Рубрика: Автоновости

Седан и кроссовер китайского бренда снабдили различными «зимними опциями», а также бачком омывателя увеличенного объёма.

О том, что поднебесная компания BAIC начала сотрудничество с калининградским заводом Автотор, официально сообщалось весной прошлого года. Тогда же стало известно о том, что стартовало местное производство двух моделей – компактного кроссовера X35 и седана U5 Plus. Теперь в местном офисе рассказали о том, что эту пару освежили: версии 2024 модельного года получили несколько важных обновок.

Седан BAIC U5 Plus в базовой версии Luxury обзавёлся функцией регулировки водительского кресла по высоте. Кроме того, ему теперь положены так называемые «зимние опции», речь идёт о подогреве передних сидений, обогреве наружных зеркал и форсунок стеклоомывателя. Ещё у варианта Luxury с CVT и исполнения Honor теперь есть функция дистанционного запуска двигателя.

Помимо этого обновленная комплектация Honor получила электрообогрев лобового стекла, обогрев рулевого колеса, электрорегулировку водительского сиденья в шести направлениях, а также ему положены 17-дюймовые легкосплавные колёсные диски. Как и ранее, все версии четырёхдверки имеют системы ABS, ESP, ассистента при подъёме в горку и датчик контроля давления в шинах.

Напомним, под капотом BAIC U5 Plus находится 1,5-литровый атмосферник, его мощность равна 105 л.с. (в местной спецификации), а в пару к нему предлагается либо пятиступенчатая механическая коробка передач, либо вариатор. Габаритная длина седана составляет 4660 мм, ширина – 1820 мм, высота – 1480 мм, а расстояние между осями равно 2670 мм. Дорожный просвет у U5 Plus равен 155 мм.

Обновлённый вариант с механикой на российском рынке сейчас можно купить за 2 080 000 рублей, за версию с вариатором просят не менее 2 150 000 рублей, а рекомендованная розничная цена топового исполнения BAIC U5 Plus составляет 2 250 000 рублей.

У маленького кроссовера BAIC X35 2024 модельного года тоже появился подогрев передних сидений, обогрев боковых зеркал и форсунок стеклоомывателя во всех доступных в РФ комплектациях. Кстати, ещё все варианты обеих моделей получили новые бачки омывателя, их объём был увеличен до пяти литров.

Паркетник оснащается 136-сильным турбомотором объёмом 1,5 литра, он идёт в комплекте только с бесступенчатым автоматом Punch. Его габаритная длина равна 4325 мм, ширина – 1830 мм, а высота – 1640 мм. Расстояние между осями у этой модели составляет 2570 мм, а дорожный просвет – 180 мм.

Актуальный кроссовер BAIC X35 предлагается на российском рынке в трёх комплектациях: рекомендованная розничная стоимость стартовой Fashion составляет 2 225 000 рублей, средний вариант Fashion Pro можно купить за 2 300 000 рублей, а приобретение топового исполнения Luxury обойдётся в 2 370 000 рублей.

Актуальный российский модельный ряд BAIC насчитывает ещё четыре модели: среднеразмерные кроссоверы BAIC X55, BAIC X7 и BAIC X75, а также рамный внедорожник BAIC BJ40.

Пока конкуренты из BMW, Audi и даже Range Rover активно осваивали сегмент компактных кроссоверов, Mercedes-Benz почему-то долго не решался опустить порог входа в свой условно внедорожный модельный ряд. А когда к 2013 году в Штутгарте решились на выпуск самого младшего кроссовера, публика удивилась во второй раз: ведь если BMW со своим X1 и Audi с Q3 все же создавали ощущение разработки новой модели, Mercedes, на первый взгляд, выкатил просто приподнятый А-class. На деле же разница между A-class и GLA куда больше, и в эксплуатации это два весьма разных автомобиля. Но намного ли легче живется владельцам GLA сейчас, когда первым машинам уже исполнилось 10 лет? И остался ли в этих «кросс-хэтчбеках» еще какой-то ресурс, чтобы рассматривать их покупку на вторичке? Сегодня поговорим о кузове, салоне и электрике, а во второй части разберемся в моторах, коробках передач и даже полном приводе, который здесь тоже был.

Техника 

С точки зрения техники GLA – это довольно банальный пятидверный хэтчбек на платформе MFA с подключаемым полным приводом. Пропорции кузова минимально отличаются от того, что можно было чуть раньше увидеть на хэтчбеках А-класса, но все наружные кузовные панели новые, поскольку используется «внедорожный» обвес, другие бамперы и оптика, сам кузов усилен несколькими поперечинами, а также изменена аэродинамическая защита днища. Кузов строго пятиместный и пятидверный, расположение агрегатов рядно-линейное, спереди. Базовый привод – передний, но для мощных версий GLA 250 и GLA 45 AMG предлагается только полный.

В целом у GLA нет радикальных отличий от А-класса, да и техника на первый взгляд та же, но в эксплуатации разница между автомобилями все же заметна. Банальное различие в клиренсе и в настройке подвесок делает GLA ощутимо иной машиной. Пусть 154 мм дорожного просвета – это и несерьезно, но по сравнению с А-классом и его 104 мм GLA уже гораздо лучше приспособлен к жизни. Реакции на рулежку, может, и чуть хуже, чем у простого хэтчбека, но при этом машина легче реагирует на проблемный асфальт, не вздрагивая всем кузовом на рельсах и ямах. Арки не страдают от пескоструя, а еще не нужно беспокоиться о том, чтобы не поцарапать низко висящий передний бампер: тут он не окрашен и по высоте до поребриков не достает. Ну и пяток сантиметров высоты сиденья позволяют гораздо комфортнее садиться в машину без лишней акробатики.

Жаль, что объем багажника такой же маленький, чуть больше 400 литров, и это без запасного колеса. Если поставить штатную докатку 138/80R17, то объем багажника уменьшится еще на добрых литров 40. И это возможно только для машин с передним приводом, для полноприводников шансов нет: ниша запаски отсутствует, и колесо будет просто лежать в багажнике.

Хронология

15 марта 2014 года. Начало продаж в Германии. Бензиновые машины оснащены двигателем M270: GLA200 – версией на 1,6 литра и 156 л.с., а GLA 250 – вариантом на 2 литра и 211 л.с. в сочетании с полным приводом. Дизельные версии имеют под капотом мотор OM651 на 2,1 литра в разных вариантах форсировки: 136 л.с. на GLA 200d и 170 л.с. на GLA 220d и тоже доступны с передним и полным приводом. Версии GLA 200 и GLA 200d могли оснащаться 6-ступенчатой МКП, для них же была доступна 7-ступенчатая преселективная АКП, которая для более мощных версий была стандартной.

Лето 2014 года. Появление самой мощной версии GLA 45 AMG с двухлитровым мотором M133 на 360 л.с., 7-ступенчатой преселективной АКП и полным приводом.

Осень 2014 года. Становится доступна самая слабая дизельная версия с мотором OM607 (он же Renault K9K) на 1,5 л и 109 л.с. в паре только с 6-ступенчатой МКП.

Февраль 2015 года. В продажу поступила младшая бензиновая версия GLA 180 с тем же мотором М270 на 1,6 литра, но мощностью 122 л.с. В пару к нему доступны 7-ступенчатая АКП и 6-ступенчатая МКП, но привод – только передний.

Осень 2015 года. Версия GLA 45 AMG стала мощнее, мотор M133 форсировали до 381 л.с.

Январь 2017 года. Представлен рестайлинг модели. Он принес косметические изменения кузова, изменения в комплектациях и выборе мультимедийных систем. Появилась новая модификация GLA 220 4MATIC с мотором M270 на 2,0 литра и мощностью 184 л.с.

Февраль 2020 года. Производство модели свернуто.

КузовВнешние панели

Незначительные сколы на капоте, на передней кромке крыши и дверях – дело не такое уж редкое, но искать их придется буквально с лупой: покрашена машина довольно качественно, и ЛКП держится неплохо. В итоге сколы точечные, и процесс их разрастания с подпленочной коррозией происходит редко. Тем более что капот и передние крылья тут алюминиевые. Обратите внимание, не выгорает ли лак на крыше и хорошо ли он лежит на бамперах – на пластике краска держится почему-то хуже, чем на металле. Шансов найти видимую коррозию практически нет: самыми серьезными из встреченных проблем были зацветший скол на стыке переднего крыла и бампера, точка ржавчины на передней кромке крыши и странная коррозия на передней кромке двери, где ЛКП было сколото на значительной площади. Так что машины без ДТП снаружи пока должны быть почти идеальны, если только не катались регулярно по грейдерам.

А вот царапины под дверными ручками встречаются, пленки на двери пожалели. Пожалели и герметика на швы дверей, поэтому при покупке осмотрите их тщательно изнутри, как и дверные рамки. Если увидите вспухшие места, можно поторговаться: проблема эта не опасная, но устранять ее сложно.

Самые уязвимые места А-класса на GLA прикрыты пластиком. Например, на кромках арок пластик приклеен на двусторонний скотч – в итоге и локеры чуть лучше крепятся, и сама кромка прикрыта. Проемы дверей имеют вполне пристойные накладки внизу, ЛКП царапается только у самых неаккуратных владельцев. Ну и передняя нижняя часть проема задней двери часто имеет потертости, банально из-за эргономики посадки на задний ряд: ноги упираются в проем двери. Натертости от уплотнителей в дверных проемах встречаются, но обычно они не сквозные до металла и угрозы не представляют. 

Снизу

Осмотр GLA снизу очень желателен. Впрочем, вы все равно будете искать течи редукторов и мотора (для OM651, M270 и их трансмиссий это распространенная проблема), а заодно можно будет внимательно осмотреть кузов. Большая часть поверхности днища прикрыта пластиком, но видны задние части порогов и ниша бензобака, также можно заглянуть под локеры. А с фонариком и эндоскопом можно составить полное представление о состоянии автомобиля.

К сожалению, многие машины имеют уже приличную поверхностную коррозию на днище, особенно в плохо продуваемых и не подогреваемых зонах в задней части кузова. Это пока не грозит никакими особыми проблемами, но в перспективе неприятно: швов в арках много, прикрыты они довольно тонким слоем герметика, и после вскрытия швов сделать «как с завода» будет уже сложновато. К счастью, многое зависит от условий эксплуатации, и даже в Петербурге можно найти машину, у которой днище еще почти девственно чистое, не считая мелких очагов у шпилек и сколов в задней части у кромок порога. Если вы покупаете GLA надолго, а не покататься на год, то не ленитесь проверить все.

В передней арке есть грязевая ниша: проблем с кузовом пока из-за этого не возникает, но промывать ее нужно. В задних арках подобного рода проблем не наблюдается, но шпильки крепления локеров крайне неудачно служат очагами коррозии. У большинства машин нет проблем с влагой в багажнике, но проверить его тоже стоит: жалюзи вентиляции в бампере любят выпадать из своего посадочного места, и влага из-под арки идет в багажник. Правда, в большинстве случаев вода умудряется добраться до ног заднего пассажира, а в багажнике при этом остается сухо. Еще стоит проверить левую часть пола салона на предмет влаги: бывает, что трубка на задний омыватель лопается и заливает салон в ногах пассажира. 

Проблем со швами кузова в моторном отсеке нет, так что осмотр этих элементов нужен, только чтобы убедиться, что с машиной не случалось никаких ЧП. 

Оборудование кузова

Казалось бы, это маленький Mercedes, какие тут могут быть проблемы? К сожалению, сложность современных машин растет, насыщенность опциями тоже, а вот надежность всей многочисленной мехатроники не слишком высокая. Слабые фары и лобовое стекло тут точно как на А-классе: они пескоструятся, а ксенон еще и активно выгорает, ДХО его не спасают. Пластиковая передняя панель (в просторечье – «телевизор») на нежных алюминиевых усилителях на деле весьма прочная, но важно, чтобы ее собирали хорошо, ведь снимать ее приходится при любом мало-мальски сложном обслуживании мотора. Неудачная трапеция дворников ломается: ей вырывает шарниры привода рычага со стороны пассажира. Благо их теперь чинят, а не меняют в сборе. А вот редуктор заднего дворника просто подклинивает.

Облезающий к пятому году эксплуатации хром – знак не очень хорошего отношения к автомобилю: при гаражном хранении и качественных мойках проблема не возникает так рано. Парктроники имеют не очень удачное крепление. Замок топливозаливной горловины остается капризным, все чаще встречаются нарекания на отказы системы бесключевого доступа из-за сбоев ключей и ручек дверей. А кнопка открытия багажной двери была капризной изначально. Иногда подводят уплотнители боковых дверей: их отрывает снизу, и проем начинает шуметь и пачкать пороги. Часто подводят уплотнители стекол: их коробит, и стекло начинает свистеть на скорости. Из сравнительно ощутимых неприятностей сохраняется беда с адсорбером: как и на А-классе, он забивается и перестает перепускать пары топлива, что при выбранной схеме вентиляции бака приводит к тому, что залить в него больше трети объема просто невозможно. В общем, мелких проблем предостаточно, но, к чести марки, возникают они не одномоментно. Многое зависит от обслуживания, и в целом череда ремонтов и замен длится с пробегов около сотни и тысяч до 200 с гаком, когда всю мелочевку начинают менять по второму разу.

Салон 

Основная проблема салона в том, что он… маленький. Да, тут откровенно тесно, особенно на заднем ряду. Спереди места достаточно, но водитель сидит, как рука в перчатке. А вот сзади банально не хватает места для ног, не хватает места над головой и по ширине, если ехать впятером. При этом все просто, эргономично и из довольно приятных материалов. Тем более что GLA не бывает совсем уж в бедных комплектациях, как А- и В-класс. Разве что на мультимедийной системе покупатели иногда экономили, отказываясь от самой дорогой и продвинутой NTG. Но для тех, кто не брезгует нештатными устройствами, сейчас есть «Android-комбайны» в штатном дизайне и с отличным функционалом и интеграцией.

В остальном по части отделки и ее качества все неплохо. Внешний вид салона начинает портиться только при пробегах сильно за 200 тысяч километров или при очень тяжелом водителе, круглосуточной неаккуратной эксплуатации и других экстремальных случаях. Интерьер не любит пыли, но если не открывать окна и вовремя менять салонный фильтр, то это не проблема. Немного окисляется металлизация красивых алюминиевых кнопок и переключателей в дорогих версиях, а вот у более дешевых пластик изнашивается минимально. Руль и подлокотники почти не затираются: руль теряет фактуру примерно при пробегах за 150 тысяч, а кнопки руля и подрулевые рычажки легко приобретают первоначальный матовый блеск с помощью химии.

Мультимедийная система имеет не очень удачные динамики. Причем хрипят они по разным причинам, самая неприятная из которых – разрыв мембраны динамика. Случается такое достаточно часто, а оригинальный динамик стоит негуманно. Впрочем, есть неоригинал приличного качества, который встает, как родной.

Климатика достаточно надежна, но при пробегах свыше 250 тысяч километров все чаще встречаются отказы компрессора кондиционера, да и конденсор чуть слабоват, страдает от камушков. Впрочем, большинство машин до таких пробегов еще не доехало, и у них разве что начинает подвывать вентилятор климатической установки. Хотя встречаются и случаи, когда изнашиваются щетки мотора этого вентилятора, и начинаются остановки.

Электрика

Еще года 3 назад о массовых проблемах с электрикой GLA почти не было упоминаний – так, нарекания на пару разъемов блоков управления. Сейчас достоверно установлено, что подкапотный жгут проводки двигателя крайне неудачно закреплен и протирается сразу в нескольких местах. Где-то достаточно превентивно снять скобу крепления и сделать пару витков изолентой, но в ряде случаев уже нужно менять кусок проводки, потому что изоляция нарушена, и провод начинает рассыпаться изнутри. Основная беда в проводке бензиновых моторов – за воздушным фильтром, где стоит металлическая скоба, прихватывающая пластиковую стяжку. Примерно с 2016 года скобу сменили, и явной проблемы со жгутом нет, но проверить его все равно стоит. Остальные повреждения случаются реже, но в любом случае машину лучше показать специалисту по этой модели для профилактики. Это существенно дешевле, чем менять жгут проводки.

Масло в разъеме ЭБУ, попадающее туда из-за подтекания датчика давления масла, грозит деградацией пластика со временем, но пока это небольшая беда, разве что иногда окисляются пины. Аналогичная проблема с проводкой блока АБС тоже случается. В общем, электрика-диагноста перед покупкой стоит попросить «проверить все».

С генератором сложностей немного: встречаются только редкие отказы обгонной муфты и попытки системы управления занизить напряжение заряда, что зимой может оказаться проблемой. К счастью, второе лечится прошивкой. А еще учитывайте, что у машины два аккумулятора: второй установлен в ногах пассажира, это маленький свинцовый аккумулятор, как в блоках бесперебойного питания, и они как раз начали массово выходить из строя. Если видите ошибку по зарядке резервного аккумулятора, то она относится именно к нему, а не к основному.

Камера заднего вида – расходник во влажных регионах, топовая мультимедийка NTG капризна, да и парктроник глючит уже на пятилетних машинах из-за датчиков и разъемов под бамперами. Блоки коммутации, они же хабы бортовой сети SAM, управляющие почти всеми исполнительными электрическими элементами от фар до топливного насоса в баке, капризные: не любят перегрузок, прикуриваний и воды. В общем, машина – далеко не идеал по части электрической стабильности. Но при правильном обслуживании особенных проблем она не доставляет.

Да, и еще один совет: не теряйте ключи от машины. Прописать их заново – целая история, причем в нынешних условиях зачастую с вывозом машины в Казахстан.

Промежуточный итог

Mercedes GLA избавился от слабых мест А-класса по части кузова, но сохранил тесный, хотя и качественный салон. Проблемы по электрике в основном пока не требуют много времени и денег на устранение, хотя случается всякое. Зато внешний лоск можно поддерживать с малыми вложениями. Да, местами конструктивное изящество превалирует над прочностью, но в целом по ощущениям и надежности даже этот маленький кроссовер остается Мерседесом. Но насколько успешно он справляется с ролью кроссовера и долго ли держится на плохих дорогах? Не докучают ли проблемами преселективные роботы, надежен ли полный привод и, главное, как ведут себя немногочисленные моторы в нынешнем возрасте? Обо всем этом поговорим во второй части материала о первом поколении Mercedes-Benz GLA.

В электронной базе китайского Минпрома обновлённый компактный кроссовер Buick Envision S всплыл ещё в мае прошлого года, а экспортный вариант для североамериканского рынка был официально анонсирован в июне, но ни в США, ни в Китае рестайлинговый кроссовер пока так и не появился. Сегодня, наконец, опубликованы официальные фотографии рестайлингового Buick Envision S для Китая, что свидетельствует о скором старте продаж.

Китайский рынок остаётся главным для американской марки Buick, но её продажи здесь неумолимо снижаются: в прошлом году реализовано 517 650 машин, что на 19,7% меньше результата 2022 года. Конкретно кроссовер Envision S в 2023 году просел на 18,5%, продано 95 028 шт. В январе-феврале текущего года Envision S продолжил сдавать позиции: продано 12 030 шт., что на 17% меньше по сравнению с продажами в январе-феврале 2023 года.

Актуальный Buick Envision второго поколения дебютировал в 2020 году, он производится только в Китае на заводе SAIC-GM в городе Яньтай провинции Шаньдун и отсюда идёт на экспорт в Америку. В Китае «второй» Envision известен как Envision S, поскольку на момент его дебюта в строю оставался кроссовер первого поколения и две одноимённые модели нужно было как-то различать. А ещё в 2021 году в Китае появилась удлинённая версия нового Envision с приставкой Plus — её в США не поставляют. Envision и Envision S относятся к компактному классу (колёсная база — 2779 мм, длина — 4662 мм), Envision Plus — к среднеразмерному (колёсная база — 2833 мм, длина — 4845 мм).

Рестайлинговый Envision получил двухэтажную переднюю оптику в стиле других самых свежих моделей Buick и укрупнённую радиаторную решётку. У кормы слегка переоформлена нижняя часть бампера и обновлена светодиодная начинка фонарей. Дизайн фирменных колёсных дисков тоже обновлён.

Салон получил панорамное двухэкранное табло вместо прежнего щитка со стрелочными циферблатами, приборный экран дополнен проектором оперативных показаний на лобовом стекле. Селектор режимов АКП переехал с центрального тоннеля и рулевую колонку, физических кнопок в салоне стало заметно меньше.

О силовых установках информации нет, но вряд ли они изменились. Дорестайлинговый Envision S предлагается в Китае с бензиновыми турбомоторами — 1,5 л (211 л.с., 270 Нм) и 2,0 л (234 л.с., 350 Нм), оба мотора дополнены ассистирующим при разгонах 48-вольтовым стартер-генератором. Коробка передач — только 9-ступенчатый гидромеханический «автомат», привод только передний.

Американский Envision на данный момент доступен только с 2,0-литровым мотором. До 2022 модельного года включительно для американского Envision предлагался опциональный полный привод, но теперь его нет — видимо, не пользуется спросом.

Добавим, что в США дела у Buick сейчас идут заметно лучше, чем в Китае: продажи в 2023 году выросли на 61,4% до 167 030 автомобилей, кроссовер Envision прибавил сразу 71,2% и разошёлся тиражом 44 281 шт.

Выяснилось, что у крупного паркетника в РФ будет три исполнения вместо двух анонсированных ранее. Двигатель же выбрать не получится.

О том, что в России будут продавать большой кроссовер Jaecoo J8, официально было объявлено еще осенью 2023-го. Первые подробности последовали в декабре, следующую порцию распространили в начале уже нынешнего года. Ну а теперь на сайте Jaecoo появился список комплектаций, вдобавок бренд определился со сроками старта продаж: приобрести «восьмерку» можно будет с апреля.

Напомним, J8 – это вторая модель молодого бренда, который был придуман компанией Chery для экспортных рынков: SUV присоединится к младшему паркетнику Jaecoo J7. Причем в родном Китае оба кросса присутствуют под материнской маркой. Так, Jaecoo J7 там представлен как Chery Explore 06, а «восьмерка» – это Chery Tiggo 9 с другими эмблемой и шильдиками.

Длина Jaecoo J8 равна 4820 мм, ширина – 1930 мм, высота – 1710 мм, колесная база – 2820 мм. То есть по своим габаритам кроссовер близок к Kia Sorento. Паспортный дорожный просвет нашей версии – 210 мм. Исходный Chery Tiggo 9 бывает пяти- или семиместным, но конфигурация салона для РФ почему-то не указана.

Как и «девятка» Chery, Jaecoo J8 оснащается бензиновой турбочетверкой 2.0, для России ее дефорсировали с 261 до 249 л.с. Максимальный крутящий момент – 385 Нм. У нас кроссовер Jaecoo предложат с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями, стандартными адаптивной подвеской и полным приводом – по крайней мере, на первом этапе. В Китае Chery Tiggo 9 еще бывает переднеприводным, плюс там он может иметь классический восьмиступенчатый автомат. Заявлено, что с 0 до 100 км/ч российский J8 разгоняется за 8,5 секунды.

На выбор будут доступны три варианта исполнения, хотя в ранних релизах анонсировали два. В списке оборудования базовой комплектации Active значатся: светодиодная оптика, 20-дюймовые колеса, панорамный люк в крыше, обогрев лобового стекла и форсунок стеклоомывателя, «кожаная» обивка, подогрев руля и кресел первого и второго рядов (передние сиденья также имеют вентиляцию), дистанционный запуск двигателя и прогрева салона, двухзонный климат-контроль, объединенные виртуальная приборка и тачскрин мультимедиа-системы (каждый экран диагональю 12 дюймов), беспроводная зарядка для смартфона, проекционный дисплей, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе, мониторинга «слепых» зон и помощи при движении в пробках.

Версия Supreme – это еще тонировка, натуральная кожа, функция массажа для передних сидений, выдвижная подставка для ног переднего пассажирского кресла, штатный видеорегистратор, ароматизация салона, система контроля усталости водителя, центральная подушка безопасности, «эйрбэг» для коленей водителя и боковые подушки для пассажиров второго ряда. Наконец, топовый Jaecoo J8 Supreme-V имеет полный привод с управлением вектором тяги: здесь задний дифференциал с двумя индивидуальными муфтами на полуосях, а также система отключения карданного вала с размыкаемыми муфтами в угловой передаче (одноступенчатой раздатке) и заднем редукторе.

Цены пока не раскрыты. Более компактный кроссовер Jaecoo J7 сейчас стоит 3 339 900 – 3 749 900 рублей (без учета акций).

Между тем ранее стало известно о том, что исходный Chery Tiggo 9 тоже привезут в Россию. А вот как будут разводить модели – пока непонятно. Видимо, это прояснится после появления списка комплектаций «девятки».

Пока спортивная команда «КАМАЗ-мастер» готовится к предстоящему ралли-рейду «Шёлковый путь», который пройдёт в июле по территории России, Монголии и Китая, мы поговорили с начальником конструкторского отдела и штурманом команды Евгением Яковлевым о том, как создаются грузовики «синей армады», когда ждать нового поколения автомобилей и какие самые диковинные ремонты выпадали на долю российских спортсменов.

Kolesa.ru: С чего начался ваш путь на КАМАЗе?

Евгений Яковлев: Я закончил Камский политехнический институт (ныне Набережночелнинский институт Казанского федерального университета – прим. авт.) по специальности «автомобилестроение», практику на четвёртом курсе прошёл в научно-техническом отделе КАМАЗа, где и начал работать с 2002 года. Первым автомобилем, в разработке которого я участвовал ещё как молодой специалист, был КАМАЗ-4308. В 2007 году я перешёл на работу в «КАМАЗ-мастер». 

K.: Вы участвуете в ралли-рейдах с 2011 года. Как формируются экипажи автомобилей?

Е.Я.: Спортивная команда «КАМАЗ-мастер» — это отдельное подразделение КАМАЗа, цель которого – представление и продвижение марки КАМАЗ на международных рынках путём выступления на спортивных соревнованиях, для которых мы сами разрабатываем, собираем и обслуживаем спортивные автомобили. Естественно, все детали для машин изготовить самостоятельно мы не можем, поэтому на часть деталей размещаем заказы. К примеру, пружины, используемые на спортивных КАМАЗах, предоставляет сторонний российский поставщик. 

Экипажи на гонки формируются из тех же людей, которые работают в цехе. Так что выезжать на гонки в составе экипажей – это такая же часть нашей работы, как и проектирование автомобилей. 

K.: Приходится ли вам заниматься конструкторской работой во время гонки? 

Е.Я.: В кабине на первом месте стоит спортивная составляющая. Так что во время непосредственно гонки всё систематизировать и записать очень сложно. В целом, в процессе ремонта и улучшения характеристик участвует вся команда, но на гонке есть один ответственный, кто ведёт список всех поломок и пожеланий от экипажа, на основе которых уже дома после обсуждения принимаются решения о дальнейшем изменении конструкции автомобиля, его улучшению. 

K.: Какая машина «КАМАЗ-мастер» была первой, с которой вы работали?

Е.Я.: В 2007 году, когда я пришёл в команду, велись работы по разработке автомобиля 4326 VK, позже трансформировавшегося в 43269. Однако эти индексы для меня немного непривычны. Мы, конструкторы, пользуемся всеобщим союзным классификатором, и номера машин, к которым я привык, сильно отличаются от их «мирских» имён. К примеру, модель 43509 в конструкторской документации называется 49111. На этапе сертификации уже другой отдел присваивает знакомый болельщикам номер автомобиля, на выбор которого влияет множество факторов, важнейшим из которых является законодательство. Иногда случается, что два совершенно не похожих друг на друга автомобиля имеют практически один и тот же индекс, лишь с одним изменением в конце. 

K.: Машины «КАМАЗ-мастер» имеют что-то общее с серийными машинами? К примеру, спортивный 43509 и серийный 4350?

Е.Я.: Автомобиль 43509 унаследовал от модели 4350 лишь общие геометрические параметры: колёсную базу и колёсную формулу, но не более. Примерно до 2010 года действовали достаточно архаичные требования FIA, согласно которым спортивные автомобили должны были создаваться на базе серийных машин. Однако любой механизм создаётся под конкретные задачи. Если вам нужна мясорубка, а вы хотите сделать её из тостера, то, может, что-то и получится, но вряд ли это будет хорошая мясорубка. То же самое проецируется и на машины. Грузовые автомобили изначально предназначены для перевозки грузов, и цели быстро ехать у них нет. Легковые автомобили уже давно перешли к прототипам. К примеру, у Toyota Hilux, на которой выступают в ралли-рейдах, от серийной машины остался только дизайн экстерьера. В автоспорте автомобиль – это спортивный снаряд. Инженерная составляющая на месте не стоит. У каждого есть свои технологии того, как сделать машину манёвреннее, быстрее. У каждого свои фишки. Автоспорт развивается, применяются новые материалы, скорость автомобилей растёт. Всё это приводит к тому, что серийные автомобили для наших целей невозможно использовать. Нужно создавать новое.

На сегодняшний день действует новый технический регламент, который предусматривает произошедшие за последнее десятилетие изменения, и спортивный грузовик сейчас скорее в разряде «прототипов». Соответственно, теперь не нужно иметь базовую серийную модель. Однако сохранилось много требований к серийности определённых узлов. Также при разработке машины нельзя применять узлы от военных автомобилей и автомобилей двойного назначения. 

K.: Как вы считаете, сколько лет одна модель КАМАЗа может отвечать всем требованиям и приносить победу?

Е.Я.: Примерно каждые три года у нас появляется новая модель, которая зачастую является результатом глубокой модернизации предыдущей. Предположим, мы сделали новую машину. Через год в её конструкцию внесено уже очень много изменений. На второй год – ещё больше. На третий автомобиль настолько сильно отличается от изначальной конфигурации, что проще сделать новый, чем модернизировать этот. К примеру, машина, которая выезжала в 2007 году, очень сильно отличается от той же машины, выступавшей в 2011 году, хотя они могут иметь одинаковый госномер. Внешне эти два автомобиля не отличить, но внутри изменений процентов 70. В момент же перехода на новую модель модернизацией старой мы практически не занимаемся – что-то незначительное делаем, но несущественное. 

K.: Выходит, что одна машина «плавно переходит» в другую? КАМАЗ-435091, на котором сейчас выступает команда, – это преемник 43509?

Е.Я.: Да, автомобили 435091, мы их называем K5, построены на шасси предыдущей модели 43509. Многие элементы и решения заимствованы. Однако из-за изменения кабины очень многие параметры пришлось скорректировать, поэтому на данный момент автомобиль K5 уже очень сильно отличается по своим характеристикам от предшественника. 

K.: Как вы относитесь к капотным грузовикам?

Е.Я.: Капотная компоновка для спортивного применения, в частности, для ралли-рейдов, является более подходящей. По сути, капотный грузовик – это увеличенный в размерах внедорожник. Cвой капотный автомобиль мы начали строить ещё в 2015 году, а уже в 2016 на нём выступил наш экипаж. Цель проекта была – изучить, насколько быстрее можно сделать грузовик. Однако мы не могли выезжать на той машине на международные соревнования, так как использовали кабину не от КАМАЗа, а от Даймлера, а по требованиям сертификации автомобилей для гонок марка машины определяется по марке кабины.

В период пандемии была проведена большая работа по адаптации данной кабины на серийное шасси, и совместно с научно-техническим центром КАМАЗа мы создали прототип серийного грузовика, которому присвоен определённый индекс. Затем эта кабина была внесена в спецификацию, и сейчас у нас есть все законные основания называть этот автомобиль КАМАЗом на гонках любого ранга. Всего в команде две генерации капотных автомобилей, которые очень сильно друг от друга отличаются.

K.: Какие самые «диковинные» поломки были в вашей карьере? 

Е.Я.: В 2015 году старт «Дакара» был в Аргентине, и первый спецучасток пролегал по полям. Примерно за три километра до финиша мы догнали одну из машин де Роя и были вынуждены ехать за ним в облаке пыли. На очередном левом повороте видимость нас подвела. Мы слетели с трассы, переехали какой-то забор и правым колесом врезались в яму чуть меньше метра в диаметре. Удар был несильный, поэтому продолжили гонку, не осмотрев машину, которая на трассе начала вести себя как-то странно, на руль плохо реагировала. Решили разбираться после финиша.

Подъезжаем к финишному створу, который был рядом с бивуаком, и при нашем появлении лица у встречающих исказились до неузнаваемости. Одни хватаются за голову, другие, разводя руками, закрывают глаза. Доехали до нашего шатра. Там реакция та же. Выходим из машины и видим – кронштейн передней рессоры оторван и держится буквально на честном слове. Лонжерон загнуло вниз. Не самое приятное зрелище, а уж ощущение, когда понимаешь, что завтра в пять утра старт, и того хуже. Объём работ огромный, а времени в обрез.

Механики сразу накинулись на машину. Ночью, пока шли работы, приходили судьи, осматривали машину, чтобы понять, можно ли завтра её выпустить на трассу. Ситуация была очень напряжённая. Из других команд приходили посмотреть, помочь чем могли. Наступило утро. Лагерь окутывала предрассветная дымка. На машине буквально за пять минут до старта был заварен последний шов. Только что нанесённая краска аж шипела. До места старта мы ехали вдоль других команд и все, кого мы видели, аплодировали. Аплодировали нашей команде, нашим механикам, которые сделали практически невозможное всего за несколько часов. Мы, кстати, на том лонжероне потом много проехали без каких-либо проблем. Он, можно сказать, закалён в бою. 

K.: Какой ремонт, который вы проводили сами, был самым запоминающимся?

Е.Я.: Каких ремонтов только не было! К примеру, однажды в Боливии бивуак находился на высокогорном плато на высоте более 3000 м над уровнем моря. Дождь лил круглые сутки, отчего лагерь превратился в большое озеро глубиной по колено. Температура воздуха не поднималась выше 10°C. В таких условиях проводить сложный ремонт, да ещё и со сваркой – крайне затруднительно. 

Другой случай был уже в Африке. Однажды в июле у нас были тесты в Марокко. Температура зашкаливала, доходила до 45°C. Постоянно дул сухой ветер с такой мелкой пылью, что глаза невозможно было открыть. И в этих условиях у нас ломается двигатель. Требовалось провести достаточно непростой ремонт, который требует стерильности, чтобы ни одной пылинки не попало. А у нас тут целая пустыня! На улице 45°, кабина откинута, мы накрываемся тентом, чтобы пыль не попадала, и проводим ремонт раскалённого двигателя. Дышать под тентом нечем. Пить хочется постоянно, так как вся жидкость мгновенно выходит с потом. Это были адские испытания! Но ремонт мы провели.

K.: Основные ремонты проводятся на бивуаке. А если в пути что-то сломалось, как быть? Есть некий комплект «первой помощи» для машины, который необходимо возить с собой?

Е.Я.: Да, такой комплект есть. Он меняется в зависимости от нашего мнения о надёжности того или иного узла. Здесь и тактика, и стратегия играют роль. Как правило, каждый автомобиль возит с собой определенный набор запчастей, которые легко поменять «в поле», и без которых машина не может двигаться. В этот список входят различные патрубки, хомуты, специфичные крепежи, болты, турбина, рулевая тяга. Есть также определённый набор по химии: очистители, герметики и прочее. Бывает, заранее предполагая, что гонка может преподнести, мы этот список корректируем.

K.: Что такое «быстрая техничка» и как это работает?

Е.Я.: Раньше в команде был один конкретный автомобиль, который на протяжении всей гонки выполнял роль быстрой технички. Теперь у нас новая стратегия, и эта роль стала «плавающей». Как правило, имеется определенный расширенный набор запасных частей, который должна везти машина, стартующая на этапе последней. Иногда приходится эту стратегию корректировать и «раскидывать» запчасти по двум. Каждый вечер перед этапом мы обсуждаем, кто в какой стартовой позиции находится, у кого какое итоговое время. Исходя из этих факторов и принимается решение о роли быстрой технички. На протяжении гонки может так случиться, что каждый из автомобилей команды так или иначе будет выполнять роль «быстрой технички». Если вдруг кто-то вырывается вперёд, то бессмысленно на него загружать дополнительные запчасти. Связи между собой у нас нет, поэтому запчасти должен везти тот, кто будет всех догонять. 

K.: Какая машина вызывает у вас особенную гордость? 

Е.Я.: Я горжусь всеми нашими машинами. Все автомобили, с которыми я работаю более пятнадцати лет, – это наша гордость. У каждого из них своя определённая история. Естественно, чем новее автомобиль, тем более он технически совершенен. Но это не мешает ко всем предыдущим моделям относиться с теплотой. Во все эти машины вложено очень много сил и души. Автомобили для нас как дети, и мы никогда не перестанем ими гордиться.

K.: Что бы вы пожелали тем, кто хочет попасть в «КАМАЗ-мастер»? 

Е.Я.: Проявить побольше настойчивости и просто постучаться в дверь. Всё зависит только от человека. Есть мечта – двигайся к ней. Если на пути появились препятствия – перепрыгни их! Двигайся дальше! Нет ничего невозможного.

Нынешнее третье поколение Mazda 6 дебютировало в далёком 2012 году и вот-вот сойдёт со сцены, а для новой модели Mazda хочет использовать индекс 6е, указывающий на электрическую силовую установку.

Компания Mazda начала думать над заменой нынешней «третьей» Mazda 6 ещё в середине прошлого десятилетия, её прологом стал представленный в 2017 году четырёхдверный концепт Mazda Vision Coupe. Изначально планировалось, что Mazda 6 четвёртого поколения будет построена на платформе Skyactiv Multi Solution Scalable Architecture с продольным расположением ДВС и базовым задним приводом, но в 2022 году новую углеводородную «шестёрку» отменили по экономическим соображением: на ключевых рынках наблюдалось устойчивое снижение потребительского интереса к традиционным седанам и универсалам, поэтому Mazda решила сосредоточиться на кроссоверах.

Нынешняя Mazda 6 с поперечным расположением ДВС уже ушла с большинства рынков — из США, Европы и Китая, её производство в Японии завершится в апреле, после чего возникнет пауза до появления преемника. Как долго продлится эта пауза, пока неизвестно, но канадский журнал AutoGuide на днях сообщил, что Mazda подала в EUIPO (Ведомство по защите интеллектуальной собственности Евросоюза) заявку на регистрацию индекса 6e для новой модели электромобиля — очевидно, это и есть новая «шестёрка».

Кроме того, в китайских СМИ ходят слухи о том, что Mazda готовит новую «шестёрку» в партнёрстве с Changan, но пока неясно, будет ли это та же самая Mazda 6e, что готовят для Европы, или какой-то эксклюзив для Китая.

Добавим, что у компании Mazda, которую с прошлого года возглавляет новый гендиректор Масахиро Моро, по-прежнему нет чёткой электромобильной стратегии и опубликованного графика выхода новых моделей. Известно только, что Масахиро Моро одобрил разработку новых гибридных моделей с РПД (роторно-поршневой двигатель), а электрические модели на полностью новой электромобильной платформе Skyactiv EV Scalable Architecture появятся ближе к концу текущего десятилетия. Электромобили, созданные в партнёрстве с Toyota, могут выйди на рынок раньше.

В целом Mazda рассчитывает, что к 2030 году электромобили составят 25-40% объёма её продаж. К 2050 году Mazda хочет стать полностью углерод-нейтральной компанией, при этом все её заводы должны стать углерод-нейтральными уже в 2035 году.

При этом американский производитель намерен на время отложить планы по выпуску большого трёхрядного полностью «зелёного» кроссовера.

Американский автопроизводитель несколько лет назад официально вступил в эру «озеленения»: первым самостоятельным электромобилем бренда стал Ford Mustang Mach-E. Сейчас у марки есть электромобили в самых разных сегментах, включая наиболее популярный в Штатах сегмент полноразмерных пикапов, а также «электрички» можно встретить в коммерческом секторе. Компания продолжает заниматься разработкой «зелёных» новинок, но недавно ей пришлось скорректировать планы.

Как сообщает Bloomberg, в Ford опасаются «растущей конкуренции» со стороны китайских производителей электромобилей. В частности, речь идёт о возможности выхода на американский рынок дешевого «зелёного» хэтчбека BYD Seagull: его ориентировочный ценник не превышает 10 тыс. долларов, тогда как стартовая стоимость, к примеру, Ford Mustang Mach-E составляет в США немногим менее 40 тыс. долларов. Кстати, в прошлом году марка BYD обошла Tesla в Китае и заняла второе место по продажам EV на глобальном рынке.

Теперь в Ford задумались о разработке очередной «электрички», причём предполагается, что это будет модель начального уровня со сравнительно невысоким ценником. Конечно, угнаться за BYD американцы не смогут, однако предполагается, что стоимость стартовой версии нового электромобиля Форд не превысит 25 тыс. долларов. Предположительно этот проект станет приоритетным, новинка может дебютировать ближе к концу 2026 года.

По данным издания, разработку недорогого электромобиля Ford поручили команде, насчитывающей менее сотни сотрудников, работающих под руководством Алана Кларка, который ранее занимался созданием востребованного в США электрокара Tesla Model Y. Известно, что группа сфокусируется на создании платформы, которая будет использовать литий-железо-фосфатную тяговую батарею. Предполагается, что стоимость таких аккумуляторов окажется примерно на треть меньше по сравнению с используемыми сейчас в большинстве случаев литий-ионными батареями.

Отметим, в начале этого месяца стало известно о том, что на фоне ценовой войны в Китае BYD Seagull стал ещё доступнее. За базовую версию хэтчбека в Китае просят 69 800 юаней, что эквивалентно менее 909 тыс. рублей по текущему курсу. Такая пятидверка оснащается единственным 75-сильным электромотором, расположенным на передней оси, его максимальный крутящий момент равен 135 Нм. Его батарея имеет ёмкость 30,08 кВт*ч, а запас хода без подзарядки составляет 305 км (при расчёте по используемому в Китае циклу CLTC).

Как Kolesa.ru сообщал ранее, у стартового варианта в списке оснащения числятся: дисковые тормоза «по кругу», фронтальные и оконные подушки безопасности, система стабилизации, кондиционер, круиз-контроль, семидюймовый дисплей виртуальной приборки, тачскрин мультимедиа диагональю 10,1 дюйма, аудиосистема с четырьмя динамиками, парковочные сонары, а также камера заднего вида.

Согласно информации агентства, в Ford решили пока что на время отложить планы по разработке и выпуску большого трёхрядного полностью «зелёного» кроссовера, чтобы сосредоточится на более доступном ценовом сегменте.

Правда, как и в случае с родственным свежим Peugeot 3008, версия 4WD положена только топовому электрическому паркетнику. Старший SUV также будет доступен в виде гибрида.

Самый первый Peugeot 5008 дебютировал в 2009 году, он представлял собой компактвэн. Кроссовером модель стала во втором поколении – в 2016-м. И вот состоялась премьера SUV новой генерации. И если предыдущий Peugeot 5008 является лишь удлиненным вариантом прежнего же Peugeot 3008, то свежие паркетники постарались развести. Так, кроссовер с младшим индексом – это теперь более престижная модель, ведь 3008-й со сменой поколений превратился в «купе». Ну а Peugeot 5008 – это семейный практичный кроссовер с тремя рядами кресел. Впрочем, у машин по-прежнему немало общего. Отметим, «третий» Peugeot 5008 пока раскрылся только в виде электрокара с приставкой E в названии, но версии с ДВС тоже будут.

Как и младший паркетник, новый E-5008-й построен на платформе STLA Medium с 400-вольтовой электросистемой. Кроссовер подрос по всем параметрам, его длина составляет 4,79 м, ширина – 1,89 м, высота – 1,69 м, колесная база – 2,9 м. Для сравнения, габариты предыдущего Peugeot 5008: 4,64/1,84/1,64 метра, расстояние между осями – 2,84 м. Длина нового купеобразного Peugeot 3008 – 4,54 м, колесная база – 2,74 м.

Спереди Peugeot 5008 по-прежнему повторяет Peugeot 3008. Особенности дизайна – безрамочная радиаторная решетка (или имитирующая ее заглушка в случае с электроверсией), фары более привычной формы и диодные полоски ходовых огней (они должны вызывать ассоциации с когтями льва). Корма, разумеется, оформлена иначе, хотя задние фонари все равно такие, же как у 3008-го. Новому Peugeot 5008 положены 19- или 20-дюймовые колеса.

Внутри – та же архитектура Panoramic i-Cockpit, что и у купеобразного брата. Главная фишка – единый изогнутый 21-дюймовый экран, который возвышается над передней панелью. Руль остался компактным, при этом на нем отныне сенсорные клавиши, хотя они все же активируются при нажатии, а не при касании – дабы избежать ложных срабатываний. У топ-версии GT под центральными дефлекторами обдува расположена панель i-Toggles: это настраиваемые сенсорные кнопки, обеспечивающие быстрый доступ к 10 наиболее часто используемым функциям. В списке оборудования также значатся камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.

Уже в базе Peugeot 5008 имеет семиместный салон, спинки второго ряда складываются в пропорции 40:20:40. Минимальный объем багажника – 259 литров против 130 литров у предшественника. Со сложенными спинками кресел третьего ряда грузовой отсек вместит 748 литров, а если сложить еще и второй ряд, то объем багажника составит уже 1815 литров.

Техника такая же, как у нового Peugeot 3008. Электрический Peugeot E-5008 предложат в трех модификациях. На передней оси базового паркетника установлен электромотор мощностью 213 л.с., такому кроссу положена батарея емкостью 73 кВт*ч, запас хода – 502 км. «Средняя» версия – это 231-сильный двигатель и аккумулятор на 98 кВт*ч, паспортная дальнобойность – 660 км. Ну а топовый Peugeot E-5008 получил двухмоторную установку, то есть полный привод: передний двигатель выдает 213 л.с., задний – 109 л.с., суммарная мощность – 322 л.с. Полноприводный кроссовер укомплектован батареей на 73 кВт*ч, на одной зарядке он проедет 500 км.

В Европе также будет две версии с ДВС, но обе они являются переднеприводными гибридами. У начального варианта бензиновый турбодвигатель 1.2 и 48-вольтовый электромотор, встроенный в шестиступенчатую роботизированную коробку. Совокупная отдача – 136 л.с. Второе исполнение – 195-сильный подзаряжаемый гибрид с турбочетверкой 1.6, электромотором и семиступенчатым «роботом».

Кроссовер Peugeot 5008 нового поколения будут производить на французском заводе. В Старом Свете заказы начнут принимать летом, сначала клиентам предложат 213-сильный электрокар и младшую же гибридную версию: поставки этих машин стартуют в октябре. Остальные модификации выйдут на рынок в начале 2025 года. Цен еще нет. Предыдущий Peugeot 5008 во Франции сегодня стоит от 38 240 евро. Новый гибридный Peugeot 3008 там же сегодня обойдется минимум в 38 490 евро, цена электрического E-Peugeot 3008 начинается с 44 990 евро.

Соответствующий законопроект уже был внесён на рассмотрение в Госдуму. Заменить выпавшие доходы предлагается за счёт средств, полученных от акцизов на автомобильный бензин класса 5.

Согласно актуальным нормам, большинство российских автовладельцев облагаются транспортным налогом. Он является региональным, а значит, доходы, полученные с его помощью, идут в соответствующие бюджеты. При этом ставки этого налога субъекты РФ устанавливают самостоятельно. Напомним, схема расчёта была определена ещё в начале 2000-х, сумма налога для автовладельцев определяется с помощью мощности двигателя его машины и действующей в регионе ставки.

Ранее законодатели и инициаторы не единожды предлагали изменить схему расчёта суммы транспортного налога или же избавиться от него вовсе. С очередным соответствующим предложением теперь выступила группа депутатов от фракции «Справедливая Россия – За правду». Проект был опубликован в электронной базе нижней палаты парламента.

По мнению авторов документа, нынешняя схема расчёта налога является несправедливой, так как она учитывает паспортную мощность двигателя, соответственно, платить налог автовладельцам приходится даже в том случае, если машиной не пользуются.

Инициаторы считают, что «справедливее» окажется схема, при которой собственники машин будут платить государству не за факт владения движимым имуществом, а «за интенсивность его использования посредством уплаты соответствующих акцизов». Предполагается, что в итоге автовладельцы будут платить налог только за то время, когда они непосредственно пользуются своими машинами.

В финансово-экономическом обосновании к законопроекту говорится о том, что полная отмена транспортного налога в РФ может повлечь потерю для бюджетов регионов, которая в общем составит примерно 200 млрд рублей. При этом авторы инициативы считают, что примерно 70% указанной суммы можно будет компенсировать за счёт пересмотра нынешней системы топливных акцизов.

Авторы законопроекта настаивают на том, что необходимо направлять в регионы те средства от акцизов, которые сейчас зачисляются в федеральный бюджет. Согласно актуальным нормам, федеральная казна получает 25,1% доходов от акцизов, а 74,9% уходят бюджетам регионов. Речь идёт об автомобильном бензине класса 5. По мнению депутатов, «полная замена налога акцизами приведёт к более справедливому распределению покрытия расходов на содержание дорожной инфраструктуры».

Ранее другие инициаторы выступали за введение 50-процентных скидок на уплату транспортного налога для аккуратных автовладельцев (физлиц). Предполагалось, что льгота будет распространяться на тех водителей, которые в течение года не получали штрафов за нарушения ПДД. Минувшей осенью стало известно о том, что правительство РФ эту идею не поддержало.

Корпорация Stellantis продолжает прощаться с бензиновыми двигателями V8 семейства HEMI, на Jeep Wrangler такой двигатель есть только у версии Rubicon 392, в этом году она будет снята с производства.

Серийный Rubicon 392 дебютировал осенью 2020 года, он предлагается только в длиннобазном 5-дверном исполнении и является самым дорогим в гамме Jeep Wrangler, цифра 392 указывает на рабочий объём двигателя в кубических дюймах, то есть на 6,4 л. Максимальная отдача легендарного атмосферного V8 HEMI под капотом Jeep Wrangler составляет 476 л.с. и 637 Нм, коробка передач — только 8-ступенчатый гидромеханический «автомат». До 60 миль/ч (96,56 км/ч) Wrangler Rubicon 392 разгоняется за 4,5 с. Двухрежимная система выхлопа позволяет где-нибудь в степях в полной мере насладиться рёвом V8.

По сравнению с другими версиями внедорожника Rubicon 392 имеет усиленную раму, усиленную подвеску и более мощные тормоза. В системе полного привода используется автоматическая муфта отбора мощности на переднюю ось, но её можно принудительно заблокировать. В раздаточной коробке есть понижаются передача — 2,72.

В прошлом году Rubicon 392 пережил плановый рестайлинг вместе со всем семейством Wrangler, а сегодня представлен прощальный Rubicon 392 Final Edition (показан на заглавной фотографии, других, к сожалению, нет).

Особенности «финального издания» — это увеличенный с 262 до 294 мм дорожный просвет (глубина преодолеваемого брода вросла с 825 до 876 мм), усиленные пороги, передний бампер с интегрированными и в него лебёдкой и кенгурятником, 17-дюймовые колёса бронзового цвета с бедлоками, 35-дюймовые «зубастые» шины, эксклюзивные чёрно-бронзовые декоративные наклейки на капоте и передних крыльях, памятные таблички и медальоны, обитый чёрной наппой салон с золотистыми вставками. Кроме того, в оснащение входит расширенный набор инструментов (83 предмета).

Jeep Wrangler Rubicon 392 Final Edition будет выпущен тиражом 3700 экземпляров, из которых 3300 предназначены для США, 300 для Канады и всего 100 для остального мира. В США Rubicon 392 Final Edition стоит от 99 995 долларов (плюс 1895 долларов за доставку), тогда как стандартный Rubicon 392 текущего модельного года стоит от 92 140 долларов (плюс доставка).

В январе этого года с двигателями V8 начал прощаться кроссовер Dodge Durango, но 5,7-литровый V8 HEMI всё ещё доступен на пикапе Ram 1500 Classic. Дебютировавший в начале этого года Dodge Charger нового поколения двигателей V8 уже не имеет, им на смену пришла рядная 3,0-литровая бензиновая «битурбошестёрка» из нового семейства Hurricane.