Рубрика: Автоновости

Компания Hyundai выводит кроссовер Palisade новой генерации на казахстанский рынок. Нашим соседям SUV доступен с единственным бензиновым турбомотором 2.5 T-GDI, тогда как предшественник там предложен с атмосферной «шестеркой» или дизелем.

В Корее гигантский кроссовер Hyundai Palisade второго поколения дебютировал еще в конце 2024-го, на домашний рынок он вышел в январе 2025-го. Весной рассекретили версию для Северной Америки, свежая модель также добралась до некоторых стран Юго-Восточной Азии. Ну а теперь «второй» Hyundai Palisade представили и в Казахстане – опубликован прайс-лист со всеми характеристиками, уже можно оставить заявку на новинку. Как отмечают местные СМИ, клиентам предложат машины локальной сборки.

В плане дизайна кроссоверы для разных стран в целом повторяют друг друга. В новом поколении Hyundai Palisade выглядит еще внушительнее. Кроссовер получил выстроенные столбиком светодиодные секции ходовых огней, аналогичным образом оформлены и задние фонари. Фары сделали прямоугольными и двухэтажными. Над колесными арками есть «заквадраченные» выштамповки. Длина адресованного Казахстану «второго» Palisade равна 5065 мм, колесная база – 2970 мм. Показатели местного предшественника – 4995 и 2900 мм соответственно. Паспортный дорожный просвет новинки – 187 мм.

Внутри – изогнутое табло, за управление трансмиссией отвечает подрулевой рычажок. Девятиместная версия осталась эксклюзивом для Кореи (дополнительное место появится в первом ряду, если поднять бокс-подлокотник): в остальных странах новый Hyundai Palisade бывает с восьми- или семиместным салоном.

Согласно прайс-листу, на казахстанском рынке «второй» SUV сейчас предложен с безальтернативной бензиновой турбочетверкой 2.5 T-GDI мощностью 249 л.с., мотор работает в паре с классическим восьмиступенчатым автоматом. В Казахстане Hyundai Palisade по умолчанию имеет полный привод, тогда как в Корее модель с 2.5 T-GDI (там двигатель выдает 281 л.с.) еще доступна в переднеприводном исполнении. На родине и в других странах также можно выбрать гибридный кроссовер HEV с установкой на базе той же турбочетверки (без возможности зарядки от электросети), в Америке для него вдобавок заявлен атмосферник V6 3.5 (291 л.с.). Дизель для модели нового поколения не предусмотрен. Предыдущий Palisade в Казахстане представлен как раз с атмосферной «шестеркой» 3.5 (но мощность – те же 249 л.с.) и турбодизелем 2.2 CRDi (200 л.с.), оба мотора сочетаются с 8АТ, привод только полный.

Нашим соседям новый Hyundai Palisade доступен в трех комплектациях – Prestige, Luxe и Calligraphy. В базе есть: светодиодная оптика, 20-дюймовые колеса, электропривод багажной двери, люк в крыше, обивка из натуральной кожи, подогрев руля, первого и второго ряда кресел (передние сиденья – еще и с вентиляцией), упомянутое табло (каждый дисплей диагональю 12,3 дюйма), климат-контроль, беспроводная зарядка, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы мониторинга «слепых» зон и удержания в полосе движения. Начиная с версии Luxe появляются двухсекционная панорамная крыша (со сдвижными секциями), вентиляция второго ряда сидений и подогрев заднего дивана, проекционный дисплей, аудиосистема Bose с 14 динамиками и система дистанционной парковки. Топовый Hyundai Palisade Calligraphy – это также 21-дюймовые колеса, кожа Nappa, передние кресла с откидными подставками для ног (у водительского сиденья еще есть массажер), салонное цифровое зеркало, сканер отпечатка пальца.

Восьмиместный Hyundai Palisade нового поколения оценили в 33 890 000 – 39 290 000 тенге (около 4 964 000 – 5 755 000 рублей по текущему курсу), семиместный кроссовер обойдется в 34 490 000 – 39 890 000 тенге (5 052 000 – 5 843 000 рублей).

Компания Ford в очередной раз скорректировала свою электромобильную стратегию в приложении к североамериканскому рынку. Старт производства нового большого электрического пикапа и большого электрического фургона отложен на 2028 год. Приоритет отдан новой платформе для компактных и относительно бюджетных электромобилей, первым носителем этой платформы станет младший пикап, который, скорее всего, получит имя Ranchero.

В августе прошлого года компания Ford объявила, что сворачивает разработку большого трёхрядного электрического кроссовера, поскольку не верит, что сможет заработать на нём деньги — к такому выводу руководство «синего овала» пришло на фоне глобального замедления спроса на электромобили. Изначально планировалось, что большой электрический SUV выйдет на рынок в 2025 году, то есть на момент отмены эта модель находилась на поздних этапах разработки, остановка этого проекта обошлась Форду в 1,9 млрд долларов убытка.

На прошлой неделе компания Ford сообщила поставщикам, что переносит запуск большого электрического пикапа, известного на данный момент как Project T3, на 2028 год. Project T3 — это преемник электропикапа Ford F-150 Lightning (показан на заглавной фотографии), массовое производство которого началось в 2022 году на заводе Rouge Electric Vehicle Center в Дирборне (США, штат Мичиган).

Изначально компания планировала вывести Project T3 на рынок в 2025 году, затем перенесла запуск на 2026 год, затем — на вторую половину 2027 года, и вот теперь — на 2028 год. В отличие от конверсионного F-150 Lightning, пикап Project T3 будет иметь полностью оригинальную платформу, которая обеспечит значительное улучшение потребительских характеристик. Выпускаться новый большой электропикап будет на строящемся заводе BlueOval City в Стэнтоне (США, штат Теннесси).

Разработка большого электрического фургона Ford, который должен прийти на смену нынешнему E-Transit, тоже затянулась. Год назад компания сообщала, что новый электрический фургон будет выпускаться на расширенном заводе Ford в Эйвон Лейк (США, штат Огайо) и выйдет на рынок в 2026 году. Теперь его дебют отложен на 2028 год.

С чем связаны эти задержки, компания не говорит. Возможно, руководство Ford не уверено, что эти модели, как и отменённый большой электрический SUV, будут успешными, поэтому хочет подождать и понаблюдать за динамикой рынка. В 2028 году состоятся выборы следующего президента США: если к власти вернутся демократы, то можно ожидать возвращения экоповестки в американский автопром, и тогда новые большие «электрички» окажутся весьма кстати. В противном случае Project T3 и новый большой электрический фургон можно будет ещё раз отложить или вовсе отменить.

Для фона добавим, что продажи Ford F-150 Lightning в США с января по июль этого года, по данным самой компании, составили 15 860 шт. (-14,1% по сравнению с АППГ), Ford E-Transit разошёлся тиражом 4264 шт. (-40,2%). Вместе с тем продажи электрического кроссовера Ford Mustang Mach-E за тот же период выросли на 1% до 27 093 шт.

Ford Mustang Mach-E сейчас стоит в США от 37 995 долларов без учёта доставки, то есть довольно дорого. Сейчас Ford разрабатывает линейку более дешёвых электромобилей с начальной ценой в районе 25 000 долларов, запуск первой из этих моделей также намечен на 2028 год. Разработкой платформы для будущих бюджетных электромобилей занимается базирующаяся в Калифорнии специальная команда инженеров Ford под руководством выходца из компании Tesla Алана Кларка.

Первой моделью от команды Алана Кларка будет компактный по американским меркам электропикап, которому, предположительно, дадут историческое имя Ranchero — по крайне мере, именно это имя фигурирует в заявке Форда, поданной на прошлой неделе в Ведомство по патентам и товарным знакам США, его планируется использовать как товарный знак для новых моделей автомобилей с разными типами привода. В прошлом, а именно с 1957 года и до конца 1970-х, имя Ford Ranchero в США носили пикапы, созданные на базе легковых моделей. Потенциальным конкурентом нового Ford Ranchero будет электрический грузовичок Slate Truck от стартапа Slate Auto, финансируемого Джеффом Безосом. Дополнительные подробности об этой модели Ford и её платформе станут известны уже сегодня вечером.

Пока что в продажу готовятся поступить трёх- и пятидверные лифтбеки с 3,0-литровой рядной битурбошестёркой Hurricane в двух вариантах форсировки. Позже моторную гамму могут пополнить вернувшиеся в строй двигатели V8 Hemi.

Принадлежащая автогиганту Stellatis американская марка Dodge представила новый Charger ещё в марте 2024 года. Напомним, он пришёл на смену сразу двум моделям – Charger и Challenger. Изначально, в январе 2025-го, на рынок вышел трёхдверный лифтбек (в компании этот вариант позиционируется как купе) с полностью электрической «начинкой», в конце мая к нему присоединилась «зелёная» же пятидверная версия, а теперь производитель наконец объявил о том, что к старту продаж в США готовятся бензиновые модификации модели.

В основе всех модификаций Dodge Charger лежит платформа STLA Large, в дальнейшем близкими родственниками этой модели станут Alfa Romeo Giulia и Stelvio следующего поколения. Известно, что бензиновый Dodge Charger Sixpack будет доступен покупателям в Штатах как в стартовой версии R/T, так и в топовом исполнении Scat Pack.

У версий с ДВС есть визуальные отличия от полностью электрических вариантов с прибавкой Daytona. Так, в переднем бампере появился дополнительный воздухозаборник, а капот лишён оригинального антикрыла R-Wing (вместо него имеется врез с названием модификации). Корма отличается за счёт наличия круглых патрубков выхлопной системы – по одному с каждой стороны, а также надписи Charger вместо Daytona в нижней части заднего бампера.

Информация о «начинке» бензинового Dodge Charger появилась ещё весной 2024-го. Модель оснащается 3,0-литровой рядной битурбошестёркой Hurricane, которая предложена в двух вариантах форсировки – у варианта R/T двигатель выдаёт 426 л.с. (максимальный крутящий момент – 635 Нм), у Scat Pack – 558 л.с. (720 Нм). Таким лифтбекам положен стандартный полный привод, а в пару к мотору предлагается восьмиступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач.

Топовой версии Charger Sixpack на разгон с места почти до «сотни» (до 96,7 км/ч) требуется 3,9 секунды, а расстояние в четверть мили такой автомобиль покрывает за 12,2 секунды. Максимальная скорость равна 285 км/ч. Отметим, полностью зелёный аналог тяжелее (2648 кг, что на 463 кг больше, чем у бензинового варианта), но при этом динамичнее. Так, Charger Daytona Scat Pack с 680-сильной установкой может достигнуть 60 миль в час за 3,3 секунды, а на четверть мили такой «электричке» требуется 11,5 секунды. При этом «максималка» составляет 216 км/ч.

Не исключено, что в дальнейшем у актуального Dodge Charger появятся версии с двигателями V8 Hemi, которые в этом году триумфально вернулись в портфель автогиганта Stellantis.

Американские дилеры начнут собирать предзаказы на Dodge Charger Sixpack Scat Pack через пару дней, 13 августа, а живые продажи топовой версии новинки стартуют ближе к концу текущего года. Стартовое исполнение выйдет на рынок в начале 2026 года. Цены уже известны: за вариант R/T просят 49 995 долларов, что эквивалентно примерно 3,99 млн рублей по текущему курсу, а покупка Scat Pack обойдётся как минимум в 54 995 долларов (около 4,39 млн рублей). Отметим, бензиновый Dodge Charger планируется отправить и за пределы США.

В Думе обратили внимание на шумные автомобили и мотоциклы. Это хорошо. А вот предложенный способ борьбы с ними – не очень.

Сейчас дорабатывается законопроект об увеличении административных штрафов за эксплуатацию транспортных средств, нарушающих норматив уровня шума в ночное время, в 10 раз – с 500 до 5 тысяч рублей. Допустим, увеличить сумму – идея не самая плохая, потому что 500 рублей нынче – это несерьёзно, и испугать таким штрафом мамкиных дрифтеров и мотоциклистов сложно. Другое дело, что их надо сначала поймать, а вот с этим всё намного сложнее.

Если бы этих нарушителей хотели ловить, их бы ловили и за 500 рублей: у нас есть прекрасная действующая Статья 8.23 КоАП РФ, которая уже давно наказывает владельцев за эксплуатацию механических транспортных средств с превышением нормативов содержания загрязняющих веществ в выбросах либо нормативов уровня шума. Вот только толку от этой статьи нет, потому что ловить этих нарушителей некому – для этого не хватает инспекторов ДПС. Те, что есть, в основном вынуждены заниматься оформлением ДТП, и просто так стоять и ждать, когда им навстречу проедет шумный автомобиль или мотоцикл, они не имеют возможности. В Думе об этом, конечно же, знают, поэтому возлагают надежды на новые камеры с функцией шумомеров. Теоретически такие существуют, но на практике толку от них немного. Причины уже давно озвучены: камере трудно понять, какое именно из нескольких попавшихся в объектив ТС, рычит громче остальных. А с мотоциклистами, которых в одной полосе может быть сразу несколько, это невозможно в принципе. Впрочем, в современном городе, где дома в новых ЖК растут, как ворсинки на щётке для обуви, идентифицировать нарушителя будет очень трудно из-за огромного количества отражённого звука. 

Возможно, когда-нибудь техника дойдёт и то того, что сможет выявлять нарушения нормативов уровня шума с необходимой точностью. Но к тому времени и пять тысяч станут мелочью. 

Тем не менее бороться с нарушителями ночной тишины необходимо в любом случае. Для этого не обязательно изобретать новые технические средства. Во многих городах, например, ночью по некоторым улицам запрещён проезд на мотоциклах. Правда, эта мера тоже не работает: этих нарушителей некому ловить. Одиночными рейдами испугать этих байкеров невозможно, поэтому как они катались, так и будут кататься.

Придумывать новые законы тоже бессмысленно. Взять те же питбайки, за которыми, к счастью, начали настоящую охоту: я искренне не понимаю, что это за инициатива, которую на серьёзных щах обсуждали неделю назад – запретить выезжать на них на дороги. На них и сейчас выезжать нельзя – это спортинвентарь, который запрещено эксплуатировать на ДОП. 

Нам нужны не законы, а те, кто смог бы контролировать их исполнение. То есть стоящие на улицах инспекторы ДПС. В том числе и мотобат. Заменять живых людей камерами или картонными «дурилками» с силуэтами машин ГАИ не получается, и это пора бы признать. Разумеется, встречи с инспектором – не самые приятные события в жизни любого водителя, но без них мы, увы, нормально жить пока не можем.

Бренд Voyah анонсировал существенно модернизированную четырехдверку Passion. Модель радикально изменилась внешне, а также подросла. Пока для такого седана заявлена только гибридная установка.

Четырехдверка в гамме принадлежащей концерну Dongfeng премиальной марки Voyah появилась в самом конце 2022 года, ее полномасштабный выход на рынок состоялся в 2023-м. Экспортное название модели – Passion, на родине же она известна как Zhuiguang или Chasing Light. Седан стартовал в виде электрокара, а затем у него появилась подзаряжаемая гибридная версия. В Китае Voyah Passion хитом так и не стал: по данным местных медиа, за шесть месяцев 2025-го там реализовано всего 1853 гибрида (электроверсию в статистике не учитывают, хотя на потребительском сайте такой вариант еще присутствует). И все же Voyah не собирается отказываться от своего единственного седана – к дебюту готовится значительно модернизированная версия с приставкой в виде буквы L в названии. Сертификат такой модели уже внесли в каталог Минпрома КНР, одновременно сам производитель распространил первые фирменные фото.

Седану полностью перекроили переднюю часть: Voyah Passion L досталась двухэтажная головная оптика, новые бампер и капот. На данный момент сертифицирован только гибрид – видимо, электроверсию все же окончательно отправили в отставку. Напомним, аналогичным образом Voyah поступила и с кроссовером Free. Гибридная же четырехдверка еще получила новую радиаторную решетку – с вертикальными прорезями. А с боков убрали L-образные хромированные вставки. Для Voyah Passion L также предусмотрены колеса нового дизайна (19- и 20-дюймовые) и двухцветная окраска кузова. В итоге, седан стал выглядеть гораздо внушительнее.

Над лобовым стеклом красуется лидар, на крышке багажника есть значок ADS 4 – это значит, что, как и модернизированный паркетник Voyah Free+, четырехдверку предложат с автопилотом фирмы Huawei.

Интерьер «эльки» пока не засвечен. Скорее всего, внутри вместо гигантского табло на всю ширину передней панели установили раздельные экраны приборки и мультимедиа.

Длина Voyah Passion L равна 5125 мм, что на 37 мм больше, чем у дореформенного седана. В ширину модель прибавила 15 мм (теперь 1985 мм). Высота в зависимости от версии составляет 1505 или 1522 мм (показатель предшественника – 1505 или 1515 мм). Растянули даже колесную базу – отныне 3010 мм против 3000 мм у прежнего седана.

В состав силовой установки Passion L входят бензиновый турбомотор 1.5 мощностью 150 л.с. (работает в режиме генератора) и пара электродвигателей, то есть, как и предшественник, седан имеет полный привод. Официальных данных об электрической начинке пока нет. Китайцы пишут, что электромоторы выдают 204 и 313 л.с. Система прежнего гибрида состоит из 136-сильного турбомотора 1.5 (тоже работает только в режиме генератора), электродвигателей мощностью 177 и 217 л.с., батареи емкостью 43 кВт*ч.

Полноценную презентацию седана Voyah Passion L проведут в Китае до конца 2025-го. Что же касается России, то у нас лишь недавно локализовали сборку гибридного Passion. Так что если четырехдверка с новым дизайном и доберется до нашего рынка, то не раньше, чем через год-два.

Geely Coolray – один из самых успешных кроссоверов последних лет на нашем рынке. При этом, правда, и один из самых спорных, потому что для одних он – обычный «китаец», для других – почти Volvo. А где же истина? Как обычно, где-то посередине. И мы ее попробуем отыскать, изучив отзывы реальных владельцев этих автомобилей и выяснив, за что их любят, а за что – не очень.

История техники

Рождение в 2018 году компактного кроссовера с заводским индексом A06 стало непосредственным результатом «сделки века», в результате которой в 2010 году году китайская марка Geely получила контрольный пакет шведской марки Volvo. Вместе с контрольным пакетом Geely получила и вице-президента по дизайну Питера Хорбери, и модульную платформу CMA. В результате под руководством Хорбери сформировался вполне узнаваемый корпоративный стиль марки Geely, а укороченная версия платформы CMA послужила основой для нескольких моделей, в том числе и для Geely Binyue. Ее производство стартовало в августе 2018 года, а со временем она превратилась в хорошо знакомый нам Geely Coolray. 

Модель Binyue оказалась удачной. Ее производство, помимо завода в китайском городе Нинбо, было организовано в Малайзии (где она продавалась как Proton X50), а затем и в Беларуси, в городе Жодино, на совместном предприятии «БелДжи». Именно из Беларуси, куда марка Geely перенесла всю сборочно-производственную активность из России, кроссовер должен был начать атаку на российский рынок. Ну а поскольку название Binyue было сочтено слишком неблагозвучным для русского уха, то автомобиль был переименован в Coolray.

Из нескольких вариантов силовых агрегатов для Беларуси и России было выбрано безальтернативное сочетание 1,5-литрового турбомотора JLH-3G15T (он же – B3154T, которым ранее оснащались Volvo XC40) и 7-ступенчатой роботизированной коробки с «мокрым» двойным сцеплением 7DCT330. Конструкция подвески достаточно традиционная для кроссоверов этого класса: передняя – независимая, со стойками McPherson, задняя – полузависимая с торсионной балкой. Передние тормоза – дисковые, вентилируемые, задние – дисковые.

Стоит отметить, что дебют Coolray на российском рынке состоялся не в самых благоприятных условиях – в стране как раз началась эпидемия Covid-19, и карантинные мероприятия резко осложнили работу дилеров и дистрибьюторов. Тем не менее автомобиль нашел свою аудиторию и продавался в количестве десятков тысяч ежегодно вплоть до появления рестайлинговой версии. Однако и после этого первый вариант Coolray остался в производственной программе, сменив при этом имя на Belgee X50. 

Естественно, немало первых, дорестайлинговых Geely Coolray предлагается и на вторичном рынке. Стоит ли рассматривать «кулёк», как нередко называют автомобиль владельцы, в качестве варианта для покупки? Давайте попробуем разобраться.  

Сколько бы новоиспеченные владельцы Чери, Хавейлов, Чанганов и Джили не постили в Сети вполне положительных отзывов, все равно в рядах автомобильной общественности хватает непробиваемых ничем китаефобов. Так что если среди ваших знакомых есть люди, которые абсолютно уверены, что автомобиль может быть немецким или японским, на худой конец – американским или корейским, но китайским он быть права не имеет, потому что все китайские автомобили – это ведра с гайками, в которые воткнули «планшеты с Алиэкспресса», и мнение этих людей для вас важно – забудьте об идее приобретения Geely Coolray. А уж если такой точки зрения придерживается не просто знакомый или коллега, а супруг или супруга, то и подавно. 

Авторы подавляющего большинства отзывов в Интернете за дизайн экстерьера ставят Coolray высшую отметку: «Как и любую девочку, меня сперва привлек внешний вид машины»; «Первое, что цепляет – это дизайн»; «Автомобиль действительно удивляет своим дизайном – он выглядит современно и стильно, с агрессивными линиями и яркими акцентами». Опять же радует некая «европейскость» внешности Coolray: «Этот «Джилик» – не как собратья, он имеет более европейские формы»; «Нравился очень внешне, прям не верилось, что «китаец». Ничего азиатского, прямо европейский паркетник». Дизайн Coolray буквально излучает веселье и уверенность: «Когда стою на светофоре, вижу, как люди оборачиваются. И я их понимаю – сам бы обернулся! Этим агрессивным передом, спортивными линиями и безумно стильными задними фонарями можно долго любоваться!»

В свое время автор внешности модели Джейми Барретт в одном из интервью рассказывал, что автомобиль предназначен для молодежи и молодых семей, а они «ценят дизайн и хотят, чтобы стиль был центром их повседневной жизни, чтобы автомобиль, на котором они ездят, был продолжением их личности». Ну и получилось, чего уж там… Ну да, есть, конечно, отдельные элементы в духе «казаться, а не быть». Например, четыре хромированных патрубка выхлопного тракта трехцилиндрового мотора. Но смотрится все равно классно!

Увы, всю эту красоту нередко портят повреждения лакокрасочного слоя. Он у Geely Coolray достаточно тонок и не слишком крепок. Впрочем, как и у многих современных автомобилей, причем не только китайских марок. На слабое ЛКП и мгновенно возникающие сколы на капоте и крышке багажника жалуются очень многие, хотя владельцы при этом отмечают, что сколы достаточно долго не ржавеют. И все же, по их мнению, лучше потратить немного денег и сделать защиту пленкой или керамикой: «Сколы и царапины появляются быстро, накладки лучше сделать даже на пластиковую часть порогов»; «ЛКП очень тонкое. Малейшая царапинка, и нужно красить детали». Тем более, что две детали Coolray не получили заводской оцинковки – это крыша (которая, как правило, страдает не слишком сильно) и, как ни странно, капот, который первым встречает песок и камешки, летящие из-под колес встречных и попутных автомобилей.

А еще бывает, что подводят уплотнители, причем подводят весьма капитально: «Недавно были сильные дожди. Открыл нишу багажника, где находится запаска, и был в ужасе – запаска в воде, ключи тоже. В итоге вычерпал полтора ведра».

Но внутри, под шкуркой, все очень даже неплохо. Более того, можно сказать – хорошо! Настолько хорошо, что один из восторженных владельцев даже написал: «Снаружи – Рендж Ровер, внутри – Мерседес». Ладно, с Мерседесом он, пожалуй, загнул, но факт остается фактом: дизайн салона, его архитектуру, комфорт и качество отделочных материалов хвалят буквально все владельцы. При этом вовсе не потому, что ничего слаще редьки не пробовали: среди них есть те, у кого предыдущими машинами были Хонды, БМВ, Ниссаны и даже те самые Мерседесы. «Ощущение, что попал в салон какого-то футуристического болида»; «В салоне все сделано по красоте»; «Приятно удивила продуманность интерьера, качество отделки». Мне попался только один абсолютно негативный и явно предвзятый отзыв: «Качество материалов оставляет желать лучшего, все хлипкое и дешевое… Повсюду эта бюджетность: музыка – можно слушать, если очень захочется и слуха нет, отсутствие шумоизоляции, приборная панель с Алиэкспресса». Впрочем, оказалось, что отзыв оставил не владелец, а человек, пару раз прокатившийся на каршеринге.

Особенно радует владельцев комфорт для водителя: и рулевая колонка регулируется по углу и вылету, и сиденье отлично отформовано, и диапазона перемещений хватает. Даже отсутствие регулируемого поясничного подпора не становится поводом для негативных высказываний: «Осенью съездили в Беларусь (Москва – Минск – Гродно – Брест – Москва). Обратно ехали от Бреста, и путь занял порядка 12 часов, где я был единственным водителем. Спина не болела, нашел удобную позицию»; «У меня больная спина после аварии, грыжи, протрузия. Но 7 часов проехал – вроде не сильно болела». Ну да, с регулировкой подпора было бы лучше, и подушка традиционно коротковата, и кресла не слишком широкие, так что люди в теле могут испытывать некоторый дискомфорт, но в целом все очень неплохо. В крайнем случае под спину можно и подложить что-нибудь мягкое, что некоторые владельцы и проделывали на длинных перегонах.

И электронное оборудование вполне на уровне: камеры кругового обзора, мониторинг слепых зон – все это серьезно облегчает водительскую жизнь. И музыка на самом деле нормально играет: «Звук здесь реально на уровне, даже басы качают как надо». Единственное, что огорчает, так это капризная система интеграции со смартфоном, порой заставляющая перепробовать чуть ли не десяток кабелей: «Скачал на смартфон соответствующее приложение, начал пробовать, и начались танцы с бубнами. Подключиться удается только с 33-го раза, при этом все может через 5-7 минут отвалиться. Поехал к официалам, пробовали они (переустанавливали приложение, меняли соединительные кабели) – результат тот же».

Прилично чувствуют себя и задние пассажиры: «Сажаю сзади троих детей (двое в бустерах) – всем место достаточно, все рады»; «Как-то пришлось везти в аэропорт троих взрослых (не считая меня) и ребенка 12 лет, плюс багажник, битком набитый походными рюкзаками. Честно – не знаю, как, но все поместились, причем задним пассажирам было комфортно, отмечали кучу места для ног». В общем, мелочи – они и есть мелочи, а кому не нравится экокожа, так попробуйте сейчас в автомобиле такого класса найти натуральную.

Но комфорт – это ведь не только эргономика, профиль сидений и материалы салона. Есть еще и ездовой комфорт, и вот тут ситуация несколько сложней. Положим, на качественном покрытии у Coolray с плавностью хода никаких проблем нет, и это отмечают даже все владельцы. Но вот на плохих дорогах, как говорится, «мнения ученых разделились». Одни утверждают, что подвеска избыточно жесткая, и предупреждают: «Если дороги у вас так себе, то будьте готовы чувствовать каждую ямку» и «на больших ухабах она (подвеска) может показаться жесткой». А при проезде «лежачих полицейских» вы получаете жесткий удар, даже если серьезно снижаете скорость. 

В общем, если там, где вы живете, дороги оставляют желать лучшего, стоит еще раз задуматься перед покупкой. Хотя при этом другие не менее уверенно пишут, что даже в таких условиях не испытывают каких-либо проблем: «Я как-то заехал на пару дорог, где асфальт явно забыли положить, и был приятно удивлен, что подвеска не убила мою спину. Проехал как по маслу, без тряски и лишнего шума»; «Я чувствую себя уверенно даже на неровных дорогах»; «Подвеска в меру жесткая, но и не зубодробительная»; «В поездках за город на дачу подвеска показала себя отлично». Что делать – тут восприятие остается делом сугубо субъективным, и планку, отделяющую «комфортно» от «некомфортно», каждый выставляет сам.

Еще один момент касается шума. Тут тоже нет единства: кто-то хвалит шумоизоляцию, кто-то поругивает, но умеренно: «Шумоизоляция, конечно же, не топ, но орать в салоне на скорости не нужно». Сводится все к тому, что на скорости машину все-таки слышно. Точнее, слышно, что происходит вокруг машины – шелест шин по асфальту, шум соседних машин. А вот звуки работающего двигателя в салон практически не проникают. 

«Сверчки», которые способны довести до бешенства даже человека с устойчивой нервной системой, в салоне Geely Coolray заводятся, но достаточно редко. У кого-то и через четыре года нет ни одного, а кто-то буквально с выезда из салона с ними борется, причем зимой «сверчки» ведут себя активнее, чем летом.

Кстати, именно зимой чаще всего начинает капризничать и своевольничать еще один фактор комфорта – климатическая установка. «Из минусов могу отметить настройку климата, обдув на лобовое стекло неправильно распределен. Показания температуры климата не соответствуют действительности»; «Система управления климатом не всегда поддерживает комфортную температуру, в салоне то холодно, то жарко» – такого рода жалобы совсем нередки, хотя сталкиваются с нестабильной работой климата далеко не все. Свидетельства типа «летом ставил от 18 до 20, сейчас, осенью, при температуре от 0 до +5, просто поставил на 21 и забыл» – дело вполне обычное.

То, что Coolray – автомобиль на редкость шустрый и динамичный, признают даже самые большие скептики: 150 турбированных «лошадок» в сочетании с не склонным к задумчивости 7-ступенчатым роботом делают свое дело более чем исправно. «Давишь на газ – и ты в полете! Мне нравятся эти моменты, когда вылетаешь на трассу и ощущаешь, как турбина дает ускорение, и ты буквально прилип к сиденью. Машина при этом ведет себя очень уверенно, автомат работает мягко, но без промедлений»; «Не ожидал от «китайца» с тремя цилиндрами такой прыти. При поездках на дальние расстояния динамичность позволяет без особых проблем совершать обгоны»; «Резвая очень, чуть задумался – уже 150 и больше, при этом скорость не ощущается, как будто 90 едешь. У меня до этого много было машин, есть с чем сравнивать», – пишут владельцы в своих отзывах. Вполне объективные 8,5 секунд до 100 км/ч – это ровно такой же показатель, что и у дизельного Е-класса с существенно большим табуном под капотом, что и констатирует с некоторым удивлением бывший его владелец, по жизненным обстоятельствам пересевший на компактный кроссовер. 

Есть единственное весьма серьезное обстоятельство, которое стоит учитывать, если вы нацелились на покупку Geely Coolray. Это объем багажника, который в одних документах равен 340 л, а в других – 330. На самом деле это вполне обычный показатель для хэтчбеков этого класса, но если вы планируете использовать покупку в качестве семейного автомобиля, то это обстоятельство стоит учитывать. 

Потребности у всех разные, и кто-то жалуется, что «трюм» откровенно маловат: «Багажник небольшой. Детский велосипед или коляска, конечно, влезут, но места почти не останется. Зато под багажником – удобный органайзер для мелочей».

Но всегда найдутся и те, кто считает, что все отлично: «Салон вместительный, пережил и перевозку вещей при переезде, и поездки на природу с палатками»; «Все помещается – и коляска, и куча сумок, если куда-то ехать, и какая-то мелкая мебель».

Когда Geely Coolray только появился в России, а новоиспеченные владельцы, впечатленные его достоинствами, кинулись писать в различных пабликах восторженные отзывы, практически каждый такой отзыв вызывал просто водопад комментариев ехидного свойства с апокалиптическими предсказаниями: мол, кем же надо быть, чтобы купить автомобиль, в котором собраны все наихудшие решения мирового автопрома, от трехцилиндрового алюминиевого турбомотора до роботизированной трансмиссии. Мол, «запомните этот твит» – будете больше чиниться, чем ездить, в сервисах на ПМЖ пропишетесь, максимум через год от машины останется только горка ржавых хлопьев в форме прямоугольника, а поймете, что дурака сваляли, и решите продать – наплачетесь… 

На четвертый год такие комментарии стали редкостью, а на пятый и вовсе пропали. А все почему? Потому что оказалось, что «кулек» – чуть ли не самая надежная модель среди одноклассников, причем не только среди моделей с китайскими корнями. Каких-либо массовых серьезных поломок у Coolray не отмечено, подвеска, как правило, спокойно выхаживает без вмешательств по 100-150 тысяч км. Людей, которые, проездив на Coolray 3-4 года, спокойно его продали, а на смену ему опять выбрали эту же модель, хватает. 

Отдельные проблемы все же есть. Например, слишком мягкие тормозные диски нередко за год стираются процентов на 30, и ржавеют они быстро, если автомобиль долго стоит, но согласитесь – это мелочи.

Тут, пожалуй, лучше дать слово владельцам, причем владельцам «с историей»: «Владею уже четыре года и ни разу не пожалела, что рискнула с этим приобретением. Пробег за эти годы около 50 тысяч. Ни одной поломки (тьфу-тьфу-тьфу)»; «Я в шоке от качества и надежности первых «Кульков»! Сдал в салон с пробегом 190 000 (по большей части трассовый пробег). Но проблем ноль, не подвел за три года ни разу»; «Coolray был первым из моих автомобилей, кто столько прожил без ремонта подвески и в принципе мало-мальски значимых ремонтов»; «Удивительно, что по подвеске ноль ремонта, и масла не доливал ни разу. Тормозные диски до сих пор замены не потребовали, и сверчков и прочей живности в салоне за эти годы не появилось. За 200 тысяч км пробега колодки тормозные поменял всего один раз, передние на 100 тысячах, задние на 120 тысячах». И такого рода свидетельств – реально много, причем свидетельствуют люди, которым есть с чем сравнивать.

Если говорить серьезно, все главные проблемы Geely Coolray лежат не в технической, а в экономической плоскости. И если в начале, в 2020-2021 годах, Coolray оставался относительно выгодным приобретением (по крайней мере, в плане сравнения цены если не с китайскими, то с европейскими, японскими и корейскими одноклассниками), то уже уже в 2022 году эта модель стала чуть ли не самой дорогой среди всех переднеприводных кроссоверов сегмента В. Но ведь машины с пробегом потому и покупают, что они стоят дешевле аналогичных, но новых! И тут мы видим такую картину: цены на Coolray на вторичном рынке начинаются от миллиона рублей, но это, скорее всего, будут автомобили, отработавшие свое в такси и каршеринге со всеми вытекающими последствиями. 

Цены на автомобили от одного-двух частных владельцев стартуют с отметки 1,2-1,25 миллиона, и это будут машины 2020-2021 года выпуска. За относительно свежие экземпляры с небольшими пробегами и в топовых комплектациях просят уже 2,4-2,7 миллиона. И вот тут поневоле возникает вопрос: а зачем покупать подержанный автомобиль за такие деньги, если точно такой же, только новый, продается под маркой Belgee X50? И стоят такие машины от 2,48 до 2,69 миллиона рублей в зависимости от комплектации. Это ровно те же самые автомобили, собранные на том же предприятии, только без пробега и на гарантии. Кто в здравом уме и твердой памяти будет покупать подержанный автомобиль 2023 года, если за те же деньги или даже дешевле можно купить такой же, но свежий и на гарантии?

Есть и другой вопрос из области экономики: если вам критически важен расход горючего, Coolray представляется не самым оптимальным вариантом. Конечно, этот показатель очень зависит от режимов и манеры вождения, но в целом все сходятся на том, что для компактного кроссовера он все-таки высоковат и составляет в смешанном режиме порядка девяти литров сто километров. На трассе Coolray, как правило, потребляет порядка 7,5-8 литров на сотню, но это если не слишком давить на педаль газа. Однако, если валить по магистрали со скоростью порядка 150 км/ч, расход превысит 10 л/100 км, да и в условиях плотного городского трафика с пробками у водителей, как правило, не получается вписаться в 10 литров, а зимой и вовсе может получаться 13 л/100 км. Ситуацию усугубляет маленький топливный бак, объем которого составляет всего 45 литров – на бросок из Москвы в Питер по платной трассе без дозаправок рассчитывать не приходится.

Наконец, очень многие отмечают достаточно высокую стоимость обслуживания: цена ТО составляет порядка 20-22 тысяч рублей. «По затратам в копейку встает»; «Машина не для экономии, за все приходится платить»; «Обслуживаю самостоятельно (у дилера ценник космический), это один из жирных минусов»; «Дилеры за ТО очень много берут, не может, что ли, Джили умерить их аппетиты?» – такого рода жалобы встречаются постоянно.

Есть автомобили, которые привлекают своим удобством. Есть модели, для которых главное – вместимость и практичность. Есть машины из серии «сел и поехал», на которых ездишь несколько лет, не особо думая о возможных поломках. А есть автомобили, которые дарят эмоции, и Geely Coolray – как раз из этой категории. В том спектре моделей, который предлагают правящие сегодня бал на российском рынке китайские марки, не так уж много моделей, которые буквально подзуживают: «А давай пройдем этот поворот побыстрее? А чего этот “крузак” тащится 65, давай его обгоним?» У дорестайлинговых Coolray главным достоинством является именно эмоциональность, которая выделяет этот кроссовер из общего ряда. И тут, пожалуй, вновь пора дать слово владельцам: «Выезжаешь вечером из города, дороги пустые, и просто наслаждаешься тем, как Coolray идет по трассе – машина словно создана для таких моментов»; «Geely Coolray – это машина, которая каждый день делает мою жизнь ярче. Это не просто средство передвижения, это мой способ выразить себя»; «Не хуже Рапида или Поло, хотя эмоций дарит намного больше!!!»; «Иногда мне начинает казаться, что я практически живу в машине, и не может не радовать, что каждая минута за рулем приносит радость…». Такого сорта высказываний – масса.

Большой и быстрый кроссовер премиум-сегмента – это то, что любят многие состоятельные и не очень автомобилисты. Ведь он сочетает в себе несочетаемое: комфорт и динамику, проходимость и престиж, богатый внутренний мир и практичность.

Неудивительно, что сегодня такой автомобиль есть в модельной гамме любой уважающей себя марки. И точно есть у всех, кто считает себя производителем дорогих и престижных автомобилей класса лакшери. Audi, BMW, Mercedes-Benz, Bentley, Lamborghini, Ferrari, Aston Martin – имя им легион.

Но рискнем заявить, что первопроходцами и пионерами этого класса всё же были не столько инженеры из Mercedes с их ML или баварцы с BMW Х5, а генетически-спортивные немцы из Porsche со своим Cayenne. И сегодня мы будем вспоминать, как в Штутгарте более 25 лет назад пришли к такому формату автомобиля и почему у них всё получилось.

Начало

Конец девяностых годов прошлого века для известного производителя спортивных автомобилей выдался непростым. Летом 1998 года с конвейера сошел последний 911-й с классическим «воздушником», что ознаменовало закат целой эпохи. Символично, что произошло это ровно тогда, когда Porsche праздновал свое пятидесятилетие. Также грустным событием стал уход в возрасте 88 лет Фердинанда Антона Эрнста (Ферри) Порше, который, впрочем, к тому времени уже почти десять лет не принимал участия в деятельности компании. Чуть ранее, в 1996 году, начались продажи центральномоторного родстера Porsche Boxster 986 с дизайном от Харма Лагая, который работал над дизайном всех Porsche конца ХХ века. Годом позже вышла новая Carrera, и её внешность с характерными каплевидными фарами была выполнена в том же ключе, который заметно отличался от прежних моделей. Также интересной новинкой стала модель GT3, мотор которой, как и в версии 996 Turbo, серьёзно отличался от стандартных. 

И вот в 2002 году Porsche по-настоящему шокирует мир крупным внедорожником премиум-сегмента под названием Cayenne, который во многом стал революционным для известного производителя спорткаров.

Это был первый автомобиль с V8, выпущенный Porsche с 1995 года, когда был снят с производства Porsche 928. Это также первый внедорожный вариант автомобиля Porsche со времен тракторов Super и Junior 1950-х годов, а также первый серийный Porsche с четырьмя дверями. 

Впрочем, еще до войны Фердинанд Порше в своём конструкторском бюро Dr.-Ing. F. Porsche GmbH в Штутгарте экспериментировал с плавающей техникой и автомобилями повышенной проходимости, где были даже полугусеничные прототипы. 

А когда в пятидесятые годы немецкое правительство объявило тендер на постройку автомобиля для войск ФРГ, то Porsche представило собственный прототип с приводом на все колёса и расположенным сзади двигателем воздушного охлаждения. Несмотря на то, что автомобиль выгодно смотрелся на фоне прототипов конкурентов, предпочтение было отдано DKW Munga по простой причине: он был примерно втрое дешевле, чем Porsche 597 Jagdwagen. 

В следующие годы были созданы прототипы второй и третьей серии, которые отличались отделкой и рабочим объёмом двигателя, но в серию они также не пошли. Затем на долгие десятилетия внедорожная тема в Porsche была закрыта. Надолго, но не навсегда.

Появившийся в семидесятые годы британский Range Rover заинтересовал немцев на уровне концепции, ведь комфортабельный и довольно дорогой «проходимец» был новым явлением в мировом автопроме. В похожем ключе была выполнена и советская Нива, однако наша машина всё-таки играла в другой, более низкой лиге.

Но на создание такого автомобиля в те годы у немцев банально не хватало возможностей. А если точнее, денег. Поэтому они ограничились созданием полноприводного монстра 959 для группы B, а также модификации 911 Carrera 4 с приводом на все колёса. Но эти машины оставались спортивными легковушками, а не престижными внедорожниками, как Range Rover или гражданская модификация Mercedes-Benz Gelandewagen. 

В девяностые годы за счёт оптимизации расходов и обновлённого модельного ряда финансовое положение Porsche стало улучшаться. После того, как компания вновь стала прибыльной, можно было задуматься о будущем, причём не о простом, а о светлом. В это время Mercedes активно работал над кроссовером ML, в Мюнхене трудились над будущим X5 E53, и для Porsche это стало определённым сигналом: пора!

Генеральный директор Porsche Венделин Видекинг озвучил принятое решение в 1998 году, что и ознаменовало старт проекта Cayenne.

Быстро жгучий

В одиночку столь серьёзный проект немцам в девяностые годы было всё равно не потянуть, поэтому сначала они обратились к давнему партнеру – Mercedes-Benz, с которым у них было успешное сотрудничество по «волчку» Mercedes E500 W124. Однако стороны не достигли консенсуса, и в итоге в Porsche решили обратиться к своему историческому партнеру – компании Volkswagen. В то время она пребывала на явном подъеме и занималась разработкой не только ординарных моделей вроде Golf или Passat, но и седана премиум-сегмента Phaeton. 

При всех инженерных и дизайнерских достижениях Porsche проблема компании заключалась в том, что она выпускала до 50 тысяч автомобилей в год и для подобного проекта у неё не хватало собственных ресурсов даже с учётом улучшившегося финансового положения. Не в последнюю очередь – производственных. Новая модель должна была быть куда более массовой, чем все прежние спортивные модели вместе взятые, однако в то время производство и так не совсем справлялось с удовлетворением спроса на модель 911 с индексом 996. 

В Porsche подошли к вопросу серьезно, открыв дополнительный офис и построив в Лейпциге новый завод с производственной мощностью около 20 тысяч автомобилей. Не секрет, что Type 9PA (955/957), известный как Porsche Cayenne первого поколения, имеет много общего с Touareg, но при этом остается самим собой – узнаваемым автомобилем с яркой харизмой. Volkswagen в этом проекте отвечал за разработку и компоновку полноприводной трансмиссии, а инженеры Porsche занимались тем, что они умели лучше всех остальных – подвеской, устойчивостью и управляемостью. Задача перед ними стояла сложная: довести ходовые качества 2,5-тонной машины до уровня породистого спортивного автомобиля. А сделать это с учётом серьёзной снаряжённой массы и высоко расположенного центра тяжести было совсем непросто. Инженерам пришлось тщательно поработать над жёсткостью кузова, установить полностью независимые подвески с византийским хитросплетением рычагов на мощные подрамники и предусмотреть использование пневматических упругих элементов с возможностью регулировки дорожного просвета для версий Cayenne Turbo / Turbo S.

Постоянный полный привод предполагал наличие раздаточной коробки с блокируемым межосевым дифференциалом, который по умолчанию передавал 62% крутящего момента на задние колёса, но в случае необходимости мог моментально перекинуть эти ньютон-метры на ту ось, которая в них нуждалась.

Название Cayenne у большинства ассоциируется с кайенским перцем, то есть группой сортов рода Капсикум вида Capsicum frutescens с остротой на уровне примерно 30 000–50 000 единиц Сковилла. Плоды этого перца обладают ярко выраженным жгучим вкусом за счёт содержания существенного количества капсаицина. Однако некоторые связывают название немецкого внедорожника со столицей Французской Гвианы – Кайенной. Как бы там ни было, имя оказалось ярким, красиво звучащим и запоминающимся.

Внешность первого внедорожника Porsche получилась без преувеличений выдающейся. Во-первых, в ней, невзирая на форм-фактор, четко читался геном марки. Во-вторых, несмотря на немалые габариты, автомобиль смотрелся динамично и стремительно. В-третьих, он был самобытным: Cayenne нельзя было спутать ни с каким другим автомобилем. Справедливости ради отметим, что первоначальный дизайн с каплевидными фарами был достаточно «замыленным», но для 2002 года такой экстерьер являлся вполне актуальным. А колёсные диски убеждали в том, что это – стопроцентный Porsche.

Парадокс в том, что Cayenne получился достаточно элегантным, весьма пластичным и при этом брутальным. Он был начисто лишен британской чопорности каретообразных кузовов Range Rover, архитектурной примитивности кубического и плоскопараллельного «гелика» или некоторой несбалансированности BMW X5. Неудивительно, что Cayenne сразу полюбили те, для кого он и был разработан – обеспеченные любители быстрых машин двойного назначения.

Но ведь не дизайном единым! По количеству предлагаемых двигателей Cayenne первого поколения переплюнул даже соплатформенный Touareg. Загибайте пальцы: единственный общий для Touareg и Cayenne базовый 3,2-литровый VR6 мощностью 250 л.с., 3,6-литровый 290-сильный VR6, а также несколько V8 объемом 4,5-4,8 л мощностью от 340 до 520 л.с. в турбированном варианте. Даже самый слабый Cayenne Diesel, появившийся в конце выпуска первого поколения, развивал вполне приличные 240 «лошадок». И если Touareg первого поколения можно было купить даже с «тракторным» 174-сильным мотором R5 и механической коробкой передач, что обеспечивало ему динамику автобуса ПАЗ на загородном маршруте, то бензиновый Cayenne – это обязательный табун от двух с половиной сотен немецких скакунов.

Может, по нынешним меркам эта цифра и не звучит очень внушительно, но в 2002 году подобной мощностью обладала редкая легковушка, не говоря уже о внедорожнике. Поэтому даже самый «овощной» Cayenne с 3,2-литровым двигателем и автоматом набирал заветную сотню за 9 секунд, а версии с атмосферным V8 ускорялись до сотни за 6 с небольшим секунд, разгоняясь до внушительных 240-250 км/ч. 

Да, у Туарега были два собственных интересных двигателя – пятилитровый турбодизель V10 мощностью 313 л.с., который практически в стандартном варианте использовался на машинах для Дакара, и шестилитровый бензиновый W12 мощностью 450 л.с. Но оба эти мотора довольно сильно перетяжеляли «морду», что не лучшим образом сказывалось на управляемости. Не зря ведь инженеры Porsche ограничились V-образной «восьмеркой», которая в турбированном варианте развивала свыше 500 «лошадок», чего не было у Volkswagen.

Резвость и скорость автомобиля (мы зафиксировали разгон с нуля до 60 миль в час за 5,0 секунд и прохождение четверти мили за 13,5 секунд) ошеломляют, но здесь цифры всего не описывают. Дело не в скорости как таковой, а в головокружительном ощущении огромной массы, которую несут силы стихии. Он похож на буксирное судно, которое цунами выбросило на берег. Двигатель Cayenne – это 4,5-литровый V8 с двумя турбонагнетателями, четырьмя распредвалами, сухим картером и другими хитрыми решениями, которые позволяют его системам смазки и охлаждения работать на экстремальном бездорожье. Благодаря системе изменения фаз VarioCam двигатель развивает максимальный крутящий момент 620 Нм в диапазоне от 2250 до 4750 об/мин и впечатляющие 450 лошадиных сил при 6000 об/мин. Саундтрек ко всему этому представляет собой футуристическую трель металлического тембра и угрожающего вибрато, по сравнению с которой главная музыкальная тема фильма «Матрица» кажется народной музыкой. 

Car and Driver, август 2003

Внутри Cayenne 955/957 – это качество, стиль и роскошь. Толстая кожа, мягкий «бутербродный» пластик, дерево, алюминий – это всё воспринимается как должное. Даже сейчас интерьер выглядит богато и эффектно, а что говорить про 2002 год, когда эта машина только появилась. Разумеется, огромное количество кнопок не давало повода для сомнений относительно богатства комплектации внедорожника, в котором было всё: многочисленные электроприводы, бесключевой доступ, панорамная крыша, аудиосистема Bose класса Hi-Fi, мультимедиа с навигацией, биксеноновые фары… Оснащение соответствовало статусу и ожиданиям потенциальных покупателей. И стоило соответствующих денег.

В 2005 году Cayenne с V6 в США стоил около 45 тысяч долларов, версия с атмосферным V8 оценивалась в 57 тысяч, а 450-сильный Cayenne Turbo – в 90 тысяч баксов. Опциями стоимость машины можно было легко увеличить ещё на несколько десятков тысяч долларов.

Впрочем, в тучные докризисные нулевые годы по обе стороны океана существовало достаточно публики, для которой цена Cayenne даже в дилерском шоуруме не казалась заоблачной. А как только после рестайлинга 2007 года автомобили первых лет выпуска существенно подешевели, круг покупателей ещё больше расширился. Ведь если каноничный спортивный Porsche многим был не по карману или просто не нужен в силу его специфики, то быстрый, эффектный и комфортабельный внедорожник с по-настоящему громким именем – это то, что доктор Фердинанд Пиех прописал.

Правда, на солнце тоже обнаружились пятна: на пробегах от 40 до 150 тысяч километров у многих экземпляров возникали толчки и удары в трансмиссии, связанные с износом цепи и фрикционов в раздатке. Причём эта проблема имела прямую зависимость с манерой езды владельца: тот, кто любил частенько «понаваливать», попадал на ремонт или замену агрегата быстрее остальных.

Вторая серьёзная и распространённая проблема первых Кайенов – задиры в цилиндрах, что приводило к необходимости дорогостоящего, но при этом кустарного ремонта с гильзовкой блока и заменой поршневой группы. В силу высокой форсировки моторы получились достаточно термонагруженными и очень не любили недостаточный уровень масла или антифриза.

Отдельного упоминания заслуживает представленная в 2006 году лимитированная версия Cayenne S Titanium Edition, которая выпускалась на протяжении только одного года. Она отличалась алюминиевым капотом, иными отделкой кузова и выпускной системой, 19-дюймовыми колёсными дисками с титановым покрытием, двухцветной обивкой салона и аудиосистемой Bose. Плюс спортивная подвеска, аэродинамический обвес и некоторые другие атрибуты лимитированной версии.

После обновления с 2007 по 2010 год выпускался Cayenne с индексом 957.  

Модификация Cayenne S получила 4,8-литровый V8 с непосредственным впрыском топлива, который развивал 380 л.с. Разгон от 0 до 100 км/ч занимал 6,6 секунды, а максимальная скорость достигала 250 км/ч. Изюминкой этого мотора была система VarioCam Plus, которая сочетала систему изменения фаз газораспределения с двухступенчатой системой регулирования высоты подъёма впускных клапанов. 

Ещё одной особенной версией была модификация с аббревиатурой GTS, которая стала первым Porsche современной эпохи с таким обозначением. Это был настоящий Cayenne для петролхедов, ведь его 4,8-литровая V-образная «восьмёрка» мощностью 405 л.с. оставалась атмосферной.     

В стандартную комплектацию автомобиля входили заниженная спортивная подвеска, спортивная выхлопная система и 21-дюймовые колёса. Также изюминкой этой облегчённой версии с аэродинамическим обвесом была возможность выбора ручной 6-ступенчатой коробки передач, что является большой редкостью для автомобилей этого класса.

Ну и, конечно, нельзя не вспомнить версии Turbo и Turbo S. Если 450-сильный Turbo был просто быстрым автомобилем, то вышедшая в 2006 году версия Turbo S должна была дать отпор Mercedes-Benz ML 63 AMG.     

Благодаря «подкрученному» двойному турбонаддуву 4,5-литровый мотор выдавал 520 л.с. и 750 Нм крутящего момента, поэтому разгон до 100 км/ч занимал всего около пяти секунд. А обновлённый 957 Turbo S был еще мощнее – 550 л.с., и набирал заветную сотню за 4,7 с. Неудивительно, что в качестве опции для него предлагались керамические тормоза.

Испытав этот автомобиль на нескольких дорожных трассах во время гонки «Один круг Америки» 2003 года, я могу с уверенностью сказать, что Cayenne – прекрасный автомобиль для шоссе. Могу сказать с ещё большей уверенностью, что он не чувствует себя, как дома, на гоночной трассе, особенно на трассе с множеством связанных поворотов небольшого радиуса… Цель состояла в том, чтобы наделить его достоинствами спорткара Porsche в сочетании с превосходными внедорожными качествами. Но это просто невозможно осуществить с автомобилем весом почти три тонны.

Тони Свон, Car and Driver, август 2003

Спасти, сохранить и приумножить

Был ли Cayenne первого поколения популярным и успешным автомобилем? Несмотря на то, что многие поклонники Porsche поначалу относились к нему с недоумением, которое граничило с пренебрежением, Cayenne с полным правом можно считать настоящим спасителем марки. Ведь именно благодаря этой модели компания смогла заметно увеличить прибыль и улучшить своё финансовое положение. Уже в первый финансовый год после выхода внедорожника доход увеличился на почти миллиард евро и затем до 2010 года ежегодно рос в среднем на полмиллиарда, а чистая прибыль до налогообложения в первый год выпуска модели составила 933 миллиона евро. С 2002 по 2007 год было выпущено 150 тысяч «девятьсот пятьдесят пятых», а Cayenne 957 было произведено чуть меньше – 126 тысяч. Таким образом, с 2002 по 2010 год было выпущено 276 652 экземпляра Кайенов первого поколения, что сделало модель не только самым массовым Porsche всех времён и народов, но и одним из самых продаваемых автомобилей в своём классе.

И на этом история не закончилась: с 2010 года началось производство второго поколения (92A), а в 2019 году его сменил Cayenne третьей генерации 9YA/9YB. Но это уже совершенно другие истории достойных продолжателей дела, начатого их дедушкой-первопроходцем в далёком уже 2002 году.

Рекордная мощность пригодиться китайскому суперкару Yangwang U9 на Северной петле Нюрбургринга, где он попытается побить рекорд Xiaomi SU7 Ultra.

Напомним, что лакшери-бренд Yangwang принадлежит компании BYD, под ним она продаёт свои самые дорогие и технически продвинутые модели. Электрический суперкар Yangwang U9 вышел на китайский рынок в феврале 2024 года, он оснащён четырёхмоторной силовой установкой с максимальной совокупной отдачей в 1306 л.с. и 1680 Нм, филигранную управляемость обеспечивает активная электрогидравлическая подвеска. До 100 км/ч Yangwang U9 разгоняется за 2,36 с, максимальная скорость ограничена на отметке 300 км/ч, но если отключить ограничитель, то суперкар можно раскочегарить до 392 км/ч, что компания BYD доказала на практике. Стоит Yangwang U9 от 1 680 000 юаней (18,68 млн рублей в переводе по текущему курсу).

Осенью прошлого года компания BYD привезла Yangwang U9 на Нюрбургринг и прогнала его по Нордшляйфе, итоговое время круга оказалось не слишком впечатляющим — 7 мин 17,900 с, причём в официальную таблицу рекордов Нюрбургринга оно не попало.

Между тем минувшей весной китайский спортседан Xiaomi SU7 Ultra проехал Северную петлю за 7 мин 04,957 с, став самым быстрым серийным представительским электромобилем на этой трассе — он обошёл не только прямого конкурента Porsche Taycan Turbo GT (7 мин 07,551 с), но и более статусный хорватский электрический суперкар Rimac Nevera (7 мин 05,298 с). Стоит Xiaomi SU7 Ultra от 529 900 юаней (5,89 млн рублей), при этом он мощнее, чем Yangwang U9, три его электромотора выдают совокупно 1548 л.с. и 1770 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 1,98 с, максимальная скорость — 350 км/ч.

В июне Yangwang пообещал вернуться на Нюрбургринг с доработанной версией U9, а сегодня стало ясно, в чём именно заключается доработка — в электронной базе китайского Минпрома всплыл Yangwang U9 в исполнении Track Edition, оснащённый более мощной силовой установкой: каждый из четырёх электромоторов выдаёт пиковые 555 кВт, в сумме выходит 2220 кВт или 3019 л.с.! Не факт, правда, что такую мощность вытянет батарея — её характеристики пока неизвестны, но весной компания BYD как раз представила новое поколение батарей и электромоторов, рассчитанных на 1000-вольтовую архитектуру, а пиковое напряжение может достигать 1500 В.

Если и впрямь будет свыше 3000 л.с., то Yangwang U9 станет самым мощным в мире серийным автомобилем. Сейчас таковым является Rimac Nevera R: четыре его электромотора выдают совокупно 2107 л.с.

Интересно, что для Yangwang U9 Track Edition заявлены более высокопрофльные, чем в «базе», шины размерности 325/35 ZR 20. У стандартного Yangwang U9 размерность передних шин — 275/35 R 21, задних — 325/30 R 21. Снаряженная масса суперкара в исполнении Track Edition — 2480 кг. Максимальная скорость ограничена на отметке 350 км/ч. Пока это все подробности, ждём официальной премьеры и, конечно, нового рекорда Нюрбургринга.

В Сеть выложили сертификационные снимки двух свежих четырехдверок Nissan. Одна из них будет доступна только с ДВС, вторая – с гибридной силовой установкой. Запуск ожидается до конца текущего года.

Имя Teana компания Nissan убрала в архив в 2018-м – тогда крупный седан на всех рынках было решено продавать под общим названием Altima, которое прежде модель носила лишь в Северной Америке (этот один и тот же автомобиль). Теперь же стало известно о возвращении Nissan Teana: прежнее обозначение достанется рестайлинговой четырехдверке Nissan Altima в Китае. Фото модернизированной машины появились в свежем каталоге Минпрома КНР. Причем в сертификате заявлены как обновленная, так и дореформенная версии. Видимо, в Китае модель со старым дизайном останется в продаже, а смена названия нужна, чтобы седаны не путали. Как и прежде, за выпуск машин для Поднебесной отвечает СП Dongfeng Nissan. Также напомним, что это уже второй рестайлинг для локальной четырехдверки – предыдущий провели в 2022-м.

Седану перекроили переднюю часть и корму. Новые фары срослись с новой же радиаторной решеткой, на которой вместо хромированных сплошных полосок теперь черные «штрихи». Под фарами появились трехсекционные диодные ходовые огни. Задние фонари сделали в виде единой плашки. Кроме того, заменили бамперы. Клиенты смогут выбрать седан с обычным или панорамным люком в крыше. А еще Nissan Teana будет доступна с двухцветной окраской кузова в стиле люксовых моделей. Интерьер пока не засвечен.

Длина рестайлинговой четырехдверки выросла на 14 мм до 4920 мм. Остальные габариты не изменились: ширина – 1850 мм, высота – 1447 мм, колесная база – 2825 мм.

Для Nissan Teana заявлена бензиновая турбочетверка 2.0 VC-Turbo с переменной степенью сжатия, которая выдает 243 л.с. Такой мотор положен и дореформенной Altima, вдобавок прежний седан еще можно выбрать с атмосферником 2.0 мощностью 156 л.с. Дорестайлинговая модель комплектуется вариатором – вероятно, Теана тоже имеет CVT.

Вместе с «традиционной» Nissan Teana также сертифицировали подзаряжаемый гибридный седан Nissan N6. Это вторая электрифицированная модель «новой эры» от СП Dongfeng Nissan – первой стала чисто электрическая четырехдверка N7, она вышла на китайский рынок в апреле.

Внешность Nissan N6 оформлена в стиле электрокара: гибрид тоже имеет гладкую панель спереди, ходовые огни в виде единой плашки, фары-бумеранги, монофонарь и выдвижные ручки дверей. Длина равна 4831 мм, ширина – 1885 мм, высота – 1491 мм, колесная база – 2815 мм. Для сравнения, размеры Nissan N7: 4930/1895/1484 мм, расстояние между осями – 2915 мм. В состав силовой установки гибрида входит атмосферник 1.5 (102 л.с.), информации об электромоторе и батарее еще нет.

Ожидается, что оба новых седана выйдут на китайский рынок до конца текущего года. Что же касается других стран, то Nissan Altima пока еще присутствует в Штатах, но неизвестно, будет ли у нее рестайлинг или следующее поколение – не исключено, что там модель вовсе отправят в отставку. А вот новая N-серия, которая изначально задумывалась в качестве эксклюзива для Китая, вполне может добраться до других регионов. Ранее в Сети появлялись данные о том, что электрокар N7 признан Ниссаном удачным проектом, так что компания планирует поставлять электрокары китайского производства в Юго-Восточную Азию, на Ближний Восток и, возможно, в некоторые европейские страны. Глядишь, и гибрид Nissan N6 отправят на экспорт.

Молодая британская компания Garagisti & Co. показала свою дебютную модель — разработанный с нуля мелкосерийный суперкар GP1 с 800-сильным бензиновым двигателем V12 и механической коробкой передач. Дизайн Garagisti & Co. GP1 вдохновлён лучшими суперкарами 1980-х и 1990-х, в салоне нет планшетов и сенсорных кнопок — только физические органы управления.

Состоятельные любители спортивных автомобилей все чаще требуют от производителей традиционных ценностей — рёва атмосферных двигателей, клацанья коробок передач и чистой, незамутнённой электроникой связи между водителем и машиной. Спрос рождает предложение, поэтому высший ценовой сегмент авторынка регулярно пополняется новыми именами. Одно из них — британская компания Garagisti & Co. с итальянским темпераментом, которой управляет Марио Эскудеро. Имя Garagisti отсылает к введённому в 1950-х годах с подачи Энцо Феррари пренебрежительному обозначению частных британских команд в Формуле-1, которые регулярно трепали нервы титульным итальянским «конюшням».

Дизайн Garagisti & Co. GP1 разработал Анхель Гуэрра, прежде работавший в Bugatti и Rimac, компания поставила ему задачу создать современный суперкар, который однако воплощал бы в себе лучшие традиции автопрома 1980-х и 1990-х, что и было исполнено. В облике GP1 можно увидеть черты концепта Lancia Stratos Zero, Lamborghini Countach и других шедевров авторства Марчелло Гандини. Особенно эффектной получилась корма с гигантским диффузором и выставленным напоказ торцом механической коробки передач, как у Ferrari 288 GTO.

Углепластиковый монокок для Garagisti & Co. GP1 спроектировала британская компания DEXET Technologies, она же отвечает за аэродинамическую оптимизацию — оперение кузова создаёт до 850 кг прижимной нагрузки. Компоненты шасси будут поставлять Brembo и Öhlins. 6,6-литровый атмосферный V12 разработала итальянская компания Italtecnica, его максимальная мощностью составляет 800 л.с. при 9000 об/мин, максимальный крутящий момент превысит 700 Нм. 6-ступенчатая механическая коробка передач Xtrac передаёт всю мощностью на задние колёса. Динамические характеристики GP1 пока не объявлены. Сухая масса не должна превышать 1000 кг.

Лаконичный двухместный салон Garagisti & Co. GP1 щедро отделан кожей, под которой скрывается углепластиковая структура. Кресла водителя и пассажира разделены высокой центральной консолью с рычагом переключения передач и россыпью крупных физических кнопок. Мультимедийного экрана нет, чтобы водитель не отвлекался от дороги, мог полностью погрузиться в управление и получать чистое удовольствие от поездки. Вместе с тем обещан достаточно высокий уровень комфорта, а именно хорошая шумоизоляция и вместительный багажники — долгая дорога в этом автомобиле не будет утомительной.

Garagisti & Co. собирается выпустить только 25 дорожных экземпляров GP1, каждый обойдётся заказчику минимум в 2,45 млн фунтов стерлингов без учёта налогов и доставки. Компания утверждает, что сейчас GP1 находится на финальной стадии разработки и испытаний, но пока не называет дату его полноценной премьеры. Вслед за дорожным GP1 будет выпущена ещё более эксклюзивная трековая версия этой модели.