Сколько раз приходилось слышать: «Да я только на половину шины на сплошную наехал, а мне штраф прилетел!». Или: «На секунду в банк забежал – а эвакуаторщик, нехороший человек, уже машину цепляет!». И знаете, что я думаю? Так вам и надо.
Недалеко от моего дома есть два перекрёстка. Первый из них – Т-образный, с дополнительной секцией на светофоре для поворота направо. Разумеется, процентов 80 водителей, увидев горящую зелёную стрелку, сломя голову рвутся направо, не видя в этом мире ничего другого. А другое – это зелёная основная секция светофора на той улице, куда они выезжают. И на которой частенько под эту основную секцию разворачиваются, справедливо полагая, что имеют преимущество. В результате – ДТП. Но это полбеды. Вторые полбеды – это те, кто игнорируют ПДД и вылезают на забитый в результате аварии перекрёсток в надежде быстренько его проскочить. Пробка, само собой, растёт стремительно.
Пару месяцев назад разворот запретили – повесили знак. Что-нибудь изменилось? Нет. Бьются, лезут на перекрёсток, стоят в пробках… Всё изменилось, когда повесили камеры. Чат района трещал по швам от сообщений разряда «а-а-а, всё пропало, там камеры и штрафы!». А я этому только радовался, потому что обычной пробки там не стало. Её могло не стать раньше, но знаки и разметка без камер у нас, увы, значат совсем немного.
Ну а на втором перекрёстке из среднего ряда запретили поворот налево. Цель – та же самая, благородная: рассосать вечную вечернюю пробку. И, конечно же, ничего рассосать не получилось, пока не повесили камеру и не ударили рублём тех, кто на знаки не смотрит. Как говорил Аль Капоне, «добрым словом и пистолетом вы можете добиться гораздо большего, чем одним только добрым словом». Может, конечно, это говорил совсем не он, но суть от этого не меняется.
К сожалению, наказание всегда будет неизбежным там, где есть закон. Без него на закон принято плевать. И только неотвратимость наказания хотя бы как-то дисциплинирует тех, кто привык ездить так, как он считает нужным, а не по правилам. Больно, да. Но необходимо.
Существует мнение, что камеры выписывают огромное количество ошибочных штрафов. Не буду спорить: камеры иногда ошибаются. То у них тень от машины за стоп-линию заедет, то она пристёгнутого по всем правилам ремня не увидит. Бывает, согласен. Но давайте честно: а кому-нибудь когда-нибудь камера подбрасывала в машину чего-нибудь запрещённое? Хоть кого-то камера склоняла решить вопрос «на месте»? Спросите, что думают об объективности камер и инспекторов тех, кто лет восемь назад проезжал пост возле Кущевки. Думаю, камеры им столько нервов не портили.
А теперь давайте посмотрим статистику аварийности на сайте Научного центра безопасности дорожного движения МВД Российской Федерации. За девять первых месяцев прошлого года было зафиксировано 96 389 ДТП, за тот же период 2023 года – 97 936, а более ранние периоды оказывались ещё более опасными: в 2019 году, например, было совершено 118 132 ДТП, а в 2018 – 121 073. Конечно, прямой зависимости сокращения количества ДТП с ростом количества камер в статистике нет, но то, что аварийность снижается в том числе и благодаря страху перед камерами, очевидно. И это очень радует. И если камеры хотя бы немного помогают, это прекрасно, потому что с января по сентябрь 2024 года в ДТП погибли 10 422 человека, а за тот же период 2018-го – 13 072. Несколько тысяч сохранённых жизней стоят того, чтобы нарушители выли на огромное количество камер и штрафов. Пусть воют, лишь бы были живы.
Кстати, в последнее время заметен рост ДТП с участием средств индивидуальной мобильности. Жалко, что при отсутствии нормальной законодательной базы и приличных средств контроля этот рост будет только продолжаться – этих товарищей спасать сложнее. Радует одно: умнейшие среди самокатчиков и им подобных выживают всё-таки чаще остальных .
Китайский внедорожник M-HERO I является самой дорогой китайской моделью, официально предлагающейся на российском рынке, однако и это не спасло его от распространённой проблемы автомобилей из Поднебесной — непропорционально маленьких колёс на фоне массивного кузова. Мы решили исправить эту проблему и отправить внедорожник на «день ног».
В конце лета 2022 года китайская госкорпорация запустила «гражданский» бренд Mengshi (ранее под ним производили внедорожники и бронемашины для армии и спецслужб КНР), предназначенный для дорогих электрифицированных внедорожников и пикапов. Первенцем бренда стал герой этой статьи — рамный внедорожник M-Hero 917, предлагающийся как в гибридном, так и полностью электрическом исполнении. В конце 2023 года он был официально анонсирован для российского рынка, а пару месяцев назад онлайн-журнал kolesa.ru провёл тест-драйв модели.
Hero обладает весьма ярким внешним видом, при этом он, несмотря на свою премиальность, не смог избежать одной из основных проблем многих китайских автомобилей. Размерность штатных колёс формально достаточно внушительная — 275/65/R20, однако они буквально теряются на фоне кузова внушительных габаритов (4987 x 2080 x 1935 мм), ситуация усугубляется большими арками и большим клиренсом (221 — 326 мм в зависимости от положения пневмоподвески). Мы изобразили внедорожник с более крупными колёсами, ориентировочный диаметр дисков которых составляет 22 дюйма при сохранении высокого профиля шин.
Рамный внедорожник построен на разработанной с нуля модульной рамной платформе Mora (Mengshi Off-Road Architecture) с полностью независимой подвеской и поворотной задней осью. Он предлагается в России с гибридной силовой установкой, включающей в себя бензиновый 1,5-литровый турбомотор с индексом C15TDE-M, работающий только в качестве генератора для подзарядки батареи ёмкостью 65 кВт*ч, и три электромотора общей мощностью 816 л.с. (1050 Нм).
M-Hero представлен в единственной комплектации, а его стоимость составляет 14 490 000 рублей с учётом скидки от дистрибьютора в полтора миллиона. Между тем, в скором времени на российский рынок может выйти вторая новинка бренда Mengshi — более компактный внедорожник М817.
Почему бывает сложно выточить втулку? Что искали авантюристы в селе Троице-Лобаново? Как получилось, что в поселке Электровозстрой не построили ни одного электровоза? Где собираются ступинские любители мотоциклов и рок-н-ролла? Давайте съездим в Ступино и увидим всё своими глазами. Тем более что и ехать туда из Москвы – всего ничего, а посмотреть удастся многое.
В окрестностях Москвы есть множество мест, куда можно отправиться на выходные. Хотите окунуться в атмосферу истории – прокатитесь в Переславль-Залесский, Суздаль, Углич и Мышкин, Старицу, Касимов. Вас интересует история российских мануфактур и ремесел? Милости просим в Павлов-Посад и Гусь-Хрустальный. Но существуют неподалеку и другие, совсем молодые города, в которых тоже есть немало интересного! Например, Ступино.
История с электровозами
Днем рождения Ступино считается 30 августа 1938 года, когда рабочий поселок Электровозстрой, возникший на месте двух деревенек, Ступино и Кремиченка, получил статус города и новое имя. У этого события была своя предыстория: еще в 1932 году в соответствии с генеральным планом электрификации СССР была принята программа перевода железных дорог на электрическую тягу. Под эту программу планировалось возвести несколько заводов по производству электровозов, и один из них решили строить неподалеку от Каширы. Завод должен был стать одним из «гигантов первых пятилеток» – ежегодно планировалось выпускать 1400 электровозов. Рядом с заводом должен был возникнуть «новый социалистический город» с населением порядка 180 000 жителей.
Стройка разворачивалась по всем канонам ударных строек тридцатых – с нехваткой всего на свете. В местном краеведческом музее этому периоду посвящен отдельный зал. Весьма впечатляют образцы спецодежды, которая выдавалась лишь передовикам, причем в качестве премии. Тем не менее завод понемногу обретал свои очертания. Но в мире все отчетливей тянуло пороховым дымом, и в 1935 году коллегия наркомата путей сообщения и новый нарком Лазарь Каганович пришли к выводу, что в условиях надвигающейся войны быстрый переход железных дорог на электротягу невозможен. Программу электрификации свернули, стройки заморозили. Было остановлено и строительство Каширского электровозостроительного завода.
Но в стройку уже было вложено слишком много финансов, ресурсов и усилий, поэтому встал вопрос о перепрофилировании площадки. В 1936 году комиссия в составе десяти инженеров наркомата тяжелой промышленности во главе с главным инженером Глававиапрома Андреем Николаевичем Туполевым находит площадку пригодной для развертывания производства авиатехники, и в итоге «Электровозстрой» превращается в «Авиакомбинат № 150». Поначалу речь идет о производстве винтов изменяемого шага, авиационных турбокомпрессоров и «Уточек» – учебно-тренировочных самолётов УТ-1 конструкции Яковлева.
Вскоре направление, связанное с разработкой и производством винтов и турбокомпрессоров, выделяется в отдельное производство, а сборка самолетов как-то тихо сворачивается. Зато набирает обороты металлургическое направление: гигантский электровозостроительный завод должен был иметь и свою литейку, и прокатные станы, и кузнечно-штамповочные цеха. В итоге из производства тянущих винтов родилось современное объединение «Аэросила», а из металлургического направления – СМК, Ступинский металлургический комбинат, на сегодня являющийся одним из лидеров российской промышленности.
Сага о винтах
Каких-нибудь 85 лет назад никто и представить себе не мог летательный аппарат без пропеллера или нескольких воздушных винтов. Но если на заре авиации винт представлял собой склейку из нескольких кусков дерева, которой была придана специальная форма, то уже в середине тридцатых он начал превращаться в сложную инженерную конструкцию. Разработкой винтов изменяемого шага и занялось ОКБ по созданию автоматических самолетных воздушных винтов и их гидромеханических систем регулирования. К концу 1939 года ОКБ выдало свою первую конструкцию – автоматический винт АВ-1 для истребителей И-16 и И-153, и с этого момента все разработанные и производимые в СССР самолеты (кроме легкомоторных) оснащались ступинскими воздушными винтами.
Ну а после войны пришла эра реактивной авиации. Вот только реактивные двигатели оказались очень прожорливыми, так что винт не ушел со сцены авиационной истории. Он оказался незаменим в ситуациях, когда от машин требовалась максимальная экономичность, просто место поршневого мотора заняла турбина. Винты Ан-8, Ан-12, Ан-10, Бе-12, Ил-18, а также всего семейства Ан-24 – все они родом отсюда, из Ступино. Здесь разработали, а затем и выпускали соосные винты АВ-60 для бомбардировщика Ту-95, затем переквалифицировавшегося в ракетоносец. А в 1965 году опыт работы над Ту-95 помог поднять в воздух самый тяжелый на тот момент транспортный самолет Ан-22 «Антей».
Но безусловной вершиной работ в направлении открытых воздушных винтов стал многолопастной соосный винтовентилятор СВ-27, разработанный для среднего транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-70. Разработка этого самолета началась еще в 1986 году, но в воздух он поднялся только в 1994. Увы, работы над проектом то останавливались, то возобновлялись, а в 2014 году он был окончательно остановлен. Тем не менее можно с уверенностью утверждать, что свое место на монументе «Создателям воздушных винтов», который красуется в Ступино на пересечении Проспекта Победы и улицы Металлургов, СВ-27 занял вполне заслуженно.
У самого въезда в город с трассы М4, в начале проспекта Андропова, стоит необычный мемориал – несущий винт вертолета Ми-6. Это память о весьма примечательной эпопее по изготовлению несущих винтов для на тот момент самого большого в мире вертолета. А вертолетный винт – это сама по себе сложнейшая инженерная конструкция с лопастями, которые должны выдерживать огромные знакопеременные нагрузки, но при этом быть очень легкими, и со втулкой с механизмом изменения циклического шага. В 1962 году Совмин СССР поручил изготовление винтов Ступинскому заводу. Тем временем именно несущий винт стал главным камнем преткновения и для разработчиков машины, и для серийного завода в Ростове-на-Дону. Завод в тот момент находился в состоянии реорганизации и перестройки, а руководство Московского областного Совнархоза во главе с его председателем по какой-то причине предприятие невзлюбило и постоянно критиковало. На одном из совещаний председатель прямо так и врезал: «Не можете за год изготовить какую-то небольшую втулочку». Видимо, он полагал, что «втулка» – это просто кусок металла, отрезанный от трубы. И только когда этот начальник все-таки приехал на завод и увидел своими глазами эту самую втулку из высоколегированного металла, имеющую со всеми крупными деталями диаметр 3,13 метра, высотой в полметра и весящую 3,35 тонны, он убедился, что серьезно заблуждался и изменил свое отношение.
Были у «Аэросилы» и другие необычные работы. Например, над подъемно-движительными комплексами для кораблей на воздушной подушке. «Скат»,«Мурена», «Кальмар», «Омар», «Джейран» и «Зубр» – для всех этих десантных катеров на воздушной подушке и ходовые винты, и нагнетающие вентиляторы разрабатывали и производили в Ступино.
Через дорогу от монумента «Создателям воздушных винтов» на монументе красуется устремившийся в небо сверхзвуковой истребитель МиГ-23. А что он тут делает? Ведь у него нет воздушного винта, да и производили этот самолет вовсе не в Ступино. На самом деле все просто: на том же предприятии «Аэросила» выпускали очень сложный узел конструкции изменения геометрии крыла – винтовой преобразователь. Это такой силовой шариковинтовой механизм со встроенными редукторами, который обеспечивал движение консолей крыла. И еще тут же производили вспомогательные газотурбинные двигатели ТА для множества самолетов: Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-76, Як-42,Ту-204… И наш новый МС-21 тоже получил вспомогательную силовую установку ТА18-200МС, разработанную и запущенную в серийное производство на «Аэросиле».
Земля и космос
В конце тридцатых развитие завода пошло по двум направлениям: авиационному и металлургическому, причем ступинские металлурги освоили не менее уникальную продукцию, чем авиаторы. Не случайно на пересечении улиц Андропова и Калинина установлен настоящий паровой ковочный молот, изготовленный в 1939 году на Старокраматорском заводе. Монумент называется «Ступинским кузнецам-металлургам», а самому молоту присвоено имя «Отец города». Кстати, опытные кузнецы могли при помощи такого молота творить настоящие чудеса. В свое время на Урале я видел показательные выступления старого кузнеца, который при помощи примерно такого молота отковал идеальный шар, причем исключительно на глазок, не используя никаких измерительных инструментов.
Так что никого не должен удивлять тот факт, что многие монументальные объекты в Ступино украшает деталь в виде блестящего металлического шара. Такой шар как отдельный арт-объект украшает «Танковую аллею», сквер между улицами Горького и Тимирязева. Блестящий металлический шар венчает несущий винт Ми-6 на Андропова. Но все эти шары – это намек на оболочку металлического шарика, который 4 октября 1957 года облетел Землю со своим знаменитым радиосигналом «Бип… Бип… Бип…». Она была изготовлена ступинскими металлургами. На бульваре Победы стоит «счетверенный» монумент, отражающий всю сущность Ступино: точная модель первого спутника, ковш из литейки, присвоенные городу ордена и шестилопастной винт Ил-114. Похожее сочетание – спутник и воздушный винт – украшает и один из стендов краеведческого музея.
Связь времен
Есть такие места, где особенно чувствуется связь дней сегодняшнего, вчерашнего и даже не позапозавчерашнего. Например, рядом с городом разместился Белопесоцкий монастырь. По сравнению с некоторыми монастырскими комплексами он кажется очень небольшим, но сразу чувствуется, что это не просто место жительства монашеской братии, а серьезное оборонительное сооружение. Действительно, построен монастырь был в XV веке вместе с целым ожерельем монастырей на берегах Оки. В те времена это было пограничье, а монастыри выступали в роли укрепленных баз системы обороны от набегов татар и кочевых племен с юга. Во время этих набегов монастырю неоднократно приходилось вступать в бой, но взять крепостные стены изгоном или осадой легко вооруженная конница татар так и не смогла – свидетельств разорения монастыря летописи не сохранили. В 1552 году во время похода на Казань здесь останавливался для молебна Иван Грозный со своим войском.
Монастырь знавал разные времена. После реформ Екатерины II он пришел в полное запустение, но к началу XX века монастырь ожил, большинство строений было восстановлено. И тут нате вам – революция. После нее в монастыре размещались и общежитие для рабочих, и тюрьма, и автохозяйство с гаражами.
В 1941 году монастырь вновь стал частью линии обороны. К его стенам были пристроены сохранившиеся до сегодняшнего дня монолитные ДОТы, оголовки других артиллерийских ДОТов разместились по соседству. Сами ДОТы сильно разрушены, но не вражеским обстрелом, а временем. Рядом с ДОТами видны оплывшие, но вполне различимые окопы боевого охранения. И все же ДОТам ступинского оборонительного рубежа так и не пришлось вступить в бой – немцы до них так и не дошли.
Около входа на Белопесоцкое кладбище установлен мемориал, посвященный погибшим летчикам. В кирпичную стену вмонтированы бронзовые доски с именами пилотов, погибших во время войны. Рядом главный обелиск, бетонный блок с прорезанным на нем силуэтом реактивного истребителя. Напротив стены – могилы авиаторов, которые ушли из жизни уже в послевоенные годы. Да, профессию военного летчика не назовешь безопасной, и те, кто ее выбрал, рискуют жизнью и в мирное время.
Тёмные аллеи
По понятным причинам сам город Ступино не может похвастаться обилием исторических зданий, но в его окрестностях хватает интересных объектов. Так уж получилось, что две старые усадьбы, до которых я доехал, пребывают в состоянии развалин. А ведь они представляют заметный исторический интерес. Взять, например, усадьбу Троице-Лобаново. Около нее произошла битва между войсками Истомы Пашкова и царскими войсками Василия Шуйского. Здесь вставал лагерем Дмитрий Донской со своим войском по пути на Куликово поле. Один из владельцев усадьбы, Иван Иванович Годунов, был «трагически убит в Калуге от вора в 1603-м году», а последующий владелец, Лобанов-Ростовский, и вовсе занимался разбоем. По преданию, от усадьбы были прорыты подземные ходы к соседним усадьбам Авдотьино и Марьинка, и в этих ходах дворянин-разбойник спрятал награбленное. В общем, поиск этих подземных ходов и зарытых там сокровищ долгое время, как мёд, манил всяческих авантюристов.
Рядом с усадьбой – древнейший храм Пресвятой Троицы, построенный во второй половине XV века. Основа храма из белого камня, восьмериком, шатер – из красного кирпича с белокаменными поясками. Позже историки архитектуры назвали подобный тип постройки церквей «годуновским». Рядом с церковью – великолепная четырехъярусная колокольня и две боевые башни. Увы, и церковь, и колокольня пребывают не в лучшем состоянии. На ближней к селу башне – выцветший плакат с призывом собрать деньги на восстановление храма. Похоже, денег хватило только на то, чтобы отштукатурить и побелить здание церкви снаружи. Сама же усадьба, как говорят архитекторы, «полностью руинирована». Тенистые кленовые аллеи заросли кустарником, заилены и зарастают пруды, в одном из которых когда-то вступивший во владение усадьбой князь Волконский нашел колокол с портретом шведского короля Карла XII.
Примерно в таком же состоянии пребывает и усадьба Кишкино-Богородское: и главное здание, и флигели частично разрушены, аллеи и пруды заросли, все разукрашено уже современными граффити. Честно – совершенно не понимаю этой молодежной страсти покрыть любую доступную вертикальную поверхность дурацкими рисунками и надписями. Правда, стоящая рядом церковь Казанской иконы Божией Матери, построенная в 1780 году, восстановлена до вполне приличного состояния и действует, хотя после революции храм был закрыт, а иконы частично переданы в музей Андрея Рублева, а частично – в соседние епархии.
Грустно становится в таких местах, очень грустно. Совершенно не собираюсь «хрустеть французской булкой», но тени ушедшей в небытие жизни всегда производят очень тяжелое впечатление. А еще огорчает вопиющая бесхозяйственность: ведь прогуливаться по тенистым аллеям и ловить ленивых карасей в прудах могли не только дамы в кружевных платьях до пола и господа в канотье, но и отдыхающие уютного пансионата.
А вот водонапорная башня на станции Михнево и сохранилась неплохо, и очень украшает пристанционную площадь. Башня была построена по типовому проекту, разработанному по заказу Общества Рязано-Уральской железной дороги, для новых линий в 1898 году. Всего было возведено более 80 таких башен, необходимых прежде всего для заправки паровозов водой. Отличительной особенностью проекта были два расположенных друг над другом клепаных бака: верхний основной и дополнительный нижний. Такая схема позволяла продолжать заправлять паровозы, даже осушив один из баков для ремонта и очистки. Для обогрева водяных баков в холодное время года служили водоподогреватели, отапливавшиеся нефтью. Когда-то башня (или, как писалось в старых документах, «водоемное здание») имела купольную крышу с двумя семафорами, которые были связаны с поплавковыми системами и сигнализировали об уровне воды в баках. И вот ведь что удивительно: в тем времена даже типовое и абсолютно утилитарное сооружение старались сделать красивым.
И далеко не все местные храмы пребывают в развалинах. Например, меня очень порадовала сохранность церкви в честь иконы Божией Матери «Знамение» в Заречной слободе, построенная владельцами села дворянами Ильиными в 1816 году. Церковь кирпичная, с белокаменной отделкой, сооружена в традициях сельских храмов эпохи классицизма, с красивыми портиками тосканского типа и колоннадой, увенчанная граненой ротондой под куполом.
Комсомол, мотоциклы и рок-н-ролл
В Ступино чувствуется, что костяк населения составляет рабочий класс. Но не беспросветно выпивающие люмпены, а та самая «рабочая аристократия», способная создавать уникальную продукцию и знающая себе цену. Ну а кто умеет работать – тот умеет и красиво отдыхать. Примером тому – расположенный в восьми километрах от Ступино в деревне Соколова Пустынь, у южного выезда на трассу М4, клуб. Или, как назвали его создатели, арт-гараж «Ретро-Мото». Клуб является элементом зоны отдыха «Речной вокзал», расположенной на живописном берегу Оки. И организовали все это люди веселые и увлеченные.
Прямо перед входом в клуб на постаменте, похожем не то на вросший корнями в землю металлический пень, не то на перевернутую ступу Бабы Яги, красуется мотоцикл М-72 с коляской. В коляске смонтирован целый набор, при помощи которого можно накормить и напоить хоть роту голодных байкеров: огромный самовар, печь, чугунные горшки… Еще пара объектов расположились за оградой: настоящие аэросани-амфибия А-3 и бутафорский узкоколейный паровозик. А вот внутри клуба «Ретро-мото» все настоящее. Не могу назвать себя знатоком истории мотоциклов, но опознать классические Harley Davidson, BMW, Zundapp я вполне в состоянии. Могу узнать и два советских мотороллера: Вятку ВП-150, скопированную с Vespa GS-150, и Тулу Т200, построенную на базе немецкого Goggo-roller ТА200. Под ними – мечта всех советских пацанов, красная Jawa. А сцену украшают Yamaha Raider и надпись «Не стреляйте в музыкантов, они играют как умеют!».
Здесь вообще много настоящего железа. Даже барную стойку украшает шпиндель токарного станка, на полках вдоль стен выставлены керогазы, примусы и старые гоночные шлемы. Барную зону от зала отделяет бревно, в которое вгрызается старая бензопила. Одним словом, славное место, и я с огромным удовольствием посетил бы его в выходные, когда в клубе играют приглашенные группы.
* * *
Поездка в Ступино, не слишком многообещающая, на первый взгляд, на самом деле оказалась интересной. Многое увидел, узнал массу нового, да и выделенный мне для поездки кроссовер GAC GS3 не подвел ни в городском режиме, ни на многополосных трассах. А на извилистых лесных дорожках в окрестностях Ступино, куда меня пару раз завел навигатор, я с трудом сдерживал себя от желания «отжечь по полной» – настолько азартно GS3 проходил связки поворотов. Останавливало меня только то, что стволы деревьев возвышались вплотную к узкой обочине. В общем, ничего не остается, кроме как планировать следующую поездку.
Эмблема автомобиля – это не только визитная карточка или идентификатор принадлежности к марке. Зачастую в ней заложен скрытый смысл, который может многое рассказать про историю бренда и его философию. Сегодня мы проверим, насколько хорошо вы помните смысловую нагрузку, которую несут эмблемы некоторых популярных и не очень автомобильных производителей.
По предварительной информации, у кроссовера баварской марки с такой «начинкой» общий запас хода составит около 965 км.
Компания BMW в 1999 году начала выпускать кроссовер, получивший индекс X5 в качестве названия. SUV актуального поколения был представлен в 2018-м, а обновление пережил в феврале 2023-го. По данным Jato Dynamics, за первую треть 2025-го европейские дилеры реализовали 13,6 тыс. экземпляров, что на 8% меньше, чем в январе-апреле прошлого года. Сейчас баварцы занимаются разработкой «икс пятого» следующей генерации.
На фото: прототип нового BMW X5
Ранее прототипы будущей новинки уже попадались в объективы фотошпионов, причём речь идёт как о полностью электрических версиях, которые, скорее всего, выйдут на рынок с собственным индексом BMW iX5, так и о варианте с ДВС (причём в топовой версии M60e xDrive). Как сегодня сообщил Autocar, в гамму будущего BMW X5 может войти модификация с гибридной силовой установкой типа range extender (REx).
По данным британского издания, баварские инженеры сейчас уже занимаются соответствующими разработками. Также в материале со ссылкой на «высокопоставленные источники в BMW» говорится о том, что решение вернуться к гибридной системе REx компания приняла из-за увеличения продаж моделей с такой «начинкой». Причём особенно это заметно в Китае, который является крупнейшим рынком сбыта для BMW.
Рендер нового BMW X5
По предварительной информации, у нового BMW X5 REx совокупный запас хода (с полным топливным баком и полностью заряженной тяговой батареей) составит около 965 км (600 миль). Никаких других подробностей о потенциальной «начинке» будущего «икс пятого» издание не рассказало.
Рендер нового BMW X5
Непосредственно технология для марки не нова: в линейке ранее уже была модель с гибридной установкой типа range extender. Речь идёт о хэтчбеке BMW i3 REx, который предлагался с дополнительным двухцилиндровым бензиновым мотором, не имеющим механической связи с колёсами и работающим в качестве генератора для аккумулятора. Такой вариант был у модели на старте, в 2013 году, и продержался до 2018-го; в целом ситикар BMW i3 был отправлен в отставку летом 2022-го.
На фото: BMW i3 (2013–2017)
Любопытно, что генеральный директор BMW Оливер Ципзе ещё в прошлом году считал технологию REx слишком дорогостоящей. «Наличие очень большой батареи и двигателя внутреннего сгорания – это предел финансовой логики», – отмечал он. По его словам, клиентов устраивала дальнобойность около 100 км при движении на электротяге, которую обеспечивают модели с PHEV-установками. Судя по информации Autocar, он мог изменить своё мнение по этому вопросу.
Помимо нового BMW X5 гибридные установки типа range extender могут получить и другие модели марки. Не исключено, что такая техника появился у новых X3 и X7, которые дебютируют в 2026 году. Премьера следующего «икс пятого» намечена на первую половину следующего года.
Марка Volkswagen объявила о том, что ее новый относительно недорогой паркетник Tera менее чем за час собрал свыше 10 000 заявок. На данный момент пятидверка доступна только в Бразилии, но местным эксклюзивом модель все же не будет.
Кроссовер Volkswagen Tera показали в Бразилии в марте текущего года. Только там пока и представлена модель, ее производство ведется на местном заводе. Прайс-лист опубликовали в конце мая, и тогда же, как прежде считалось, дилеры открыли прием заявок. Однако полноценный запуск модели состоялся лишь вчера вечером, 5 июня. Причем презентацию провели одновременно во всех 472 дилерских центрах Volkswagen страны. И именно вчера и начали официально регистрировать заказы. Как сообщили в пресс-службе бразильского офиса марки, всего за 50 минут было зарезервировано 12 000 паркетников Tera! Местные СМИ в свою очередь уточняют, что большинство заявок пришлось на топ-версию.
Напомним, в основе кроссовера лежит платформа MQB-A0, на которой также построены хэтчбек VW Polo, старшие паркетники Nivus и T-Cross. Длина Теры равна 4151 мм, колесная база – те же 2566 мм, что и у локального хэтча.
Паркетник предложен в трех комплектациях. Начальное исполнение не имеет собственного названия, другие варианты – это Comfort и High. Кроме того, для топ-версии можно выбрать опциональный пакет Outfit The Town Edition, его фишки – расширенный черный декор и особые значки на кузове.
Самый дешевый кроссовер оснащается трехцилиндровым атмосферником 1.0 MPI, остальные версии имеют турботройку 1.0 TSI. В Бразилии оба двигателя «питаются» как бензином, так и распространенным в этой стране этанолом. Мощность 1.0 MPI составляет 77 или 84 л.с. соответственно, 1.0 TSI выдает 109 или 116 л.с. Моторы работают в паре с пятиступенчатой механикой, турботройке еще положен классический шестиступенчатый автомат. Привод в любом случае исключительно передний.
В списке оборудования базового кроссовера Volkswagen Tera значатся: 8-дюймовая цифровая приборка, кондиционер, мультимедийная система с экраном диагональю 10,1 дюйма, шесть подушек безопасности, круиз-контроль и система автоторможения. Начиная с версии Comfort появляются система бесключевого доступа и кнопа запуска мотора, адаптивный «круиз». Топовый паркетник VW Tera High – это еще климат-контроль, виртуальная приборка на 10,25 дюйма и беспроводная зарядка для смартфона. Опционально для самой дорогой Теры предусмотрены системы слежения за разметкой и мониторинга «слепых» зон.
При запуске базовый паркетник с 1.0 MPI был доступен по акционной цене 99 990 реалов (около 1,4 млн рублей по актуальному курсу). Но «приветственная» партия включала всего 999 машин, и после того, как она была распродана, цена начальной версии выросла до 103 990 реалов (1,47 млн рублей). VW Tera с 1.0 TSI стоит от 116 990 до 142 290 реалов (включая топ-версию с пакетом Outfit The Town Edition; 1,65 млн – 2 млн рублей).
Бразильским эксклюзивом кроссовер Volkswagen Tera не будет – его планируют продавать «в более чем 20 странах на двух континентах». Очевидно, в список войдут и другие южноамериканские рынки. А вот информации о том, какие страны «второго континента» подразумевали в компании, пока нет.
Германское тюнинг-ателье Manhart Performance представило свой самый мощный проект на базе Porsche 911 поколения 992, за основу взята временно снятая с производства версия Turbo S.
В мае прошлого года компания Porsche дала старт обновлению семейства заднемоторных спорткаров поколения 992, но пока так и не представила в обновлённом кузове наиболее мощные версии Turbo, Turbo S и GT2 RS (причём версии GT2 RS не было и до рестайлинга), поэтому тюнеры продолжают упражняться с тем, что осталось, а именно с раннее выпущенными экземплярами наиболее мощных Porsche 911.
Manhart TR 900 II сделан на базе последнего на данный момент Porsche 911 Turbo S — это полноприводное купе с 3,8-литровой оппозитной «битурбошестёркой», выдающей в стоке 650 л.с. и 800 Нм. Специалисты Manhart немного «подкормили» этот мотор путём установки более производительных турбокомпрессоров, новой программы управления и новой системы выхлопа из нержавеющей стали, получив на выходе 922 л.с. и 1090 Нм.
8-ступенчатый «робот» PDK с двумя сцеплениями усилен и перенастроен под возросшую нагрузку, а вот стоковые карбон-керамические тормоза Porsche в Manhart сочли и так достаточно эффективными и не стали их менять. Подвеска занижена на 30 мм с помощью новых пружин H&R. Собственные кованые колёса Manhart Concave One обуты в низкопрофильные шины Continental SportContact 7 размерности 255/30 ZR 21 спереди и 335/25 ZR 22 сзади.
Наружный апргейд, кроме того, включает новый аэродинамический обвес из углепластика с увеличенным передним спойлером, расширенными порогами, новым задним диффузором и новым антикрылом на корме. На капот, боковины, крышки капота и багажника нанесены декоративные чёрные полосы, крыша окрашена в чёрный цвет.
Салон остался, по сути, стандартным, он обшит чёрной кожей, но компания Manhart добавила сюда свои логотипы на подголовниках, накладки на пороги, коврики и эмблемы. По желанию клиента возможна полная перешивка салона и декорирование выбранными материалами. Цена Manhart TR 900 II на сайте тюнера не указана.
Компания Porsche представила первый и пока единственный экземпляр дорожного гибридного суперкара 963 RSP, сделанный на базе гоночного Porsche 963 как эксперимент и дань памяти первому дорожному Porsche 917 образца 1975 года.
Porsche 963 RSP — это своеобразная попытка воспроизвести в наши дни историю из середины 1970-х, когда итальянский граф Грегорио Росси Ди Монтелера, наследник империи Martini, щедро спонсировавшей гонки, попросил сделать для него дорожную версию суперуспешного гоночного Porsche 917. Компания Porsche не могла отказать графу и выполнила заказ, адаптировав для дорог общего пользования его машину с шасси №30. Позже на базе Porsche 917 были сделаны ещё несколько индивидуальных дорожных версий, а свежепредставленный Porsche 963 RSP существует пока в единственном экземпляре.
Porsche 963 RSP вместе со своим историческим предком уже совершил поездку по обычном дорогам в Ле-Мане (Франция) близ легендарного автодрома Circuit de la Sarthe, где уже на следующей неделе состоится очередная ежегодная 24-часовая гонка. Исходный гоночный Porsche 963 класса LMDh/Hypercar дебютировал в 2023 году, он выступает в североамериканском чемпионате IMSA и в международном чемпионате WEC, частью которого является суточный марафон в Ле-Мане. В прошлом году Porsche 963 выиграл оба чемпионата, но пока не смог покорить Ле-Ман — здесь последние два года триумфально побеждал Ferrari 499P.
Формальным владельцем Porsche 963 RSP является американец Роджер Сёрл Пенске (RSP — это его инициалы), основатель гоночной команды Penske, ныне являющейся официальным партнёром Porsche, но вряд ли этот почтенный 88-летний джентльмен станет гонять на уникальной именной машине — после премьеры и участия в ряде публичных мероприятий она отправится в заводской музей Porsche, а на фотосессии в Ле-Мане за рулём Porsche 963 RSP находился вдвое более молодой немецкий гонщик Тимо Бернхард.
С учётом исторического контекста Porsche решила окрасить 963 RSP в серебристый цвет Martini Silver, причём на тонкие углепластиковые панели обшивки нанесена именно краска, а не плёнка, как это обычно бывает у гоночных машин. Конфигурация обшивки слегка изменена по сравнению с гоночными версиями, чтоб автомобиль мог получить допуск на дороги общего пользования и больше походил на Porsche 917, светотехника тоже переделана. Гоночная подвеска выставлена в максимально высокое положение, а характеристики регулируемых амортизаторов Multimatic DSSV смягчены для получения более-менее приемлемой плавности хода. 18-дюймовые кованые колёса OZ обуты в дождевые шины Michelin с белыми логотипами на боковинах в стиле 1970-х.
Салон у Porsche 963 RSP, по сути, такой же, как у гоночных версий, но с шикарной отделкой бежевой кожей/алькантаорой и напечатанным на 3D-принтере единственным центральным подстаканником. Комфортную температуру обеспечивает кондиционер. На площадку справа от водителя можно поставить ноутбук, который необходим для запуска двигателя и настроек суперкара.
Гибридная силовая установка Porsche 963 RSP перенастроена с расчётом на плавную езду и питание обычным бензином, она состоит из 4,6-литрового битурбомотора V8 мощностью около 680 л.с. и 7-ступенчатой секвентальной коробки передач Xtrac, в корпус которой интегрирован электромотор, дающий до 50 кВт (68 л.с.) дополнительной мощности в течение нескольких секунд. Ёмкость 800-вольтовой тяговой батареи производства Williams Advanced Engineering составляет скромные 1,35 кВт·ч.
Стоимость Porsche 963 RSP не объявлена, но по данным британского журнала Autocar она составляет порядка 5 млн евро — примерно столько же стоит мелкосерийный клиентский трековый Ferrari 499P Modificata, но он не предназначен для дорог общего пользования.
Ранее предполагалось, что последний экземпляр нынешнего родстера баварской марки сойдёт с конвейера в октябре 2025 года.
Компания BMW представила родстер Z4 актуального третьего поколения (G29) летом 2018 года. Производство модели налажено на заводе Magna Steyr в Граце (Австрия), здесь же выпускают технического «родственника» – двухдверку Toyota GR Supra. BMW Z4 пережил обновление в сентябре 2022-го, а в начале прошлого года семейство пополнила топ-версия Pure Impulse с механической коробкой передач.
На фото: BMW Z4 M40i Pure Impulse
Предполагалось, что актуальное поколение родстера довольно скоро покинет рынок: по данным СМИ, уже в октябре 2025-го с конвейера австрийского предприятия должен был сойти последний экземпляр нынешнего BMW Z4 (при этом в официальных документах указывался март 2026 года). Однако, согласно информации BMW Blog, в компании приняли решение продлить жизнь модели на несколько месяцев: сообщается, что выпускать двухдверки баварцы намерены ещё почти год – до мая 2026-го.
Во всяком случае, судя по материалу немецкого издания, это коснётся исполнения Z4 M40i. Отметим, на американском рынке только этот вариант предлагается как с восьмиступенчатым автоматом Steptronic, так и с шестискоростной механической коробкой передач, тогда как в Европе МКП доступна ещё и на стартовой версии Z4 sDrive20i.
Предполагается, что именно новая версия с механической коробкой, вышедшая на рынок в прошлом году, повлияла на решение баварского производителя о продлении выпуска спорткара. Издание сообщает, что за прошлый год дилеры BMW по всему миру реализовали 10 482 родстера Z4 (этот результат на 4,3% меньше, чем годом ранее). При этом в первом квартале 2025-го продажи составили 2436 шт., что на 4,2% больше, чем в январе-марте прошлого года.
При этом по данным Motor1, за первые три месяца двухдверка разошлась в США тиражом 503 единицы (на 29% больше, чем годом ранее). Ранее представитель американского офиса BMW отмечал, что поклонники модели «восторженно отреагировали» на появление версии с механической коробкой.
На фото: салон BMW Z4 M40i Pure Impulse
Как Kolesa.ru сообщал ранее, BMW Z4 M40i Pure Impulse оснащается 3,0-литровой рядной бензиновой турбошестёркой В58, отдача которой равна 340 л.с., а максимальный крутящий момент – 500 Нм. Мотор работает в паре с шестиступенчатой механикой с механизмом переключения передач, который был сконфигурирован специально для этой модели.
Такой родстер на 15 кг легче по сравнению с аналогичным исполнением с автоматической коробкой передач, снаряженная масса нового варианта родстера составляет 1550 кг. На разгон с места до «сотни» ему требуется 4,6 секунды (для сравнения, показатель варианта с 8АКП – 4,5 секунды). Максимальная скорость не отличается и в обоих случаях ограничена электроникой на отметке 250 км/ч.
Известно, что у BMW Z4 не будет преемника, тогда как Toyota, по слухам, разрабатывает следующее поколение спорткара GR Supra. Не исключено, что такая новинка получит гибридную силовую установку.
Российский дистрибьютор легковых автомобилей концерна Dongfeng рассказал об оснащении нового кроссовера Huge. Как и анонсированный ранее младший паркетник Mage, флагман будет доступен с турбомотором 1.5 и роботизированной коробкой. Продажи должны стартовать в ближайшее время.
В начале этой недели были раскрыты характеристики адресованного РФ паркетника Dongfeng Mage. А сегодня появились подробности о другой новинке китайского концерна – более крупном кроссовере Huge, который, как сообщили в пресс-службе компании Моторинвест (местный дистрибьютор легковушек Dongfeng), займет позицию флагмана. Напомним, в Китае этот SUV дебютировал в 2022 году, там он носит имя Dongfeng Aeolus Haoji.
Длина Dongfeng Huge равна 4720 мм, ширина – 1910 мм, высота – 1702 мм, колесная база – 2825 мм. То есть по своим габаритам кроссовер близок к нашему Haval F7 второго поколения. Паспортный дорожный просвет российской версии Huge – 210 мм. Объем багажника – 770 литров.
Особенности дизайна экстерьера флагмана – двухэтажная головная оптика, внушительная радиаторная решетка с вертикальными клиньями и оформленные в виде единой плашки задние фонари. В салоне – двухспицевый руль (рулевая колонка имеет регулировку по вылету и высоте), объединенные экраны приборки и мультимедиа. Блок управления «климатом» — с шайбами и физическими кнопками.
Российскому Dongfeng Huge еще обещаны панорамный люк, обогрев форсунок стеклоомывателя, подогрев руля и передних сидений (пассажирское кресло вдобавок может иметь откидную подставку для ног), камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, ассистент движения в пробках.
Техника такая же, как у кроссовера Dongfeng Mage. Флагманский Huge предложат с бензиновым турбомотором 1.5 мощностью 197 л.с. (305 Нм) и семиступенчатой роботизированной коробкой Getrag с двумя «мокрыми» сцеплениями. Привод только передний. Заявлено, что с места до «сотни» Dongfeng Huge разгоняется за 8,2 секунды.
В продажу кроссоверы Dongfeng Mage и Dongfeng Huge поступят в ближайшее время, цены и комплектации объявят дополнительно.
