Рубрика: Автоновости

Британская компания JLR (бывшая Jaguar Land Rover) объявила о возрождении приключенческих соревнований, известных ранее как Camel Trophy, но поскольку табачная реклама в большинстве стран мира сегодня запрещена, то теперь это Defender Trophy. Национальные отборочные туры начнутся уже этим летом в более чем 50 странах мира, а финал состоится осенью 2026 года в Африке. По случают запуска Defender Trophy представлена и соответствующая версия Trophy Edition внедорожника Defender 110, доступная всем желающим.

Соревнования Camel Trophy проводились с 1980 по 2000 год и хорошо известны в России, их показывали по телевизору, а марафон 1990 года проходил в Сибири. В большинстве этапов Camel Trophy участвовали внедорожники Land Rover Discovery и классические, рамные Land Rover Defender. Сегодня марка Land Rover разделена на три отдельных бренда — Range Rover, Discovery и Defender, а в 2026 году к ним присоединится четвёртый — Freelander. Приключенческое направление сегодня закреплено за брендом Defender, а новые фирменные оффроудные соревнования получили имя Defender Trophy.

Россия по известным причинам в список претендентов на участие в Defender Trophy не входит, а участники из других стран должны быть старше 23 лет, в хорошей физической форме (один из критериев — способность проплыть не менее 50 м), имеющие водительские права и свободно владеющие английским языком. Задачи в соревнованиях будут трёх типов — на вождение и командную работу, на сообразительность и на физическую выносливость. Обещаны, как водится, кровь, пот, слёзы и яркие воспоминания на всю оставшуюся жизнь.

Между тем приключенческий Defender 110 Trophy Edition уже доступен для заказа, в Германии он стоит от 103 100 евро. Внедорожник в исполнении Trophy Edition предлагается только в стандартном пятидверном кузове (отсюда индекс 110) с топовым 3,0-литровым 6-цилиндровым турбодизелем (350 л.с., 700 Нм), дополненным мягкогибридным довеском. Коробка передач — 8-ступенчатый гидромеханический «автомат», разгон до 100 км/ч занимает 6,4 с, максимальная скорость — 191 км/ч.

Особенности версии Trophy Edition — это два цвета кузова на выбор (жёлтый Deep Sandglow Yellow и зелёный Keswick Green), для которых за 4900 евро доступна защитная матовая плёнка; обутые во вседорожные покрышки чёрные 20-дюймовые литые колёса, стилизованные под штампованные, и много логотипов Trophy снаружи и внутри кузова. За доплату в 5645 евро предлагается пакет Trophy Pack, куда входят шноркель, расширенные брызговики колёсных арок, экспедиционный багажник на крыше и складная лестница для доступа к нему. Итого машина как на картинках обойдётся минимум в 113 645 евро.

Напомним, что актуальный Defender поколения L663 выпускается с 2019 года и имеет несущий кузов, последнее лёгкое обновление внедорожник пережил в мае этого года. В прошлом году актуальный Defender обзавёлся элитной оффроудной версией Octa. Между тем классический, рамный Defender остаётся в строю в виде заводского рестомода, у которого в 2021 и 2022 годах были лимитированные версии, посвящённые Camel Trophy.

Компания Honda решила вывести свой вэн на рынок Индонезии. Там уже открыт прием предварительных заказов, хотя прайс-листа пока нет.

Минивэн Honda Step WGN выпускают в Японии с 1996 года. Модель актуального, уже шестого по счету поколения стартовала в 2022-м. Прежде единственным официальным экспортным рынком для вэна был Гонконг. Но теперь географию продаж решили расширить: модель анонсирована в Индонезии. Местные дилеры уже принимают предварительные заявки, но комплектаций и цен еще нет – полноценный запуск Step WGN состоится в рамках Международного автосалона, который откроется в Джакарте во второй половине июля.

Судя по картинкам, сопровождающим анонс индонезийского представительства Хонды, в этой стране будут продавать только «премиальный» минивэн Step WGN Spada. Напомним, стандартная версия носит «фамилию» Air. Между собой машины отличаются дизайном экстерьера и оснащением. Длина версии Spada составляет 4830 мм против 4800 мм у Honda Step WGN Air. Колесная база едина для всех модификаций – 2890 мм.

Сообщается, что индонезийцам предложат гибридный минивэн с фирменной установкой e:HEV. На версии для Японии система включает бензиновый атмосферник 2.0 (145 л.с.) и пару электромоторов (тяговый выдает 184 л.с., второй работает как генератор). Японцам еще доступны «традиционные» Honda Step WGN Air и Step WGN Spada с турбомотором 1.5 (150 л.с.) и вариатором. Чисто бензиновые вэны бывают с передним или полным приводом, гибриды же исключительно переднеприводные.

На домашнем рынке модель представлена с семи- или восьмиместным салоном. В зависимости от комплектации там Step WGN Spada имеет трехзонный климат-контроль, электропривод боковых сдвижных дверей и подъемной двери багажника, опциональную мультимедиа-система, комплекс Honda Sensing (адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе и т.д.).

Все подробности об индонезийском минивэне появятся в июле. Не исключено, что впоследствии географию продаж Honda Step WGN вновь расширят. Правда, если это и произойдет, то, вероятно, модель так и останется эксклюзивом для стран с левосторонним движением.

Бренд Teboil, представляющий в России сеть из более чем 400 заправочных станций и широкий ассортимент смазочных материалов, стал официальным партнёром международной многодневной шоссейной велогонки «Золото Ладоги». Мероприятие прошло в рамках Спортивных игр Петербургского международного экономического форума – 2025.

Маршрут гонки проходил вокруг живописного Ладожского озера, а также охватывал ключевые регионы – Ленинградскую область, Республику Карелия и, конечно, Санкт-Петербург. Закономерно, что Teboil стал одним из партнеров – сеть АЗС бренда широко представлена в Северной столице и уже давно стала неотъемлемой частью городского ритма – местом, где встречаются те, кто ценит качество, комфорт и уверенность на каждом километре пути.

2025 год стал историческим для велогонки: наряду с профессионалами к борьбе за лидерство впервые присоединились корпоративные команды и любительские клубы, объединяющие успешных и активных людей со всей страны.

В этом году Teboil учредил специальную номинацию, отмечавшую самых быстрых спортсменов на промежуточном финише двух этапов. Победители получали денежные призы. На первых двадцати километрах маршрута была установлена брендированная арка Teboil с системой хронометража, фиксирующей время прохождения отметки каждым участником. Эта технология использовалась на двух этапах гонки – в Выборге и Санкт-Петербурге. В заездах принимали участие как любительские клубы, так и корпоративные команды. Победители в мужской и женской категориях получили по 100 000 рублей.

На этапе в Выборге первой среди женщин стала чемпионка мира среди любителей Марина Летаева («Авито»), а среди мужчин – Николай Земляной («Эталон»). На следующем этапе в Санкт-Петербурге они вновь были первыми, пересекли промежуточный финиш под аркой Teboil и получили денежные призы.

Организаторы гонки высоко оценили сотрудничество с брендом:

Финальная церемония награждения прошла в формате, который по-настоящему напомнил легендарные Гранд-туры. Ведущим стал известный лыжник, серебряный призёр Олимпиады в Ванкувере Александр Панжинский. Благодаря Александру, которого Teboil специально пригласил на мероприятие, церемония приобрела особую динамику, а его искренний интерес к спорту вдохновил гостей на новые достижения.

Teboil последовательно реализует стратегию корпоративной социальной ответственности и активно поддерживает спортивные проекты в России, объединяя автолюбителей и поклонников здорового образа жизни по всей России. За последние годы бренд выступал партнёром множества крупных спортивных событий, формируя крепкое сообщество единомышленников и укрепляя позиции спорта как важной части современной культуры и динамичного образа жизни.

Реклама ООО «Тебойл Рус», https://azs.teboil.ru/, erid: 2VtzqukAGAJ

Корпорации Stellantis пытается в пятый раз продать европейцам не слишком привлекательный продукт, а именно дорогой переднеприводный субкомпактный электромобиль с небольшим запасом хода — на сей раз под маской Opel Mokka GSE.

Всё началось весной прошлого года с анонса хот-хэтча Lancia Ypsilon HF, затем были представлены спортивные кроссоверы Alfa Romeo Junior Veloce и Abarth 600e, на прошлой неделе дебютировал хот-хэтч Peugeot E-208 GTi — всё это наиболее мощные электрические отпрыски морально устаревшей платформы CMP корпорации Stellantis, пытающейся совместить экоповестку с ностальгией европейцев по золотой эпохе хот-хэтчей.

В 1980-х, 1990-х и 2000-х хот-хэтчей на рынке было много и стоили они вменяемых денег. Сегодня эталоном хот-хэтча в малом классе справедливо считается бензиновый полноприводный Toyota GR Yaris — да, он стоит дорого (от 51 990 евро в Германии), но зато олицетворяет для многих мечту о «зажигалке» на каждый день и благоприятно влияет на имидж компании Toyota, которая сегодня считается едва ли не последним защитником традиционных автомобильных ценностей в массовом сегменте авторынка. Благодаря большой ассортименту гибридных моделей с низкими выбросами CO2 Toyota сегодня может позволить себе несколько мощных бензиновых моделей, а вот Stellantis не может, поэтому пичкает клиентов электрическими эрзацами.

В мае принадлежащий Stellantis бренд Opel представил раллийный электрический кроссовер Opel Mokka GSE Rally, а на этой неделе анонсирован его дорожный тёзка без приставки Rally. Сообщается, что сейчас Opel Mokka GSE проходит финальные доводочные испытания и скоро состоится премьера, хотя не очень понятно, чего там доводить — всё уже доведено на родственных кроссоверах Alfa Romeo Junior Veloce и Abarth 600e. Впрочем, ясно, что пресс-службе Opel нужно создавать иллюзию независимости немецкого бренда в условиях навязанной Stellantis жесточайшей унификации. Всё, что сегодня могут позволить себе принадлежащие Stellantis массовые бренды, — это упражняться в заданных рамках с дизайном, а всё «железо» — общее и, к сожалению, довольно заурядное.

Итак, под капотом Opel Mokka GSE мы увидим тот же единственный электромотор, каким оснащены все вышеперечисленные модели на платформе CMP, его максимальная отдача — 280 л.с. и 345 Нм, привод только передний, контролировать тягу помогает самоблокирующийся дифференциал Torsen. Будет заниженная спортивная подвеска с расширенной колеёй, будет агрессивный декор кузова, будут спортивные кресла в салоне и прочая драйверская атрибутика. Ну и, конечно, будет всё та же скромная батарея на 54 кВт·ч с максимальной мощностью зарядки в 100 кВт, на которой в боевом режиме далеко от розетки не уедешь.

Цена Opel Mokka GSE пока неизвестна, но ясно, что дёшево не будет. Для ориентира скажем, что Abarth 600e стоит в Германии от 44 990 евро (с 280-сильным электромотором — от 48 990 евро), Alfa Romeo Junior Veloce — от 48 500 евро. В иерархии Stellantis бренд Opel считается более демократичным, чем Abarth и Alfa Romeo, но вряд ли Mokka GSE будет стоить менее 40 000 евро. Как говорится, лучше подкопить ещё «десятку», взять Toyota GR Yaris и кайфовать без всяких ограничений. На что рассчитывает Stellantis, выводя на рынок пять однотипных неликвидных спортивных моделей, не очень понятно — видимо, на какое-то чудо.

С 9 по 11 сентября в Екатеринбурге развернется крупнейшая в Уральском федеральном округе выставка специальной техники «А8 МАШИНЫ РОССИИ» – это современная площадка, где можно не только увидеть новейшие образцы техники, но и оценить их в условиях реальной эксплуатации.

Для всех посетителей это возможность увидеть новинки специальной техники не только в статике, но и в условиях ее эксплуатации в динамике в рамках Инфраструктурного полигона испытаний, сравнить предложения от разных компаний, оценить широкий спектр техники и услуг от различных производителей. Получить актуальную информацию, обменяться опытом, укрепить деловые связи в рамках Российского Форума Спецтехники.

Свое участие в выставке планируют Baumech, HARTUNG, NOVEX, UMG, Автодоркомплект, Агро-восток, АМТ, АТБ-Мастер, БАЙКАЛ Сервис, БАЗИС, Бур и молот, Восточные машины, Горные инструменты, Гринком, ДОРИНГ, Евроэлемент, Завод ПРОДМАШ, Завод ТЕРРАФРИГО, Интертехсервис, КДМ- СМОЛЕНСК, КЕМЗ, КОМПАС, Комтранс Групп, Коррус-Тех, КРАНЭКС, МАЛИНОВСКИЙ РМЗ, Машины и Механизмы, Мегатрон, НЕВИЗ, Оружейные мастерские, СИМАЗ, СКАТ, СМОЛМАШ, СПК Ресурс, Стройимпорттехника, ТД Ремеза, Ценпист, ЧЕТРА, ЧМЗ, Экономлизинг и другие.

Впервые в рамках выставки развернется Инфраструктурный полигон испытаний спецтехники. Здесь пройдут:

тест-драйвы дорожно-строительной техники: производители предоставят свои машины для испытаний;                                  демонстрация технологий: эксперты покажут в действии современные системы управления, навигации и безопасности, а также инновационные решения для повышения производительности и снижения эксплуатационных расходов;реальные условия эксплуатации: полигон имитирует различные типы дорожного покрытия, уклоны и препятствия, позволяя оценить поведение техники в сложных ситуациях;консультации экспертов: специалисты ответят на вопросы, дадут рекомендации и расскажут о последних тенденциях в отрасли.

Конкурс мастерства на «А8 МАШИНЫ РОССИИ»: выбираем лучших механизаторов

Также 9 сентября 2025 года на открытой площадке выставки состоится Третий национальный конкурс механизаторов, организованный при поддержке ГК «Автодор». В этом году к участию приглашены ведущие строительные компании дорожной отрасли России, Белоруссии, Китая, Казахстана, Турции и других стран.

Более 100 специалистов, включая молодых профессионалов до 23 лет, продемонстрируют свое мастерство в следующих дисциплинах: «Автогрейдер», «Самосвал», «Коммунально-дорожные машины», «Погрузчик фронтальный», «Экскаватор», «Бульдозер» и др.

 Команды механизаторов, управляя техникой как отечественных, так и зарубежных производителей, будут соревноваться в мастерстве, демонстрируя навыки работы с современной техникой, умение решать сложные технологические задачи, а также знание правил безопасности и инноваций.

Это захватывающее зрелище, которое позволит оценить профессионализм и мастерство тех, кто непосредственно управляет современной спецтехникой.

Парнёрский материал

Компания Nissan рассекретила кроссовер Kicks второго поколения, адресованный Южной Америке. В этом регионе модель предложат с литровой турботройкой и роботом, тогда как в других странах SUV доступен с атмосферником 2.0 и вариатором.

Мировая премьера компактного паркетника Nissan Kicks первого поколения состоялась в 2016 году в Бразилии. Именно эта страна и стала первым рынком, затем пятидверка превратилась в глобальную модель. А вот в качестве дебютной площадки для «второго» Кикса выбрали США, так как Штаты впоследствии оказались крупнейшим рынком для кросса: там продажи стартовали в августе прошлого года, после чего свежий SUV появился у канадских и мексиканских дилеров. В начале 2025-го новый Nissan Kicks начали продавать еще и на Ближнем Востоке. И лишь теперь кроссовер второй генерации наконец представлен в Бразилии. Напомним, для Северной Америки и Ближнего Востока машины выпускают в Мексике. Бразильцам же, как и прежде, доступны паркетники локального производства. Позже автомобили бразильской сборки отправят и в другие страны Южной Америки.

В плане дизайна машины для разных регионов в целом повторяют друг друга. Ну а если сравнивать с предшественником, то новый Nissan Kicks получил более взрослый облик. Среди особенностей внешности – «мускулистый» кузов, прямоугольная радиаторная решетка с широкими горизонтальными плашками (к ним вдобавок прилеплены диодные секции ДХО), «парящая» крыша и L-образные задние фонари. В Бразилии модели положены 17- или 19-дюймовые колеса. Внутри установлено табло, которое слегка возвышается над передней панелью.

В основе «второго» Kicks лежит платформа CMF-B. Вообще, местное подразделение Nissan заявило о «топовой» версии этой «тележки» с приставкой HS (High Spec), которая позволила внедрить современные электронные ассистенты. Длина бразильского паркетника равна 4365 мм, ширина – 1800 мм, высота – 1625 мм, колесная база – 2655 мм. Размеры локального предшественника: 4310/1760/1610 мм, расстояние между осями – 2620 мм. Паспортный дорожный просвет нового Kicks для Бразилии – вполне достойные 200 мм. Объем багажника – 470 литров против 432 литров у предыдущей модели.

В Северной Америке и странах Ближнего Востока новый кроссовер предложен с бензиновым четырехцилиндровым атмосферником 2.0 (143 л.с., 190 Нм) и вариатором. У бразильской же версии другая техника, и она такая же, как у местного паркетника Renault Kardian: это турботройка 1.0 локального производства и шестиступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями. Причем у южноамериканского Nissan Kicks за управление трансмиссией отвечает кнопочный пульт, тогда как в других регионах модель имеет традиционный рычаг. В Бразилии мотор традиционно «питается» как бензином, так и этанолом. В первом случае турботройка выдает 120 л.с. и 200 Нм, во втором – 125 л.с. и 220 Нм. Привод исключительно передний, хотя в США, например, можно купить полноприводный кроссовер.

Бразильцам новый Nissan Kicks предложен в четырех комплектациях – Sense, Advance, Exclusive и Platinum. В списке оборудования самого дешевого паркетника значатся: светодиодная оптика, климат-контроль, цифровая приборка на 7 дюймов и мультимедиа с тачскрином диагональю 12,3 дюйма, камера заднего вида, шесть подушек безопасности, адаптивный круиз-контроль и система слежения за разметкой. Топ-версия – это сенсорный блок управления «климатом», панорамный люк, виртуальная приборка на 12,3 дюйма, беспроводная зарядка для смартфона, камеры кругового обзора и расширенный комплекс систем безопасности.

В Бразилии уже открыт прием заказов на Nissan Kicks второго поколения, старт «живых» продаж намечен на 3 июля. Без учета акций кроссовер обойдется в 164 990 – 199 000 реалов, что эквивалентно около 2,4 млн – 2,9 млн рублей по текущему курсу. Как и в других странах, прежний Кикс остался на бразильском рынке, получив «фамилию» Play. Модель первого поколения доступна с четырехцилиндровым атмосферником 1.6 (110/113 л.с. – бензин/этанол) и вариатором за 117 990 – 148 090 реалов (1,7 млн – 2,1 млн рублей).

С 14 по 15 августа в Москве на площадке Центра международной торговли состоится ключевое событие таксомоторной отрасли и городской мобильности – XIII Международный Евразийский форум «Такси». Форум соберет 1500 руководителей бизнеса, представителей органов власти и ведущих экспертов сферы такси и смежных направлений со всего Евразийского пространства.

В программу форума вошло 14 деловых мероприятий, выстроенных для формирования практических решений по развитию таксомоторных перевозок и городской мобильности, обмена опытом для повышения рентабельности и поиска новых моделей ведения бизнеса, взаимодействия с регуляторами.

Тема и цель форума: «Построить маршрут: прибыль и легализация, ответственность и компромиссы». 

Что предлагают агрегаторы и партнеры по улучшению экономики парков? Какие новые подходы используют руководители таксопарков для расширения и роста? Обсудим это в сессии «Загрузить по-полной: развитие сервисов таксопарков и агрегаторов».

На чем будут ездить водители такси после 1 марта 2026 года? Принято решение о локализации автомобилей такси. Вступление снова потребует от отрасли значительной адаптации. Вместе с автопроизводителями и ответственными ведомствами обсудим, каким образом будет реализован закон. Приглашаем на сессию «Глобально и локально: автомобиль для такси – какой он?».

После вступления в силу 580-ФЗ усилился контроль со стороны налоговых органов. Разнонаправленная судебная практика привела к простою автомобилей, сотне актов налоговых проверок. Как работать в новых условиях и выстроить гармоничные отношения с налоговой – в экспертном разборе «Без преступлений и наказаний: налогообложение в сфере такси».

Регулярно поступают предложения о регулировании рынка такси – контроль страхования, перевозки детей, специальные автомобили для такси, принудительное ценообразование, отмена путевых листов, мед- и техосмотров. Какие из обсуждаемых инициатив действительно необходимо принять для гармонизации отрасли, а какие являются излишними и требуют доработки – поговорим в нормативной сессии «Задачи государства, возможности отрасли и потребности пассажиров: вектор регулирования».

Особенность МЕФТ – новые форматы сессий каждый год. 

Так, в этом году впервые состоится сессия в формате дебатов. Ряд сервисов такси начали переходить в перевозки по заказу, а самозанятые – в тень. Таксист – профессионал и/или подработчик? Какая система будет эффективна в России? На эту тему подискутируют эксперты в сессии «Такси VS Райдшеринг: какая система организации перевозок подходит России?». Решения представим в Правительство.

В прошлом году была впервые проведена сессия в формате интервью с таксопарками. В этом году будут приглашены водители, руководители таксопарков и агрегаторы для обсуждения без купюр особенностей развития рынка. Сессия «Мы все работаем для пассажира: интервью с водителем, таксопарком и агрегатором».

Электромобильность – важный тренд последних лет, активно развивающийся и в отрасли такси. Увидим ли мы бурный рост развития сегмента электротакси с учетом нового требования о локализации? Как обстоят дела с инфраструктурой? Опыт и проблемы парков. Об этом в сессии «Электротакси как бизнес-модель: доход на зеленом киловатте».

Городская мобильность – важная часть деловой программы форума. В каршеринге обсуждается установление локализации. Компании кикшеринга ограничивают скорость самокатов и велосипедов. Растет рынок доставки. Какие проблемы существуют на рынке городской мобильности, как их решить и как совместно такси, каршерингу, СИМ обеспечить переход к новой системе городской мобильности – в сессии «Бесшовная пересадка: где встречаются такси, СИМ, каршеринг и курьеры». 

Кадры – по-прежнему острый вопрос. Как справиться с дефицитом? Новая реальность – новые подходы. Как по-новому их привлекать? Какие инструменты для этого эффективны? Подробнее – в сессии «Кадры, маркетинг и управление: формула успеха для таксопарка и агрегатора».

Среди других  мероприятий: межрегиональный диалог: «Федеральный закон и местные правила: как работать с бизнес-сообществом в регионах», сессия «Страхование и безопасность: не параллельно, а вместе».

Важнейшей частью Форума станет выставочная экспозиция, на которой будут представлены продукты и решения лидеров автомобильной промышленности, IT, оборудования и топлива, сферы услуг и финансового сектора для такси и городского транспорта.

Партнер форума – сервис Drivee.

Итогом работы Форума станет Резолюция с инициативами участников мероприятия, которая будет направлена в профильные органы власти.

Партнёрский материал

Full HD как самый массовый стандарт съемки видеорегистраторов никак не выйдет из моды, хотя кажется, что ему давно пора на пенсию. Как отличаются от Full HD-регистраторов гаджеты с более высоким разрешением съемки и в чем лукавят производители? Сравниваем и изучаем.

Формат разрешения видео, известный как Full HD 1920×1080, появился аж в 2007 году, и в начале 2010-х стал наиболее распространенным в видеорегистраторах. С тех пор прошло уже фактически полтора десятка лет, за которые в электронике изменилось очень многое, но масса производителей видеорегистраторов по-прежнему выпускает широкий ассортимент FHD-гаджетов. 

Тем не менее мы вовсе не предлагаем бойкотировать Full HD – отнюдь. Это вполне работоспособное разрешение, обеспечивающее приемлемое качество для дорожной съемки, так что оно и в 2025 году имеет право на существование в бюджетных моделях – не всем же приборам быть дорогими. Вот только Full HD-съемка по-прежнему встречается и в устройствах весьма недешевых, уровнем выше среднего, а то и в почти премиальных. И вот это уже не вполне приемлемо и попахивает не самым лучшим отношением к потребителю. Особенно, когда банальные 1920×1080 еще и выдают за какие-то более продвинутые форматы повышенного разрешения, что встречается, к сожалению, повсеместно.

Чтобы разобраться в реалиях современного российского рынка автомобильных регистраторов, мы взяли пять популярных моделей видеорегистраторов из категории продвинутых: все они с GPS-информерами, с обновляемыми базами камер и радаров, с Wi-Fi и мобильными приложениями, магнитными кронштейнами со сквозным питанием и возможностью подключения опциональных тыловых камер. Ценовой диапазон устройств – от 10 до 14 тысяч рублей: они недешевые, поскольку достаточно функционально-насыщенные.

SilverStone F1 CityScanner – 10 290 рублей.Intego KITE-2 – 12 870 рублей.TrendVision TDR-721S EVO – 12 990 рублей.iBOX RoadScan WiFi GPS – 12 999 рублей.Fujida Zoom Hit S WiFi – 13 999 рублей.

Итоги сравнения представлены в сводной таблице в конце статьи.

Разрешение видео и мегапиксели матрицы

Функционально все пять приборов достаточно схожи, поскольку относятся к одному сегменту GPS-регистраторов с многофункциональным оповещением класса «выше среднего». Однако максимальное разрешение видеосъемки у них отличается…

SilverStone F1 CityScanner – повышенное разрешение SUPER HD 2304×1296, 30 кадров в секунду.Intego KITE-2 – классический Full HD 1920×1080, 30 кадров в секунду.TrendVision TDR-721S EVO – высокое разрешение 2K 2560×1440, 30 кадров в секунду.iBOX RoadScan WiFi GPS – классический Full HD 1920×1080, 30 кадров в секунду.Fujida Zoom Hit S WiFi – повышенное разрешение SUPER HD 2304×1296, 30 кадров в секунду.

Однако доверять цифрам можно, к сожалению, не всегда. При выборе регистратора перво-наперво желательно прогуглить модель фотоматрицы, которая и генерирует видеопоток. Как правило, все производители приводят их тип в характеристиках. Забив индекс модели в поисковик, можно узнать, какое у матрицы реальное разрешение в мегапикселях. Проверяем:

SilverStone F1 CityScanner – матрица PS5260, 2 мегапикселя.Intego KITE-2  матрица Sony IMX307, 2 мегапикселя.TrendVision TDR-721S EVO – матрица Sony IMX335, 5 мегапикселей.iBOX RoadScan WiFi GPS – матрица Sony IMX307, 2 мегапикселя.Fujida Zoom Hit S WiFi – матрица GalaxyCore GC2053, 2 мегапикселя.

Что мы видим в нашей пятерке? Матрицы в 2 мегапикселя, которые дают у одних разрешение 1920×1080, у других – 2304×1296, а также матрицу 5 мегапикселей, дающую 2560×1440.

Если применить простейшую арифметику и перемножить у Full HD пиксели по ширине и высоте кадра, то получится 1920×1080 = 2 073 600. То есть округленно – 2 миллиона пикселей, 2 мегапикселя. Иными словами, любая матрица 2 МП выдает честное видео Full HD 1920×1080. Так что Intego KITE-2 и iBOX RoadScan WiFi GPS честны с потребителем. Да, разрешение Full HD явно слабовато для почти 13 тысяч рублей, которые за них просят, но во всяком случае никого в заблуждение не вводят.

Как же тогда SilverStone F1 CityScanner и Fujida Zoom Hit S WiFi умудряются выжать из своих двухмегапиксельных матриц куда более высокое разрешение SUPER HD 2304×1296? Увы, оно тут достигается с помощью так называемого эффекта интерполяции… В кадр просто искусственно добавляются дополнительные пиксели. Камера сняла кадр, и прежде, чем его записать на карту памяти, процессор устройства генерирует рядом с каждым пикселем еще один, того же цвета. Или два, или три… Или не с каждым, а избирательно, по какому-то своему алгоритму. В результате картинка приобретает увеличенную ширину и высоту, не меняясь при этом в качестве по сравнению с исходной. Если мы увеличим один и тот же кадр, снятый одновременно регистраторами с идентичными 2-мегапиксельными матрицами, но с интерполяцией и без, то четкость (или нечеткость) будет абсолютно одинаковой! И когда вы, несмотря на указанное на коробках разрешение «SUPER HD 23×1296», позвоните с вопросом в техподдержку SilverStone или Fujida, вам там честно скажут, что регистраторы снимают с интерполяцией. Как в известном анекдоте: «ну, не прокатило – так не прокатило…».

Ну а что же TrendVision TDR-721S EVO? В нем при той же ценовой категории, что и у Full HD-приборов, уже установлена матрица Sony IMX335 на 5 мегапикселей, которая способна выдавать безо всякой интерполяции честное видео 2K – то есть 2560×1440. Причем заявленное разрешение еще и достаточно скромно звучит, поскольку часто стандарт 2560×1440 называют 2,5K, что даже более справедливо с точки зрения арифметики!

Разница в реальной видеосъемке

Если отталкиваться от прямолинейного до туповатости тезиса, что видеорегистраторы снимают не для красоты, а для дела, и оценивать качество съемки на максимально близких дистанциях, характерных, собственно, для ДТП, то, по-большому счету, разницы в разрешении как бы и нет.  Вот один и тот же кадр, снятый синхронно пятью устройствами – обстановка видна, номер машины видно – казалось бы, что еще нужно.

Но давайте приглядимся к деталям. Вот кроп одного и того же участка из каждого кадра. Слева направо – устройства в том же порядке, что и ранее:

SilverStone F1 CityScanner со своим SUPER HD (1 кадр) сперва кажется детальнее, чем Intego KITE-2 с Full HD (2 кадр). Но iBOX RoadScan WiFi GPS c Full HD (4 кадр) явно четче, чем Fujida Zoom Hit S WiFi с SUPER HD (5 кадр). А все четверо явственно проигрывают детальнейшей картинке TrendVision TDR-721S EVO с разрешением 2K (3 кадр). 

Так что Full HD – это всегда Full HD, и его потолок качества съемки налицо. Интерполяция же решает чуть больше, чем ничего: все зависит от внутренних алгоритмов обработки видеопотока в регистраторе – проще говоря, софта. И SUPER HD 2304×1296 может быть и хуже, чем Full HD 1920×1080. И наоборот.

Впрочем, кого-то из скептиков, придерживающихся вышеозначенной тактики оценки регистратора лишь по «ближней зоне», это может не убедить. Дескать, зачем нам детальность в ненужных деталях. Поэтому посмотрим на детали нужные – в некоторых случаях бывает очень важен номер автомобиля, находящегося на относительном удалении от вас. 

Вот номер автомобиля в 5 метрах от капота – опять же, все регистраторы его хорошо фиксируют, и посредственная четкость и низкая контрастность Full HD-камер тут вроде бы и не влияет особо.

А вот – 10-метровая дистанция. Тут уже все сильно меняется.

10 метров – это уже близко к пределу читаемости номеров, поскольку ослабление четкости – процесс нелинейный, и если такую картинку мы видим на 10 метрах, это не значит, что она станет вдвое хуже на 20 метрах – разборчивость цифр номера исчезнет на 12-13 метрах.

Вырезаем из всех кадров номер и смотрим на кроп кадра. На дистанции 10 метров TrendVision TDR-721S EVO с разрешением 2K показывает наиболее четко и контрастно из всей пятерки, явно выигрывая и у честных, и у интерполированных Full HD. И нужно быть уж очень непритязательным юзером, чтобы результаты съемки 2K-камеры назвать бесполезнымы. 

Ну и не стоит все же забывать об общей визуальной приятности для глаз картинки в высоком разрешении. Как не крути, но даже проходные ролики, не для юридической поддержки, а чисто для собственного удовольствия, видеорегистратором лучше снимать в 2K, нежели в Full HD. Приятнее смотреть, когда детали видны, а не сливаются в мутное пятно. Вот, например, лиственный массив, вырезанный из кадра 2K и Full HD – разница налицо, и даже нет нужды подписывать, где что. Отлично видны даже отдельные травинки на обочине, которые на FHD сливаются в мутное пятно.

Подытожим!

Выбирая бюджетный видеорегистратор, только чтобы фиксировать дорожную обстановку, брать модели с Full HD, в принципе, можно, если экономия – на первом месте. Если же вы выбираете многофункциональный и недешевый гаджет, рассматривать в 2025 году модели, снимающие в 1920×1080 или с интерполяцией на базе 1920×1080 – нерационально. В средних и дорогих сегментах время Full HD прошло. Имеет смысл ориентироваться на 2K-модели с матрицами от 5 мегапикселей. 

БрендTrendVisioniBOXFujidaINTEGOSilverStone F1Модель TDR-721S EVO RoadScan WiFi GPS Dual Zoom Hit S WiFi Kite 2 FHD CityScanner Разрешение видео2КFull HDFull HD (факт.)Full HDFull HD (факт.)Матрица (сенсор)Sony IMX 335Sony IMX 307Galaxy Core 2053Sony IMX 307PS5260Ночной режимЕстьЕстьНетНетНетПроцессорNovatek NT96675SigmaStar 8339MStar 8339MStar 8339MStar 8339Поддержка карт памятидо 128 Gbдо 64 Gbдо 128 Gbдо 128 Gbдо 64 GbAI – Определение знаковЕстьНетНетНетНетУгол обзора170°170°170°170°140°CPL-фильтрЕстьЕстьЕстьЕстьНетВозможность подключения задней камерыЕстьЕстьНетЕстьЕстьGPS-информерЕстьЕстьЕстьЕстьЕстьWi-FiЕстьЕстьЕстьЕстьЕстьМагнитное креплениеЕстьЕстьЕстьЕстьЕстьСквозное питаниеЕстьЕстьЕстьЕстьЕстьСуперконденсаторЕстьЕстьЕстьЕстьЕстьЦена12 99011 99014 99012 49010 290

Сделанный из современных материалов и раскрученный до сотен тысяч оборотов в минуту маховик весом несколько десятков килограммов может успешно заменять автомобильный двигатель. А для заправки ему достаточно заехать на «кинетическую станцию», где за несколько минут заново раскрутят потерявший энергию диск, и машина снова будет ездить несколько дней или даже месяцев подряд  до новой «заправки»! Исследования в этой области идут с 60-х годов прошлого века и достигли фантастических успехов. Но почему же мы до сих пор не ездим на маховичных «моторах»?

Начнём, как водится, издалека – для полноты картины.

История советского «сам-строя» – кустарного изготовления автомобилей – насчитывает десятки интереснейших в плане дизайна и функционала машин (и еще тысячи куда менее интересных, разумеется). Спорткар «Сатана» братьев Щербининых и их же «ГТЩ» (Гран Туризмо Щербининых), спорткупе «Юна» Юрия Алгебраистова, спорткар «Лаура» Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфёнова, немыслимо-футуристичный космокар «Панголина» Александра Кулыгина, глиссирующий автомобиль-амфибия «Тритон» Дмитрия Кудрячкова, продвинутый внедорожник «Нева» Николая Яковлева и Владимира Капусто, полноприводный минивэн «Кентавр» Анатолия Мишукова, минивэн со сдвижной дверью «САБС» (Самодельные Конструкции Большакова Сергея), внедорожник «Мул» в стиле Wrangler Станислава Хопшаносова… Что объединяет эти и многие другие крайне достойные конструкции талантливых самодельщиков? 

Объединяет их «ЭВМ» – культовая советская телепередача «Это вы можете», которая прославила и в некотором смысле дала путёвку в жизнь сотням конструкторов-самоучек из народа и их идеям. Передача выходила в эфир на центральном телевидении с 1973 по 1991 год, и одним из наиболее ярких её ведущих запомнился Нурбей Владимирович Гулиа. Он выступал в качестве автомобильного эксперта, поскольку имел весьма серьезный авторитет: Гулиа был доктором технических наук, профессором МАДИ, профессором кафедры «Автомобили и двигатели» в Московском государственном индустриальном университете (ныне Московский Политех), руководителем кафедры теоретической механики в Курском политехе.

В нашей же истории важно, что Нурбей Владимирович был и остается ведущим советским и российским специалистом по вопросам динамического аккумулирования энергии. Проще говоря, по системам маховиковых аккумуляторов.

Маховики и супермаховики

Маховик – один из древнейших известных человечеству механизмов. Один из первых в истории самодвижущихся экипажей – небезызвестная «самокатка» инженера-самоучки Ивана Кулибина – приводился в движение как раз от раскрученного маховика.

В СССР Гулия проводил колоссальные по масштабу работы в области исследования маховичных накопителей энергии. И в первую очередь – применительно к использованию их в автотранспорте. Нурбей Владимирович строил огромные маховики в реальности, испытывал с маховиковыми гибридными системами УАЗ-«буханку», троллейбус, строительную технику… Объём исследований был невероятным, и основывался он на изобретении, запатентованном учёным в 1964 году – так называемом «супермаховике». Изобретение, как и все гениальное, удивляло простотой: маховик не отливали из чугуна или другого металла, а наматывали из стальной ленты. Так удавалось и увеличить его прочность, и повысить энергоёмкость системы.

Долгое время главной проблемой маховичных аккумуляторов, которые исследовали не только в СССР, но и во всём мире, являлась механическая хрупкость. Обороты маховиков ограничивались их прочностью, так как при превышении частоты вращения диск разрывало с чудовищными разрушительными последствиями, которые не выдерживал ни один корпус. Серьёзные по габаритам маховики при разрыве легко проламывали метровые бетонные стены помещений, где устанавливались, и трясли сейсмографы на приличных расстояниях. А обороты поднимать было необходимо, ибо чем они выше – тем выше объём запасённой энергии, измеряемой в ваттах или джоулях на килограмм массы вращающегося диска. Чем выше обороты – тем меньше и легче может быть сам маховик, что позволяло бы его установить не только стационарно, но и на автомобиль или даже на мотоцикл. 

Вырваться за пределы длительно существовавших ограничений удалось только с помощью идеи Гулиа выполнять маховик не цельнолитым, а слоёным, в виде намотки из металлической ленты. Во-первых, это само по себе резко повышало прочность на разрыв, а во-вторых, эксперименты становились более смелыми, поскольку даже при разрыве ленты блин не разлетался на опасные осколки с сатанинской разрушительной силой, а как бы растрёпывался по внешнему периметру, быстро тормозя сам себя о корпус накопителя.

Супермаховики и автомобили

В начале 1960-х, когда Гулия начинал заниматься маховиками, энергоёмкость таких аккумуляторов составляла 10-15 кДж на килограмм массы. Их потенциал тогда оценивался до 30-50 кДж, что было ниже, чем энергоёмкость обычных свинцово-кислотных аккумуляторов. Простейший же супермаховик, намотанный Гулиа в качестве эксперимента из стальной ленты, продемонстрировал возможность безопасного разгона до оборотов, при которых он показал энергоёмкость около 100 кДж на килограмм массы! С этим уже можно было работать, пытаясь приводить в движение автомобили.

Дальнейшие эксперименты показали, что потенциал увеличения энергоёмкости супермаховиков едва ли не безграничен. Использовались магнитные подшипники, исключающие потери на трение в оси маховика, использовалось вакуумирование корпусов, чтобы убрать потери от сопротивления воздуха, использовались новые высокопрочные материалы для намотки дисков. Сперва применялись сплавы, потом и композиты. В 1973 году Нурбей Гулиа защитил в Московском автомобильно-дорожном институте докторскую диссертацию на тему «Динамическое аккумулирование и рекуперирование механической энергии для целей транспорта». Тем не менее применительно к автотранспорту всё так и осталось на уровне исследований. Почему так вышло, нам рассказал сам Нурбей Владимирович.

Корр.: Что послужило главной причиной ухода в тень технологии маховичного накопления энергии применительно к автопрому?

Нурбей Гулиа: В первую очередь – литий-ионные батареи, которые по плотности энергии и простоте использования оказались впереди. Именно по сумме этих параметров, подчеркну. Что я имею в виду? Плотность запасённой энергии у маховиков выше литий-ионных батарей, а у перспективных конструкций – даже существенно выше. Но надо понимать, что типы энергии – разные, и преобразование тоже потребуется разное. Чтобы использовать энергию аккумулятора, ее можно, упрощённо говоря, сразу подать на электродвигатель. А энергию вращения маховика нужно сперва подать на генератор, а затем – на электродвигатель. Или на специфичную трансмиссию, а затем на колеса. И вот тут уже возникнут потери, а конструктивная сложность решения получается заметно выше.

Корр.: Критики маховиковых движителей для автомобилей заявляли, что основной причиной трудностей во внедрении был гироскопический эффект. Мол, автомобилем, в котором с высокой скоростью вращается тяжёлый маховик, невозможно управлять – он будет сопротивляться рулению, как раскрученный волчок, который сопротивляется попыткам его наклонить.

Нурбей Гулиа: Это как раз самая маленькая из проблем, которая фактически давно решена. Можно сделать два маховика на подрамнике, которые вращаются в противоположных направлениях и компенсируют друг друга. Да, это приведёт к сильному повышению нагрузки на подшипники осей маховиков, но на раму или кузов гироскопический эффект в итоге перестаёт оказывать влияние. 

Корр.: Если взять наиболее передовую конструкцию маховика из самых прочных на сегодняшний день материалов, раскручивающегося до близких предельным скоростей, то есть, имеющего плотность энергии выше литиевых батарей, можно ли всё же интегрировать его в автомобиль как основной источник энергии? Я имею в виду не электроавтомобиль, а классический.

Нурбей Гулиа: Можно, но главной проблемой станет трансмиссия. Маховик по конструкции относительно прост и дешёв, даже супермаховик, даже намотанный из продвинутых материалов. И даже с учётом вакуумирования корпуса и магнитного подвеса. Но снять с него крутящий момент на колёса машины – сложно и дорого. Нам нужно скорость в десятки, а то и сотни тысяч оборотов в минуту перевести в тысячи оборотов. Диапазон редукции огромный, с такими высокими оборотами трудно работать. Я в своё время для гироавтобуса делал ленточно-дискретный вариатор, но это была сложная и дорогая конструкция, и дешевле пока ничего толком не существует. «Золотой» же автомобиль, само собой, делать бессмысленно. Последние же из известных мне новостей о применении маховиков датированы 2013 годом, когда Volvo ставила карбоновый маховик на несколько килограммов в вакуумном корпусе на заднюю ось S60. Он разгонялся энергией рекуперации при торможении, а в движение машину приводил обычный бензиновый мотор. Производитель анонсировал фантастическое снижение расхода топлива на 25%, во что я могу поверить, но дело ничем практическим не кончилось, что тоже достаточно предсказуемо ввиду предполагаемой стоимости всей этой установки.

Корр.: То есть, о маховике в транспорте можно забыть?

Нурбей Гулиа: Вовсе нет! Помимо большой энергетики, где маховики очень выгодны, есть два весьма перспективных направления, вполне оправданных с технологической и экономической точек зрения. Это железнодорожный транспорт и, как ни странно, электромобили. Но речь идёт не о маховиках непосредственно в машинах, а о маховиках в зарядных станциях.

Сегодня зарядная инфраструктура для электромобилей – это проблема, причем в том числе и в странах, где она развита в сотни раз лучше, чем у нас в России. Всё дело в мощности заправок. Мелких и маломощных, с длительным зарядным циклом, понатыкали повсюду. А вот с высокомощными и быстрыми есть проблемы. На ночь поставить электромобиль на зарядку – это одно, тут достаточно и малой станции. А когда вам нужно на трассе заправиться и дальше ехать сразу – это другое. Строить такие станции несложно, сложно подтягивать к ним кабели питания с огромной пропускной способностью 400-500 киловатт. Но с помощью маховиков можно реализовывать высокомощные зарядные станции, подводя к ним слабые линии на небольшое количество киловатт.

Выглядит это так. Устанавливается мощный высокооборотный генератор и соединяется с маховиком фактически напрямую, без трансмиссии. Генератор – не простой, а обратимый, то есть мотор-генератор. Он может работать как двигатель, вращаясь самостоятельно, а может – как генератор, вращаясь от подводимого извне крутящего момента. Пока на заправке нет машин, мотор-генератор в качестве двигателя, потребляя небольшую мощность от электросети (а то и от возобновляемых источников энергии типа солнечных панелей и ветряков), медленно раскручивает маховик, запасая в нем кинетическую энергию. А когда подъезжает электромобиль и его водитель вставляет заправочный кабель в гнездо, мотор-генератор подключается к маховику как генератор, раскручивается от него и выдаёт энергию очень высокой мощности непродолжительное время. Машина заряжается за десять минут и уезжает. А мотор-генератор начинает заново раскручивать маховик.

Корр.: Это чистая теория или что-то уже на таком принципе работает в реальной жизни?

Нурбей Гулиа: Мой хороший знакомый и коллега Кейт Пулин в Великобритании, с которым мы обмениваемся научными исследованиями, работает над этим вопросом в компании Levistor. Они занимаются как изучением, так и производством. У них супермаховики пластинчатые, в виде тонких высокопрочных дисков, набранных в пакет. Это тоже безопасный вариант, поскольку при каком-то ЧП разрывается только один лист из пакета и тормозит весь маховик. Сейчас (по состоянию на 2024-2025 годы) британское Национальное управление автомагистралей проводит в испытательном и опытно-конструкторском центре National Highways в Мортон-ин-Марш в Глостершире испытания системы «кинетической батареи» Levistor для питания высокоскоростной зарядки электромобилей на придорожных станциях техобслуживания. Есть ещё израильский стартап Chakratec, с которым стратегическое партнёрство в 2020 году заключила Skoda. Они свою технологию называют Kinetic Power Booster, а принцип у неё тот же самый: неспешно раскрутить малой энергией маховик и затем подключить к нему мощный генератор для быстрой зарядки электромобиля. Пилотная система сейчас работает и изучается в большом выставочном комплексе в пражском районе Летняны PVA Expo Praha.

Корр.: А что с большой энергетикой?

Нурбей Гулиа: В сентябре 2024 года в Китае, в городе Чанчжи, запустили крупнейший в мире маховиковый накопитель на 30 мегаватт с высокоскоростным мотор-генератором прямого привода. Этот комплекс предназначен для дневной компенсации провалов от повышенного потребления, он держит резерв мощности, запасаемый по ночам. Такой буфер может поначалу иметь более высокую стоимость, чем аналог на литий-ионных батареях, которые сейчас много где строят. Но дорогие батареи имеют ограниченный срок службы, а маховик с мотор-генератором такими ограничениями не страдает и служит по два десятка лет и более.

На электрокинетической заправочной станции Skoda десять 150-килограммовых маховиков вращаются в вакуумированных корпусах со скоростью 18 000 оборотов в минуту. Особой прецизионности в сохранении вакуума не требуется. Просто когда разрежение падает ниже нормы, кратковременно включаются откачивающие воздух насосы. 

Время, необходимое для кинетической зарядки системы (раскручивания маховиков до номинальной скорости), зависит от мощности питающей линии, к которой подключено устройство. При сети мощностью 50 кВт это занимает около 45 минут. Сама же зарядная станция удваивает мощность подводящей сети, позволяя заряжать в быстром режиме одновременно две машины вместо одной, потребляя на раскрутку маховиков три киловатта.

Занимающаяся экстремальным тюнингом автомобилей германская компания Mansory взяла новую художественную высоту: она затеяла коллаборацию с американским художником Алеком Монополи и представила проект Mansory Art Piece AL3C MONO907Y — укороченный и лишённый крыши Mercedes-AMG G 63 с форсированным мотором и авторской раскраской кузова и салона. Mansory изготовит 10 экземпляров этого чудесного автомобиля, каждый получит уникальную графику от Алека Монополи — двух похожих машин не будет.

С творчеством Mansory наши постоянные читатели хорошо знакомы и знают, что от этой компании можно ожидать самых бесшабашных экспериментов по части дизайна и она, как правило, не обманывает этих ожиданий. В мае Mansory представила кабриолет Speranza на базе актуального Mercedes-AMG G 63, а показанный вчера Mansory Art Piece AL3C MONO907Y — это, по сути, его укороченная версия с уникальной раскраской от Алека Монополи.

Алек Монополи хорошо известен знатокам электронной музыки и фэшн-индустрии, он работает в жанре поп-арт, пишет картины, рисует граффити, раскрашивает одежду, игрушки и сумки, ведёт светский образ жизни, знаком со многими звёздами шоу-бизнеса и время от времени выступает как диджей, причём за время каждого сета он успевает написать картину — получается своего рода перформанс.

С подачи Mansory Алек Монополи начал расписывать автомобили. В показанном на фотографиях первом из десяти экземпляров Mansory Art Piece AL3C MONO907Y использованы образы классической настольной игры «Монополия» (дядя с усами — это Мистер Монополия, главный символ игры), чаще всего это знак доллара. Брызги краски на боковинах подчёркивают импровизационный характер раскраски, а разноцветные ободки 24-дюймовых колёсных дисков Mansory FC.5 — игровую эстетику автомобиля. Складная крыша в данном случае выполнена в чёрном цвете, но заказчики следующих девяти экземпляров могут выбрать более весёленькие цвета.

Укороченный и порезанный кузов исходного Mercedes-AMG G 63 усилен и обладает достаточной жёсткостью, чтобы штурмовать бездорожье, хотя вряд ли кто-то осмелится окунать в грязь это произведение искусства. Конфигурация кузова Mansory Art Piece AL3C MONO907Y такая же, как у кабриолета Mercedes-AMG G 63 от Refined Marques двухлетней давности, но в мелких деталях можно найти немало различий. Внедорожник от Mansory вдобавок снабжён фирменным монструозным обвесом из кованого карбона.

Салон Mansory Art Piece AL3C MONO907Y имеет полностью новую кожаную обивку из стёганой кожи, большое количество вставок из углепластика, разноцветные ремни безопасности, разноцветные дефлекторы системы вентиляции и, конечно же, авторские штрихи и картинки от Алека Монополи. Кнопку запуска двигателя Mansory по традиции переносит под потолок, то есть в данном случае на верх рамки лобового стекла.

Mansory Art Piece AL3C MONO907Y выглядит как игрушка, но при этом чертовски быстр, так как техническая начинка модернизирована: 4,0-литровый бензиновый битурбомотор V8 исходного Mercedes-AMG G 63 получил более производительные турбокомпрессоры, новую систему выхлопа и новую программу управления, в результате чего его отдача выросла со стоковых 585 л.с. и 850 Нм до 820 л.с. и 1150 Нм, время разгона до 100 км/ч сократилось с 4,3 до 3,9 с, максимальная скорость ограничена на отметке 250 км/ч.

Цена Mansory Art Piece AL3C MONO907Y не объявлена, но ясно, что она драконовская, так как включает цену донорского автомобиля, полную переделку кузова, технический апгрейд и щедрый гонорар Алеку Монополи, на который недвусмысленно намекают знаки доллара на кузове.