалон, и у концерна GAC вместе с принадлежащими ему брендами там будет одна из самых крупных экспозиций. Так, ранее были анонсированы большой кроссовер Hyptec HL и электрохэтч Aion UT. Ну а «основная» марка Trumpchi (ее используют только в КНР, в других странах модели представлены просто как GAC) привезет на выставку паркетник под индексом S7.
Судя по опубликованным фирменным картинкам, GAC Trumpchi S7 продемонстрирует новый фирменный стиль. Модель получит двухэтажную головную оптику (спереди еще разместят сплошную светящуюся полоску), а задние фонари оформят в виде «арки». При этом в профиль паркетник будет напоминать Range Rover.
Интерьер сам производитель еще не показал. Впрочем, в Китае уже ловили замаскированный тестовый образец, и шпионам удалось заглянуть в салон. Внутри будут двухспицевый руль, отдельные экраны приборки и мультимедийной системы, а также двухъярусный центральный тоннель с двумя площадками для беспроводной зарядки в верхней части.
О технике в GAC пока не рассказали. Китайские профильные СМИ пишут, что Trumpchi S7 окажется подзаряжаемым гибридом с установкой на базе бензинового турбомотора 2.0. Кроме того, для новинки будет предусмотрен лидар.
Больше подробностей узнаем уже после премьеры. Что же касается рыночных перспектив, то, скорее всего, на родине продажи GAC Trumpchi S7 стартуют в следующем году.
Британская компания Caterham Cars представила лимитированную версию CSR Twenty легендарной «семёрки», она посвящена 20-летию самого технического изощрённого шасси из тех, что предлагаются для этого родстера. Caterham Seven CSR Twenty оснащён 2,0-литровым двигателем Ford Duratec и имеет уникальную отделку кузова, будет выпущено только 20 экземпляров.
Компания Caterham Cars с 2021 года принадлежит японской дилерской сети VT Holdings, на её денежки она выстроила себе новую штаб-квартиру в британском Дартфорде (графство Кент) и минувшим летом торжественно в неё въехала. Штаб-квартира в данном случае — это не только шикарный офисный комплекс с современным ландшафтным дизайном, но и новый просторный завод, построенный с прицелом на постепенное увеличение объёмов производства. Многомиллионные инвестиции в новый комплекс надо как-то окупать, так что самое время выводить на рынок дорогие лимитированные спецверсии спорткаров Caterham.
Caterham Seven CSR Twenty — первая модель для рынка Великобритании, которую соберут на новом заводе в Дартфорде, она же самая дорогая в истории — от 79 995 фунтов стерлингов (10,14 млн рублей в переводе по текущему курсу). Прежде самым дорогим считался Caterham Seven 620 за 58 490 фунтов стерлингов (7,41 млн рублей) с 2,0-литровым компрессорным мотором Ford Duratec мощностью 314 л.с. Впрочем, с помощью различных опций цену Caterham Seven 620 можно спокойно довести до 70 000 фунтов стерлингов и выше, а Caterham Seven CSR Twenty предлагается укомплектованным практически по максимуму.
Caterham Seven CSR Twenty базируется на самой продвинутом в гамме шасси, обозначенном литерами CSR, у этого шасси полностью независимая подвеска, причём передняя подвеска сделана по гоночной схеме пуш-род, её амортизационные стойки убраны внутрь кузова и находятся между двигателем и радиатором. Передние колёса получили самые мощные в гамме дисковые тормоза с четырёхпоршневыми фиксированными суппортами красного цвета. 15-дюймовые колёса Vulcan из лёгкого сплава обуты в шины Toyo Proxes R888R.
Двигатель позаимствован у модели Seven 420 — это атмосферная версия 2,0-литрового бензинового мотора Ford Duratec, максимальная отдача составляет 213 л.с при 7600 об/мин и 203 Нм при 6300 об/мин. Коробка передач — 5-ступенчатая «механика», вся мощность передаётся на задние колёса через самоблокирующийся дифференциал. До 60 миль/ч (96,56 км/ч) родстер массой 620 кг разгоняется за 3,9 с, максимальная скорость — 219 км/ч.
К косметическим особенностям версии CSR Twenty относятся нос и передние кресла от модели Seven 620, полностью светодиодная оптика, обитая углеродной тканью передняя панель салона, кожаный руль Momo с толстым ободом, обитые алькантарой сиденья, обитые алькантарой центральный тоннель и рычаг переключения передач, табличка между сиденьями с порядковым номером автомобиля, памятные надписи и шильдики.
Опций при заказе Caterham Seven CSR Twenty немного: можно выбрать различные варианты цветографического оформления, расширенную отделку углеродной тканью наружных деталей кузова (в том числе задних крыльев и дуги безопасности), заниженный пол салона, быстросъёмный руль и выключатель массы.
Добавим, что Caterham сейчас разрабатывает полностью новую модель — электрическое купе с рабочим названием Project V, оно должно выйти на рынок в 2026 году.
В конце октября в предгорьях близ Кавказских Минеральных вод состоялась одна из самых сложных оффроуд-гонок в России.
Отчаянные водители на специально подготовленных авто состязались в умении управлять спортивным болидом в экстремальных условиях, преодолевая глубокие болота и канавы, опасные спуски и подъемы.
Лидерами, набрав максимальное количество очков, стали Петр Мячин и Алексей Троян на Lada 212140. Победив на Кавказе, спортсмены получают право представлять Россию на одном из самых сложных внедорожных соревнований на планете − RFC Grand Final Malaysia, которое проводится в декабре в Малайзии и по праву считается Чемпионатом мира по оффроуду.
Бренд моторных масел SINTEC Lubricants поддерживает российские этапы оффроуд-гонки на протяжении нескольких лет.
Современные автомобильные производства стремятся повысить эффективность и качество продукции, что делает автоматизацию технологических процессов приоритетной задачей. Компания АРТРОБОТ, российский лидер в сфере автоматизированных покрасочных технологий, успешно внедряет свои решения на крупнейших автозаводах, таких как АвтоВАЗ. Один из ключевых продуктов компании — робот-маляр с числовым программным управлением (ЧПУ), который осуществляет покраску элементов интерьера автомобилей на конвейере этого предприятия.
Роботизированная покрасочная система АРТРОБОТ интегрируется в производственные линии, выполняя высокоточную покраску деталей в условиях массового производства. На конвейере АвтоВАЗа робот-маляр profi mini обеспечивает равномерное нанесение лакокрасочного покрытия на такие элементы, как панели приборов, дверные ручки и другие компоненты интерьера автомобиля. Благодаря автоматической системе управления оборудование точно регулирует толщину покрытия, минимизируя количество дефектов и повышая общий уровень качества продукции.
Кроме того, малярные машины АРТРОБОТ обладают высокой производительностью, что позволяет увеличить скорость окраски деталей на конвейере, сокращая временные затраты и снижая расходы на материалы. Автоматизация процесса покраски снижает потребность в ручном труде и минимизирует влияние человеческого фактора, что положительно сказывается на надежности и долговечности окрашенных элементов.
Покрасочные роботы АРТРОБОТ адаптированы для работы с различными типами лакокрасочных материалов, что делает их универсальными для применения в автомобильной промышленности. Оборудование может быть интегрировано в любую стадию производственного цикла и настроено под конкретные задачи клиента. Компания предоставляет полное техническое сопровождение, включая установку, настройку, обучение операторов и сервисное обслуживание, что гарантирует долгосрочную и бесперебойную работу оборудования.
Автоматизация покраски с помощью роботов АРТРОБОТ не только улучшает качество продукции, но и способствует оптимизации производственных процессов. Внедрение таких технологий, как на АвтоВАЗе, позволяет снизить себестоимость производства, увеличить объем выпуска и улучшить конкурентоспособность предприятия.
С какими именно моделями марка легально стартует в РФ – еще не объявлено. Впрочем, у молодого бренда пока не столь обширная линейка. Так что, вероятно, со временем у нас будет представлен весь модельный ряд.
Марка Avatr была основана несколько лет назад, ныне это совместный проект Changan, IT-гиганта Huawei и производителя аккумуляторов CATL. Изначально бренд был задуман для продвинутых и престижных электрокаров, но затем в гамме появились гибриды. Российские дилеры уже давно наладили «серые» поставки машин Avatr. А теперь марка выходит на наш рынок официально, о чем сегодня, 12 ноября, объявило местное представительство Changan.
В каких городах появятся дилеры Avatr, какие именно модели будут продавать и когда, собственно, начнутся легальные продажи – в Changan пока не раскрыли. В российском офисе лишь отметили, что запуск марки произойдет «совсем скоро», и что автомобили будут адаптированы под наши климатические условия. Ну и еще в Changan рассказали о том, что клиенты получат «гарантированное полное техническое сопровождение у официальных дилеров бренда и восьмилетнюю заводскую гарантию».
Avatr 11
Между тем анонс бренда сопровождают изображения электрокроссовера Avatr 11. Таким образом, можно предположить, что этот паркетник и станет дебютной моделью марки на нашем рынке. Кстати, Kolesa.ru уже испытал Avatr 11 (речь о машине из «параллельных» поставок), все подробности – в нашем материале.
А вообще, у бренда пока не столь обширный модельный ряд. Помимо упомянутого кросса Avatr 11, в него еще входят младший паркетник Avatr 07 и седан Avatr 12. Кроме того, есть спецверсии на базе машин со старшими индексами. Так что, вероятно, со временем марка Avatr у нас будет представлена в полном составе.
