Согласно данным автомобильной системы Pango Cars, в апреле 2025 года средняя сумма автокредита на приобретение автомобиля с пробегом составила 1,1 млн рублей. Средневзвешенная процентная ставка по таким кредитам достигла 26,7% годовых. Наиболее часто оформлялись займы сроком на шесть лет, а самыми популярными для покупки в кредит оказались автомобили 2016 года выпуска.
Лидером по объему продаж среди подержанных автомобилей остался отечественный бренд Lada, на долю которого пришлось 13,3% сделок. В тройку наиболее востребованных марок также вошли Kia (12,8%) и Hyundai (10,1%). Самыми покупаемыми россиянами моделями стали Kia Rio, Lada Granta и Hyundai Solaris.
Наибольшую активность покупатели проявили в сегменте автомобилей возрастом от 10 до 15 лет – на них пришлось 39% всех продаж. Еще 27% составили автомобили в возрасте от 15 до 20 лет. Машины от 5 до 10 лет приобрели 20% покупателей. На автомобили старше 20 лет пришлось 9% сделок, а самый молодой сегмент – машины до 5 лет – заняли лишь 5% рынка.
С точки зрения ценового диапазона наиболее популярными стали автомобили стоимостью от 500 тыс. до 1 млн рублей – в этом сегменте было заключено 34% сделок. Далее следуют автомобили стоимостью от 1 до 1,5 млн рублей (22%) и до 500 тыс. рублей (19%). Доля продаж автомобилей в категории от 1,5 до 2 млн рублей составила 13%, а машин стоимостью свыше 2 млн рублей – 11%.
Что касается кузовов, лидирующие позиции традиционно удерживают пятидверные внедорожники – на них пришлось 38% от общего объема продаж. Седаны заняли второе место (32%), а замыкают тройку пятидверные хэтчбеки с долей 20%.
Сорок спортсменов выйдут на старт второго этапа главного чемпионата страны по дрифту на «Игора Драйв». На автодроме в Санкт-Петербурге во второй раз в истории будет использована «обратная» версия трассы. В 2025 году организаторы RDS GP обновили конфигурацию оцениваемого участка, так что пилотам и командам предстоит адаптироваться к полностью новым условиям.
Летний сезон Гран-При Российской Дрифт Серии (RDS GP) продолжается – главный чемпионат страны по дрифту впервые приедет в Санкт-Петербург не летом, а весной. 23-24 мая автодром «Игора Драйв» примет второй этап турнира. Участников ждёт существенно доработанная «обратная» конфигурация оцениваемого участка, так что пилотам и командам предстоит знакомиться с треком по новой.
Отличительные черты автодрома «Игора Драйв»: качественное покрытие гоночного полотна, обширные заасфальтированные зоны безопасности и рельефная конфигурация – в «обратной» версии для RDS GP полностью сохранены.
Обновлённая конфигурация поставит в равные условия звёзд российского дрифта, уже выступавших на «Игора Драйв», и дебютантов Гран-При Российской Дрифт Серии сезона-2025. Тысячи зрителей будут следить за событиями на треке с трибун, а также в прямой трансляции на платформе RDS TV.
Аркадий Цареградцев и Дамир Идиятулин как фавориты этапа
В статусе фаворитов начнут уик-энд в Санкт-Петербурге лидер «LECAR Одержимые Моторспорт» Аркадий Цареградцев и пилот Fresh Racing Дамир Идиятулин – оба сибиряка уже добивались успехов на «обратной» версии «Игора Драйв» в 2024 году. Царь тогда выиграл квалификацию с двумя проездами на 99 баллов, а Дамир стал сильнейшим в парных заездах. Поскольку для обоих спортсменов старт сезона-2025 выдался неидеальным – Цареградцев впервые в своей карьере не попал в ТОП-32, а Идиятулин после квалификационного успеха не вышел даже в полуфиналы, оба будут полны желания реабилитироваться и вернуться в борьбу за высокие позиции.
Хороших результатов можно ждать от Ильи Полищука, который в прошлом году, выступая по уайлд-кард (wild card) на «Игора Драйв», впервые в карьере попал в тройку призёров этапа RDS GP, а сейчас проводит полный сезон в составе Predator Drift Team. Нацелен на успех и действующий чемпион Артём Шабанов, который начал защиту своего титула с победы на Moscow Raceway, а в прошлом году стал вторым на «обратной» конфигурации «Игора Драйв». Победы на этой версии трассы в послужном списке лидера TimeUp пока нет, что будет для него дополнительной мотивацией на успех.
Что покажут новички и опытные пилоты
Не меньшей интригой будет выступление новобранцев в командах RDS GP сезона-2025. Кирилл Мацкевич (TimeUp), Данила Воробьёв и Данила Скоробогатов (оба – LUKOIL Racing Drift Team), Артур Зелёный (Star Për Stars Aimol), Пётр Бородин (Takayama Forward Auto), Анатолий Кизин (VSTeam) и Дмитрий Щербина («Автобан») ещё не выступали на «обратной» конфигурации петербургского автодрома. Однако с учётом существенных изменений в оцениваемом участке их шансы уравниваются с участниками прошлогоднего уик-энда на «Игора Драйв».
Большие надежды связаны с пилотами Takayama Forward Auto Георгием Чивчяном, Романом Тиводаром и Тимофеем Добровольским, которые неплохо провели первый этап в Москве, но на подиум личного зачёта не попали и нацелены исправить это упущение в Санкт-Петербурге. Безусловными претендентами на места в тройке призёров также выглядят Евгений Лосев (Fresh Racing), Дмитрий Ермохин («Автобан»), Григорий Гусев и Андрей Астапов (оба LUKOIL Racing Drift Team), которые традиционно сильны на скоростных трассах.
Домашний этап для Carville Racing и Predator Drift Team
Сразу для двух коллективов предстоящий уик-энд в Санкт-Петербурге станет домашним. Predator Drift Team будет работать над повторением своего прошлогоднего сенсационного успеха (3-е место в командном зачёте), в котором Илье Полищуку ассистировали Алексей Козлов и Александр Абрамов. Для двух пилотов команды – Полищука и Абрамова – этот этап будет домашним, поскольку они уроженцы Северной столицы.
В составе Carville Racing тоже едут два пилота из Санкт-Петербурга – Григорий Бурлуцкий и Иван Пальмин, поддерживают которых представитель Карелии Артём Лейтис и спортсмен из Ульяновска Антон Козлов. Каждый из них нацелен помочь своему коллективу вернуться на высшую ступень пьедестала в командном зачёте. Подиум Антона Козлова в Москве дал чётко понять, что вице-чемпион RDS GP 2023 и его команда вновь готовы бороться за высокие позиции.
Судейская бригада RDS GP 2025
На судейской вышке на протяжении семи этапов RDS GP 2025 оценивать выступления в квалификациях и парных заездах будут профессиональные судьи: Владимир Сафонов, Станислав Долгих и Михаил Давидянц. Все трое имеют огромный опыт как судейства, так и соревнований в дрифте.
Расписание 2-го этапа RDS GP 2025 на «Игора Драйв»:
23 мая, суббота
9:20-15:40 – квалификация16:10-17:10 – торжественное открытие соревнований и автограф-сессия17:25-20:45 – парные заезды ТОП-32
Презентацию сменившего поколение кроссовера RAV4 проведут уже на этой неделе. Ожидается, что, как и предшественник, паркетник будет доступен в двух гибридных модификациях. Кроме того, модели еще прочат полностью электрическую версию.
На прошлой неделе компания Toyota распространила тизеры нового глобального кроссовера. Имя модели тогда не раскрыли, однако самым вероятным кандидатом был признан RAV4 следующей, шестой по счету генерации. Так вот сегодня производитель официально подтвердил, что уже в среду, 21 мая, состоится мировая премьера свежего Рафика. Одновременно опубликованы новые фото, хотя это все еще «фрагменты».
Внешность «шестого» Toyota RAV4 оформлена в актуальном фирменном стиле марки. Характерная черта этого дизайна – С-образная головная оптика. На новых картинках также видно, что задние фонари расположены на глянцевой черной плашке, вдобавок фонари состоят из множества вертикальных диодных секций. При этом кроссовер сохранил «заквадраченные» колесные арки. Ну и еще, как и прежде, RAV4 предложат в «спортивной» и «суровой» версиях – на свежих картинках запечатлены машины с крупным спойлером на багажной двери и вседорожной резиной.
Интерьер показали на предыдущих тизерах. Внутри – массивная передняя панель, приборный экран без козырька и крупный планшет мультимедиа, с корпуса которого исчезли шайбы и кнопки. Кроссоверу также достался крохотный селектор коробки.
Информацию о технике Тойота приберегла для презентации. По неофициальным данным, Toyota RAV4 сохранил «тележку» GA-K, при этом платформу могли доработать. Скорее всего, паркетник все так же имеет две гибридные версии – HEV, то есть без возможности зарядки от электросети, и подзаряжаемую PHEV. Некоторые зарубежные профильные СМИ также прочат модели полностью электрическую модификацию. Но и «традиционный» кроссовер, вероятно, остался в строю.
Все подробности о Toyota RAV4 нового поколения узнаем уже послезавтра.
Не исключено, что на одном из основных для себя рынков, в США, японской компании придётся сосредоточиться на гибридах, а развивать направление полностью зелёных моделей здесь пока не будут.
В актуальной американской линейке Subaru на данный момент числится только один электрокар – кроссовер Solterra, который дебютировал в 2021 году, а обновление пережил в апреле 2025-го. В дальнейшем к нему присоединится полностью «зелёный» кросс-универсал Trailseeker, который был представлен в середине прошлого месяца (в продаже он появится в следующем году). Теперь в японской компании заявили о том, что пересматривают свою стратегию электрификации.
Стоит ожидать, что новых электромобилей в «штатной» линейке бренда в ближайшее время не появится. Как сообщает Automotive News со ссылкой на представителей Subaru, стратегия электрификации будет пересмотрена «в условиях неспокойного и неопределённого времени для автомобильной промышленности». Отметим, японцы и так не спешили «озелениться», а теперь производитель, очевидно, думает, стоил ли вообще в нынешних условиях пытаться угнаться за конкурентами.
В списке проблем, которые учитывают в Subaru, есть глобальная обеспокоенность по поводу слабого спроса на электромобили. Кроме того, если говорить конкретно о США – у производителя нет ясности относительно своей долгосрочной стратегии из-за тарифов на импортируемые машины, а также из-за вопросов, касающихся налоговых льгот на электромобили в стране (их могут отменить, что определённо скажется на объёмах продаж «зелёного» транспорта).
Согласно оценкам Subaru, повышенные тарифы в Штатах могут обойтись компании в этом году в 2,5 млрд долларов, потому что значительная часть машин на данный момент в страну импортируется. Так, у производителя есть завод в американском штате Индиана, с конвейера которого сходит примерно половина автомобилей от общих продаж (ежегодный объём продаж бренда в США превышает 700 тыс. экземпляров).
Ожидается, что производство «зелёного» Subaru Trailseeker для США будет налажено в Японии, при этом ранее сообщалось о том, что компания собиралась создать в Штатах новый завод, предназначенный только для выпуска электромобилей. Однако сейчас производитель пересматривает эту стратегию: не исключено, что вторая площадка появится, но на ней будут выпускаться в том числе модели с гибридной «начинкой».
Обеспокоенность нынешней стратегией развития в компании отметили на фоне не самых впечатляющих результатов прошедшего финансового года, которые были объявлены на днях. Известно, что операционная прибыль Subaru снизилась на 13,4% и составила 405,3 млрд иен; объём мировых продаж сократился на 4,1% (до 936 тыс. экземпляров), показатель в Северной Америке упал на 4,1% (до 732 тыс. единиц), при этом продажи в Японии увеличились на 5,4% (до 104 тыс. машин).
Напомним, в прошлом месяце, в рамках автосалона в Нью-Йорке был представлен Subaru Outback седьмого поколения, причём тогда же дебютировала его «хардкорная» версия Wilderness. В продажу навый кросс-универсал поступит в конце текущего года.
Марка Mitsubishi представила в очередной раз модернизированные компактвэн Xpander и его кросс-версию. Обе версии доработали снаружи, обновки есть и внутри. Технику реформы не затронули.
Трехрядный компактвэн Mitsubishi Xpander в строю с 2017 года, в 2019-м к нему присоединился «внедорожный» вариант Cross. Поначалу это относительно недорогое семейство было адресовано Юго-Восточной Азии, но затем оно стало глобальным – его стали продавать в странах Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки. Полноценный рестайлинг стандартный вэн пережил в 2021 году, «кроссовер» получил новую внешность в 2022-м. Недавно стало известно о том, что Mitsubishi готовит компактвэн следующего поколения. Однако перед запуском «второго» Xpander компания решила еще раз освежить модель – модернизированные машины дебютировали в Индонезии.
Mitsubishi Xpander и Xpander Cross достались другие бамперы. Обычный компактвэн в богатых комплектациях теперь вдобавок имеет новые светодиодные противотуманки. Кроме того, у обеих модификаций изменен рисунок радиаторной решетки. У «просто» Xpander решетка отныне с вертикальными полосками вместо сетки, а у Xpander Cross – массивные горизонтальные плашки с «ячейками». Вэнам также отрядили диски нового дизайна (16- или 17-дюймовые).
В салоне обеих версий установили иные руль и цифровую приборку (8 дюймов). Самое богатое исполнение Mitsubishi Xpander Ultimate еще получило 10-дюймовый планшет мультимедиа (у базового и «среднего» вариантов по-прежнему 7- и 8-дюймовые экраны соответственно) и шесть подушек безопасности (в остальных комплектациях стандартный вэн все так же имеет два «эйрбэга). «Внедорожный» Xpander Cross имеет большой тачскрин (прежде был 9-дюймовый) и шесть подушек по умолчанию. Наконец, у дорогих вариантов индонезийских вэнов есть камеры кругового обзора.
Технику менять не стали. В Индонезии Mitsubishi Xpander и Xpander Cross доступны с безальтернативным бензиновым атмосферником 1.5 мощностью 105 л.с. (141 Нм), который работает в паре с пятиступенчатой механикой или вариатором. В некоторых странах компактвэн еще бывает в виде гибрида HEV (без возможности зарядки от электросети). Привод в любом случае только передний.
Цена рестайлингового Mitsubishi Xpander стартует с отметки в 270,1 млн местных рупий (примерно 1,3 млн рублей по текущему курсу), обновленный Mitsubishi Xpander Cross обойдется минимум в 338 млн рупий (1,65 млн рублей). Впоследствии модернизированные компактвэны должны добраться и до других рынков. Что же касается Xpander второго поколения, то такая модель, как ожидается, дебютирует не раньше следующего года.
Deepal – ещё один суббренд компании Changan, которому всего лишь три года от роду. В отличие от Avatr, у марки нет премиальных амбиций – она занимается автомобилями попроще и подешевле. А самой бюджетной моделью в линейке стал кроссовер S05, который мы пощупали в Китае.
Уже не секрет, что марка Дипал вот-вот появится и в России. Более того, в нынешнем году бренд придёт и на Запад – продажи стартуют с Норвегии, Дании, Германии, Нидерландов и Великобритании, в 2026 году география расширится до Италии и Испании, а к 2028 году – на всю Европу.
Младший новичок
Модельный ряд бренда Deepal, который в Китае, к слову, называется Shenlan, насчитывает уже пять моделей: седан L07, а также кроссоверы S05, S07, S09 и G318. «Пятёрка» – самая компактная и свежая модель в линейке, хотя маленькой её не назвать. Габариты кроссовера составляют 4620×1900×1600 мм, колёсная база – 2880 мм, то есть по размерам S05 примерно как Haval H7.
Внешне новинка похожа на другие модели марки – двухэтажная оптика, глухой передний бампер без радиаторной решётки, до сих пор любимые китайцами выдвижные ручки дверей и единая планка фонарей а-ля Порше. Ну и как нынче модно, сверху расположены только ходовые огни, а двойные прожекторы головного света спрятаны в бампер.
Фары, кстати, тут неожиданно продвинутые для бюджетного автомобиля – это матричные модули производства Huawei, которые умеют не только освещать дорогу, но и рисовать перед машиной всякие послания для пешеходов. Дисплея на капоте же тут нет, как иначе общаться? Система, которая называется xPixel, может выступать в качестве 120-дюймового проектора с разрешением 1,3 миллиона пикселей.
Ещё одна довольно безумная штука – видеокамера с разрешением 4K, которая установлена на крыше. Она нужна, чтобы просто снимать ролики на ходу, как любой обычный видеорегистратор. Зачем для этого нужно было вытаскивать камеру из-под ветрового стекла на крышу – загадка. Видимо, чтобы пачкалась быстрее. А вот странная шайба с огоньками на левой задней стойке – всего лишь индикатор заряда батареи.
Пустота внутри
На передней панели – ни единой кнопки, как у Avatr 06. Только дефлекторы по бокам и 15,6-дюймовый тачскрин. Нет даже панели приборов – её призван заменить проекционный дисплей, который рисует над дорогой картинку диагональю до 50 дюймов. К центральному дисплею претензий нет вообще – изображение очень красочное, анимация проигрывается без тормозов, на касания пальцев мультимедийка реагирует мгновенно.
Ниже по центру – два дефлектора, пара зарядок для смартфонов и два подстаканника. Ещё ниже есть и традиционный «подвал» – полка для мелочей и разъёмы USB. А вот руль интересный. Во-первых, он почти круглый, что уже кажется невероятным для китайского автомобиля. Во-вторых, все кнопки на нём – аналоговые, есть и пара удобных джойстиков. В-третьих, на левой спице есть две специальных кнопки для лайков! Жаль, никто не смог внятно объяснить, как этим пользоваться.
Правый подрулевой рычаг управляет трансмиссией – это хорошо. Левый же управляет только стеклоочистителями – это плохо. Потому что всё управление световыми приборами спрятано в меню центрального дисплея, как у Jetour Dashing. Кресла хороши по мягкости, но откровенно плоские и довольно широкие – боковой поддержки не ощущается вообще. Почти как задний диван.
Зато в подлокотнике между передними сиденьями спрятан 13-литровый холодильник для еды и напитков. Двери у Дипала по-взрослому безрамочные, материалы отделки в целом приятны. Правда, кроме бюджетного пластика с наивным рисунком «под дерево». На левой стойке ветрового стекла притаилась видеокамера, которая наблюдает за водителем.
Пара версий
Объём багажника у гибридной версии – 464 литра, у чисто электрической – 492 литра плюс ещё 159 литров спереди. Да, S05 точно так же, как Changan E07 и другие новинки, может быть как гибридом, так и полноценной электричкой – кому что ближе. «Пятёрка» использует ту же платформу EPA1, что и модели S07, L07 и G318. Подвеска – только пружинная, спереди – Макферсон, сзади – многорычажка.
Под капотом гибридной версии спрятан 1,5-литровый атмосферный мотор JL469Q1 мощностью 98 л.с. Как обычно, он выполняет роль только генератора для подзарядки тяговой батареи и не связан напрямую с задними ведущими колёсами. Их вращает электромотор XTDM38 мощностью 218 сил. Ёмкость тяговой батареи – 27 кВт·ч, запас хода на электротяге – 200 км, суммарная «дальнобойность» – 1234 км (и то, и другое – по китайскому циклу CLTC).
С места до 100 км/ч гибридный Deepal S05 разгоняется за 7,9 секунды, максимальная скорость – 175 км/ч. Электрическая версия кроссовера – тоже заднеприводная, но в этом случае колёса вращает электромотор XTDM40 мощностью 238 л.с. – полного привода у «пятёрки» не бывает в принципе. Ёмкость тяговой батареи – 56 кВт·ч, запас хода на одной зарядке – 510 км (тоже по CLTC). Разгон до сотни – 7,3 секунды, максимальная скорость – 180 км/ч.
Гуманные цены
Цены на S05 в Китае и впрямь довольно привлекательны – 119 900 юаней за электрическую версию, то есть около 1,3 миллиона рублей по текущему курсу. Аккурат как Lada Niva Travel. Гибридная модификация чуть дороже – 139 900 юаней, или примерно полтора миллиона рублей. Но всё равно это дешевле, чем, например, Lada Largus. Первой новинкой Deepal для России станет S07, на очереди – G318. А вот появится ли у нас S05 и сколько он будет стоить, покажет время.
Едва ли не главной новостью прошлой недели стало объявление официальных розничных цен на кроссоверы Lixiang, которые в 2024 году стали настоящим хитом серого импорта. Правда, есть ощущение, что Лисян конкретно припозднился, и вот почему.
Как известно, с марта нынешнего года интересы Lixiang в России представляет компания Sinomach Auto – теперь это официальный дистрибьютор, который возьмёт на себя сертификацию, маркетинг и послепродажное обслуживание Лисянов. Директор департамента по развитию дилерской сети Sinomach Auto в России Дмитрий Роткин даже заявил, что с 15 мая Li, дескать, «прекращает работу» каналов серого импорта – конечно же, ради того, чтобы обеспечить покупателям «более высокий уровень сервиса и поддержки». Как они собираются это реализовать, вопрос интересный, но речь сейчас не об этом.
Официальных дилеров Lixiang набралось уже более трёх десятков. Это крупные дилерские холдинги, которые, как правило, уже ввозили эти китайские кроссоверы самостоятельно ещё до появления российского дистрибьютора. Но, судя по результатам продаж, россияне уже наелись Лисянами сполна: в 2024 году было продано более 23 тысяч кроссоверов, а в нынешнем году результат будет явно ниже. Причём сильно. Для примера: если в декабре прошлого года было куплено чуть более 2000 машин, то в текущем году столько Lixiang продали за весь первый квартал. То есть продажи упали втрое.
И едва ли дело в подорожании автомобилей из-за повышения утильсбора и жажды наживы серых импортёров. Есть ощущение, что Лисяны просто всем надоели. Рынок попросту насытился. Ну серьёзно, эти вездесущие «моноброви» уже набили оскомину. Кажется, что за последние пару лет Lixiang уже купили себе все, кто хотел сделать это. Судя по статистике, в основном это бывшие владельцы европейских автомобилей. Там либо закончилась гарантия, либо захотелось чего-то нового, либо и то, и другое сразу. Лисян казался им самым очевидным и оптимальным выбором, но сейчас это вряд ли так.
Ведь с тех пор на российском рынке у Li Auto появилось немало конкурентов, причём представленных официально – Voyah, Aito Seres, Wey, Rox, Avatr… И это не считая всяких Denza, Yangwang, Zeekr и прочих. А сколько ещё интересных новинок вот-вот появится! Вдобавок Лисяны с обретением дистрибьютора ощутимо прибавили в цене. Понятно, что это произошло не просто так – у автомобилей как минимум появится гарантия и русифицированный интерфейс, а также российский мастер-аккаунт без возни с китайскими телефонными номерами.
За всё это придётся доплатить около миллиона рублей в случае с каждой моделью. Много ли найдётся желающих, зависит от того, как на практике будет реализовано грозное обещание «прекратить работу каналов серого импорта». Рычагов влияния на это у дистрибьютора фактически нет никаких – кроме, конечно, ценовой политики. Желающие сэкономить всё равно найдут способ привезти Lixiang дешевле. Разве что Sinomach Auto может договориться с китайцами об ограничении эксплуатации Лисянов, как это было обещано сделать с Rox. То есть, удалённо заблокировать дисплеи или что-нибудь ещё.
Правда, спецы говорят, что перепрошить Lixiang давно не составляет никакого труда. Наверное, китайцы могли бы придумать какие-то ограничения на экспорт со своей стороны, но оно им надо? Главное, чтобы машины покупали. В любом случае за последние два года Лисяны стали появляться в продаже на вторичке, так что выбор есть – те, кто не хочет переплачивать за новый автомобиль, пусть и официальный, просто купят его подержанным. Так что появление дилеров точно добавит бренду популярности – шоурумов с большими буквами Li скоро появится много. А вот продажи от этого взлетят едва ли.
Думаете что не премиальный, но большой седан D-класса при нынешних ценах на автомобили – непозволительная роскошь? Вы глубоко ошибаетесь. Даже в пределах уже не слишком страшного сегодня одного миллиона рублей можно найти неплохой и совсем не мертвый экземпляр. Среди каких марок и моделей его лучше искать, чтобы не совсем заблудиться на просторах вторичного рынка, мы вам сейчас подскажем.
Уставший салон и беспроблемные автоматы: Toyota Camry VI
В указанную нами цену вписываются несколько поколений Toyota Camry. Но самый богатый выбор будет среди машин в кузове XV40, которые выпускались с января 2006 года по октябрь 2011-го.
После 6-7 лет эксплуатации в России и особенно в обеих столицах, где на дорогах много-много… нет, не диких обезьян, а диких реагентов, ждать от кузова первозданного самурайского лоска слишком опрометчиво. Хотя, несмотря на стойкую уверенность владельцев предыдущих «камрюх» XV30 в том, что именно на этом поколении вся Toyota Camry кончилась, серьезных проблем с ржавчиной может и не быть. Иногда все может ограничиться лишь локальными очагами коррозии, о которых можно почитать здесь.
А вот по салону вопросов заметно больше. «Кожа-рожа-все-дела» возрастных машин радикально теряют свой вид, материалы стираются, проминаются и трескаются. Но что гораздо хуже, внутри автомобиля в самых разных его уголках появляются назойливые «сверчки», побороть которые – задача не самая тривиальная. Особенной страстью к дисгармоничному музыкальному сопровождению отличаются передняя панель и центральная консоль. Сражаться с ними в одиночку бесполезно – потратите кучу времени, сил и нервов. Лучше довериться профессионалам, которые за гуманную сумму оперативно восстановят в салоне акустический комфорт.
Полагавшиеся XV40 в России моторы в основном хвалят за их ресурс: 4-цилиндровый рядный 2AZ-FE и 6-цилиндровый V-образный 2GR-FE, как показывает практика, проезжают до 350-400 тысяч без капитальных вмешательств. Но надлежащему обслуживанию придется уделить максимум внимания. Причем речь не только про регулярную замену масла, но и про некоторые другие работы и регулировки, которые придется периодически проводить.
Так, например, у рядной «четверки» нет гидрокомпенсаторов, поэтому тепловой зазор клапанов придется настраивать каждые 80-100 тысяч километров. А дроссельную заслонку и клапан системы вентиляции картера надо чистить и того чаще – раз в 40-50 тысяч км. С цепным приводом ГРМ у этого мотора не все гладко: 150 тысяч – и гидронатяжитель говорит «привет». Часто на примерно такой же дистанции из чата выходят фазорегулятор на впуске, насос системы охлаждения и обгонная муфта шкива генератора. Велика вероятность того, что потеряют герметичность уплотнения форсунок.
Собственно, интервал от 150 до 200 тысяч километров, пожалуй, самый затратный для владельца Toyota Camry XV40 с этим двигателем. Из-за залегания маслосъемных колец может появиться масложор. Громко заявят о себя всевозможные утечки моторного масла, и искать их источники – то еще развлечение. Тем не менее именно этому мотору в свое время отдавало предпочтение наибольшее количество покупателей автомобиля: сегодня на вторичном рынке в соотношении примерно 1 к 3 преобладают седаны, укомплектованные именно им.
Как ни странно, с V-образной «шестеркой» проблем заметно меньше. Особенно на машинах после рестайлинга: в 2010 году у них излечили врожденный недуг с ненадежной трубкой маслоподачи к фазорегуляторам, у которой лопалась пластиковая часть, после чего движок очень быстро терял все масло. А в 2011 году массово обновили ненадежные управляющие клапаны системы VVTi. Впрочем, окончательно избавиться от треска муфт этой системы так и не удалось. Обычно он появляется при запуске двигателя, и поскольку на скорость, как говорится, не влияет, безответственные владельцы на него попросту не обращают никакого внимания.
С коробками у XV40 ситуация гораздо благополучнее. Рядный 2AZ-FE комплектуется 5-ступенчатыми механическими либо автоматическими коробками, V-образный 2GR-FE – 6-ступенчатой АКП. Все эти агрегаты достаточно надежны и редко беспокоят владельцев автомобилей. Единственное важное условие – регулярная, каждые 40-50 тысяч километров, замена трансмиссионной жидкости. Если его соблюдать, до 200 тысяч пробега при не слишком жестокой манере управления об автоматах можно забыть.
По всему выходит, что с точки зрения обслуживания и ремонта V-образная «шестерка» выгоднее 4-цилиндровой сестренки. Однако таких машин на вторичном рынке мало. Да и аппетиты у них нешуточные – этот мотор постоянно упрекают в слишком неэкономном потреблении топлива. Так что приличных эксплуатационных затрат с «шестой» Camry не избежать в любом случае. Ну и, кроме того, при интенсивной эксплуатации автоматические коробки в паре с V6 долго не живут.
Гнилой, но очень живой: Hyundai Sonata ЕF
Еще один «азиат» в сегменте седанов D-класса за один миллион – Hyundai Sonata четвертого поколения (EF). Конечно, за эту сумму можно найти машины и более свежих генераций – пятой и даже шестой. Но это довольно подозрительные автомобили по самому низу рынка, однозначно с огромным пробегом и, скорее всего, с массой скрытых проблем. А вот для Сонаты-четверочки миллион рубчиков – это прямо то, что доктор прописал. Абсолютно справедливая цена, позволяющая лучше присмотреться к более новым рестайлинговым машинам, выпускавшимся с 2001 года до 2012 года. Их сборка велась в том числе и на российском ТагАЗе. На них-то, собственно, и следует ориентироваться, благо в процессе обновления были модернизированы многие узлы и системы автомобиля.
К сожалению, гнить Sonata EF умела с особым энтузиазмом и до рестайлинга, и после него. Причин такой склонности к корродированию чуть ли не любой металлической детали, начиная от рамки лобового стекла и заканчивая днищем, может быть множество. От производственных дефектов до манипуляций с сырьем – применявшимся металлом и лакокрасочными материалами. Поэтому придется с особым пристрастием и десятком глазастых друзей обследовать металлическую конструкцию седана сверху донизу. Наиболее пристально изучите нижнюю часть кузова, лонжероны, места сварки, скрытые полости.
И не удивляйтесь, если вы ничего не найдете – четвертые Сонаты во вполне приличном состоянии на рынке тоже встречаются, особенно на юге. Если владелец относился к ней «с уважением, Вася», регулярно проводил гигиенические и антикоррозионные процедуры, седан может и до наших дней сохранить эстетичную бодрость духа без рыжих отметин и рваных ржавых дырок.
Салон у Sonata EF испытание временем проходит с огромным трудом. Сравнительно быстро сдается и тряпичная отделка, и кожаная. Если прежние владельцы ее не реставрировали и не обновляли, салоны 20-летних машин с почти стопроцентной гарантией будет представлять собой жалкое зрелище. Затертые чуть ли не до дыр кресла, грязные утоптанные полы, облезлое рулевое колесо – характерные признаки четвертой Сонаты. Но пластик при этом, несмотря на свою визуальную непритязательность, с износом справляется довольно стойко. Более того, он не трескается и не скрипит. Пыльнул полиролью – и он почти как новый. Шик, блеск, красота.
После рестайлинга на четвертую Сонату продолжили ставить 2-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель G4JP, а применявшийся прежде 2,5-литровый V-образный G6BV заменили на более мощный 172-сильный G6BA аналогичной конфигурации, но объемом 2,7 литра. В 2006 году пришел черед меняться 2-литровому мотору, на смену которому назначили представителя более современного семейства Beta II – G4GC мощностью 137 л.с. Дизелей у седана никогда и в помине не было.
Как сообщают многие «сонатоводы», этот G4GC – чуть ли не самый идеальный мотор всех времен и народов. Его «лошадей» машине хватает, а проблем с ним не так уж много. Последних может подкинуть, например, капризная система зажигания, которая требует качественных свечей, катушек зажигания и высоковольтных проводов. Их лучше покупать не в оригинальном исполнении, но от заслуживающих доверия производителей. Как и ремень ГРМ, который желательно менять каждые 60 тысяч километров.
Аналогичной периодичности замены стоит придерживаться и в отношении ремня ГРМ более могучего G6BA. Только по сроку его службы никаких гарантий, к сожалению, давать нельзя. На возрастных машинах он может и перескочить, и порваться раньше. Так что по возможности старайтесь контролировать его состояние. И учтите, что на впускных распредвалах тут цепь, которая приходит в негодность и начинает шуметь к 120-130 тысячам пробега.
Ну а самой неприятной болячкой G6BA всенародно признаны болтики вихревых заслонок системы изменения геометрии впуска. Они живут собственной жизнью и часто сами по себе откручиваются, улетая прямиком в камеру сгорания. Естественно, все это происходит внезапно.
G4JP такими замысловатыми недугами не страдает, но на фоне собратьев выглядит весьма посредственно. С ним постоянно что-то происходит. То подшипник балансирных валов заклинит, то жуткие вибрации вдруг затрясут. А могут и опоры движка «сдуться». Каждые 50-60 тысяч приходится менять гидрокомпенсаторы, промывать регулятор холостого хода и дроссель, бороться с плавающими оборотами, что-то думать из-за вдруг свалившегося на голову масложора… Как вы наверняка поняли, с этим мотором не соскучишься.
Все двигатели комплектовались либо 4-ступенчатой АКП, либо 5-ступенчатой МКП. Несмотря на кажущуюся простоту задачи, оптимальный выбор совсем не очевиден. Хваленая надежность механики, применявшейся в «четвертой» Сонате, коробке M5GF1 совершенно не свойственна. Этот агрегат изобилует течами, приводящими к падению уровня масла и, как следствие, к ускоренному износу сопрягаемых компонентов. Кроме того, много претензий к гидроприводу, маховику, быстро умирающим синхронизаторам и подшипникам валов.
На автомате слабое звено – игольчатый подшипник планетарного ряда «овердрайв». Его повреждение приводит к цепной реакции, разрушающей другие компоненты коробки. Не отличаются живучестью датчики входных и выходных оборотов, гидроблок очень чувствителен к чистоте трансмиссионной жидкости. В общем, и АКП на Sonata EF может подкинуть немало поводов как следует задуматься.
Хотя в целом, если вам удастся отыскать вариант с не совсем убитым кузовом и 2-литровым G4GC, брать его можно с любой коробкой, не задумываясь. Это значит, вам несказанно повезло и кто-то там наверху вам явно благоволит. Поэтому отказываться от таких подарков судьбы нельзя.
Не потеряться с выбором: Ford Mondeo IV
Переплываем Тихий океан и упираемся носом в Ford Mondeo – самый, как считают некоторые наиболее восторженные автомобильные умы, лучший седан (и лифтбек – у Mondeo были оба типа кузовов) D-класса. Впрочем, всегда надо помнить, что «фордомания» лишь немного упрямее «тойотомании» и очень часто нуждается в помощи специалистов. Поэтому спишем эту уверенность на слишком яркую восприимчивость отдельных индивидуумов и не станем с ними спорить.
В контексте рассматриваемой стоимости это однозначно будут Mondeo четвертого поколения, выпускавшиеся с 2007 по 2014 годы. Седаны пятого поколения за такие деньги не купишь, а о более ранних поговорим в другой раз.
Знаете, а ведь «фордоманы» не так уж и далеки от истины в данном конкретном случае. По крайней мере – с точки зрения надежности кузова: на «четвертом» Ford Mondeo и по прошествии стольких лет сложно найти ржавчину, образовавшуюся, скажем так, естественным путем. А все потому, что в процессе производства автомобиль по самое «не балуйся» (оно начинается на крыше) купали в катафорезе, проникающем в самые потаенные уголки конструкции. Так что единственные возможные очаги – не обработанные своевременно повреждения и различные трудовые потертости по стыкам дверей, под резинками уплотнителей, в местах соприкосновения с пластиковыми бамперами и брызговиками и тому подобных.
С салоном тоже ничего страшного не происходит. Максимум – естественный износ в рамках разумного с соответствующей потерей товарного вида. Кожа, кстати, не сильно долговечнее тряпки, но когда изнашивается и трескается, выглядит заметно хуже. Прилично стираются наиболее «хваткие» органы управления – рулевое колесо, набалдашник рычага коробки передач, пиктограммы на кнопках. Но все это, согласитесь, мелочи. Единственная «не мелочь» – разлохмачивающиеся со временем ремни безопасности. Ведь попавшие в механизм нитки и ошметки в конечном итоге могут привести к их заклиниванию.
Двигателей для четвертого Мондео заготовили огромную гору и несколько маленьких тележек, начиная от неизвестно зачем придуманного 120-сильного 1,6 Ti-VCT линейки Sigma и заканчивая вполне себе сносным 2-литровым ТРВА на 240 л. с. Хотя сносный он только по выходным параметрам, а на деле же… Ну, да об этом чуть позже. В общем, на этом поколении Ford Mondeo реально «смешались в кучу кони, люди и залпы тысячи орудий»: дизель и бензин, «экобусты», «дюратеки» и «зетеки». А еще четыре типа коробок передач: 5- и 6-ступенчатые ручные коробки и 6-ступенчатые классический автомат и робот. И как же хорошо, что к нам еще полноприводных машин официально не завозили. Иначе совсем растеряться можно было бы.
Итак, бензиновая линейка. Младшие 1,6-литровых движки, как малые детишки, любят похныкать маслицем через сальники коленвала и потрескать (нет, не за обе щеки) муфтами Ti-VCT. На этом, собственно, все. А потому что к моменту установки на седан все их детские болячки уже были устранены.
Бензиновые Duratec объемом 2,0 и 2,3 литра тоже с моторным маслом не церемонятся. Они любят его поглощать, причем даже такими экзотическими способами, как внутренние протечки в свечные колодцы через прокладку клапанной крышки. Ничего себе гурманы, да? Ну, и, конечно же, тут присутствуют классические для семейства малоресурсные катушки зажигания в паре с быстро загрязняющимся дросселем. Впрочем, с этим можно смириться, потому что на фоне ресурса тысяч в 300-350 километров эти проблемы кажутся не самыми обременительными.
У 2,5-литрового «дюратека» с маркировкой HUBA ресурса может быть еще больше – до 500 тысяч км. Недостатки у него почти все те же самые, но с бонусом в виде слабой системы ВКГ и сопливыми радиаторами. Зато в свободном полете он выдает потрясающий драйв, и жалко, что после рестайлинга его ставить перестали.
И знаете, чем его заменили? Постоянной нервотрепкой недопиленных «экобустов», замучивших автовладельцев регулярной детонацией. В довесок к этим двигателям надо было сразу давать диагностический сканер и вечную подписку на обновления прошивки. Может, хоть это отчасти поможет тем моторам.
Дизельные Мондео к нам шли с приветом из Франции: на них использовались хорошо всем известные агрегаты, разработанные горячими умами инженеров PSA. К моменту появления на большом седане они избавились от врожденных странностей и грешат лишь стандартными зубодробительными дизельными закидонами с EGR и сажевым фильтром (при его наличии). Компоненты системы впрыска – ТНВД, форсунки и прочее, если их не мучить тухлой солярой, ходят долго. Но если они покинут наш бренный мир без возможности восстановления – выбирайте, какую почку будете продавать, чтобы собрать денег на ремонт.
Коробок тоже насыпали от души. Самое удивительное, что механическая пятиступка не справляется даже с беспомощным 1,6-литровым мотором. Седан, по всей видимости, слишком велик для нее. Поэтому от переусердствования у этой коробки лопается ось сателлитов, пробиваются сальники, накрывается подшипник первичного вала. А 6-ступенчатая механическая коробка идеальна – слова плохого про нее не найдешь. Почему же ее не ставили на все машины?
«Айсиновский» автомат AW TF-81SC очень живучий – только трансмиссионку меняй, и ничего с ним до 200-250 тысяч пробега не случится. Фирменные роботы Powershift заметно капризнее, и кроме хронических проблем со сцеплениями они могут страдать протечками передних крышек.
Таким образом, наилучший выбор из «четвертых» Mondeo таков: до рестайлинга – с 2,5-литровым бензиновым мотором и 6-ступенчатой механической коробкой, после – дизелек в паре с АКП. Но такие машины ценятся на вес золота (что немудрено), и их придется поискать.
Претензия на премиум: Opel Insignia I
Завершаем наш трансконтинентальный марафон по седанам D-класса в старушке Европе. И первым номером у нас значится Opel Insignia, выпускавшаяся с 2008 по 2017 годы. Но нашего миллиона хватает только на ее дорестайлинговую версию.
Здесь речь идет уже не просто о непонятно зачем придуманном двигателе, как в случае с Ford Mondeo, а о целом непонятно зачем созданном автомобиле. Хотя у него есть поклонники, и кому-то он даже нравится. В принципе, это вполне естественно. Конструкторы и дизайнеры над ним действительно постарались. И даже замахнулись на премиальный уровень. Но Опель необратимо остался Опелем. Это видно даже при самом беглом осмотре кузова: вроде с виду все хорошо, живенько и бодренько, но когда начинаешь всматриваться, сразу обнаруживаешь всевозможные дефекты. Тут ЛКП откололось, там вздулось – картина для первых Инсигний повальная. Колесные арки, нижние кромки дверей и крышки багажного отделения, пороги, сопряжение с бамперами – непременно в паре-тройке (а то и больше) мест вы что-нибудь найдете. Поэтому не поленитесь, наклонитесь и внимательно осмотрите кузов.
С салоном та же история: глянешь внутрь – будто только с завода. Кожа ровная, тряпочка подтянутая, пластик мягкий и «богатый». Но придирчивый осмотр сразу выявляет эксплуатационный износ: затертую ручку коробки, промятое рулевое колесо, трещинки на боковой поддержке сидений. Впрочем, ничего особо критичного – серьезной реставрации или замены ни один компонент не требует. Достаточно легкой косметики, и салон снова будет как новый.
Опять же в чересчур самонадеянном замахе на премиум инженеры концерна напичкали седан всем арсеналом имевшихся на тот момент в их распоряжении двигателей. Попытка, прямо скажем, оказалась неубедительной. Мало того, что они оснастили тяжелую машину маломощными атмосферниками А16ХЕР и А18ХЕР идентично горемычной конструкции с вечно текущими теплообменниками и откровенно слабой системой охлаждения, так их еще и угораздило создать из 1,6-литрового движка наддувный агрегат A16LE, просто залепив поверх него турбину. Не нужно десятилетиями изучать сопромат, чтобы догадаться: при таких нагрузках он будет трещать по всем швам. И он реально трещит: задиры и трещины – это его типичные трудовые будни.
Двухлитровый A20NHT со всеми своими улучшенными версиями (весьма условно улучшенными) истекает маслом и выносит мозг внезапными сюрпризами типа ни с того ни с сего оборвавшегося шатуна или вдруг отвалившейся турбины. Это при том, что свечи на нем не живут больше 30 тысяч километров, а примерно на 100 тысячах (если повезет, то и раньше) придется по кругу менять все навесное оборудование вместе с цепью ГРМ.
Братские по конструкции A28NET и A28NER не так страшны, но высокую склонность к перегревам и низкоресурсную цепь ГРМ, замена которой обходится крайне недешево, у них не отнять. А хотелось бы – цены бы им тогда не было.
Двухлитровый дизель первой Инсигнии во всех его конфигурациях – это Multijet II, про который всем все хорошо известно. В этой модификации его ахиллесова пята – давление в системе смазки, которого вечно не хватает. Чтобы мотор быстро не кончился, опытные «опелеводы» меняют редукционный клапан маслонасоса и оснащают систему индикатором давления. Следить за ним надо постоянно. Только с появлением модернизированной версии дизеля, которую ставили на автомобили с индексом 2,0 CDTI, необходимость в жестком контроле исчезла. Но произошло это уже на рестайлинговых седанах, которые в наш бюджет не укладываются.
А вот с коробками дорестайлинговым машинам сильно повезло: им полагалась только 6-ступенчатая АКП Aisin TF80SC (в версии Опеля – AF40), единственной слабостью которой является маленький радиатор. Но на этот случай придуманы дополнительные теплообменники.
Механическая 6-ступка F40 тоже хороша, но ее сестренка М32 своими подшипниками валов прогремела на весь мир в буквальном смысле слова. Они могут начинать гудеть на совсем ничтожных пробегах в районе 50-60 тысяч километров.
Очень скоро в этот ансамбль вступает задний редуктор полноприводных версий седана. Его износ происходит неприлично быстро, и еще до ста тысяч пробега он обязательно зашумит. Самое обидное, что это беда как раз дорестайлинговых машин, у которых еще и угловой редуктор подвержен постоянным утечкам масла.
Так что если глаз упал на первую такую Инсигнию, лучше все-таки присматриваться к моноприводным дизельным автомобилям: и с ремонтом не замучают, и едут прилично. Да, их придется поискать, но они есть. И не в единичном количестве. Только всегда помните, что претензия на премиум так и осталась всего лишь нереализованной претензией, а топливная аппаратура старого дизеля может огорчить стоимостью внезапного ремонта.
Внутри моложе, чем снаружи: Volkswagen Passat B6
Еще один «немец», причем, в отличие от Opel, воспринимаемый большинством российских автомобилистов как «немец полноценный», – это Volkswagen Passat. Однако его генерация В6, производившаяся с 2005 по 2011 годы и лучше всего подходящая под наши ценовые критерии, заставляет серьезно усомниться в истинной «немецкости» конкретно этого поколения модели.
Тревожные звоночки появляются практически сразу, потому что качество кузова у автомобиля даже близко не дотягивает до устоявшихся представлений о пресловутом немецком качестве. Тут можно встретить полный набор: облезлый хром, провисшие петли, сбоящие дверные замки и много-много очагов коррозии разной степени пагубности по кругу. Это, конечно, еще не то, что обычно именуется «ржавым ведром», но подавляющее большинство продающихся сегодня В6 уже явно на полпути к заветной цели. Единственное утешение – силовые элементы конструкции, более-менее успешно противостоящие всепроникающей коррозии.
Но стоит вам открыть дверь, как вы вдруг оказываетесь в автомобиле, который лет на десять-пятнадцать моложе своего экстерьера. Его возраст отчасти выдают только немного затертые пиктограммы на кнопках управления да благородные морщины кожаной отделки кресел. Иногда встречаются потускневшие «деревянные» панели, однако и они лишь усиливают общий антураж добротной винтажности, совсем не создавая впечатления «ушатанности».
Моторная гамма традиционно богата. Но реально удачных вариантов сходу и не назовешь, потому что всегда приходится идти на компромисс. Вот, например, в бензиновой линейке V-образный 6-цилиндровый AXZ – настоящая пушка-бомба. И с надежностью у него ситуация неплохая. Правда, есть вопросы к вентиляции картера, ресурсу катушек и привода ГРМ, но в целом ничего серьезного. Однако подсчет расхода топлива сразу наводит на мысль о немедленном переходе на круглосуточный график работы без выходных и праздников.
Движки на 1,8 и 2 литра семейства ЕА888, конструктивно очень похожие, тоже едут отлично и обладают такой добродетелью, как скромные топливные аппетиты. Но масло потребляют в абсолютно неприличных количествах. И цепь ГРМ у них будто из резины – растягивается на совсем небольших пробегах. А еще нагар, детонация – вплоть до разрушения поршней. В общем, приятного совсем мало.
Двухлитровые турбомоторы 113 семейства – слишком навороченные. С ними всегда нужно быть готовым к неприятному сюрпризу, благо ассортимент этих сюрпризов довольно широк. Но атмосферник из того же семейства объемом 1,6 литра – прямая им противоположность. Он довольно надежен и страдает лишь небольшим масложором, однако динамика с ним совершенно отвратительная. Так же, как и с 1,4-литровым представителем линейки ЕА111, которого даже врагу не пожелаешь, потому что он, кажется, стал средоточием проблем всех остальных семейств. У него и цепь бумажная, и поршни крошатся от детонации, и турбина – одно сплошное недоразумение с ненадежным вестгейтом и электронным клапаном. А пробег в 200-250 тысяч для него – точка фатального невозврата.
С дизелями своя история. Моторы ЕА189 с Common Rail и ЕА188 с насос-форсунками по молодости были очень бравыми молодчагами, но сейчас их ресурс почти полностью исчерпан. Хотите ли вы вкладываться в дорогостоящий ремонт при неочевидных результатах? Это целиком и полностью ваш выбор.
Так же дело обстоит и с коробками. Если вы все-таки выбрали своим ориентиром надежность и вам абсолютно все равно, как машина едет, учтите, что идущая в паре с 1,6-литровым атмосферником механическая пятиступка чрезвычайно ломучая. Шестиступенчатая МКП на порядки надежнее. И упаси вас Господь от роботов: использовавшиеся на В6 DSG относятся к первым сериям таких агрегатов, поэтому врожденных болячек в них не счесть. Причем если у «мокрых» DQ250 основной список дефектов ограничивается жалким мехатроником, убогим двухмассовым маховиком и в целом малым запасом прочности, то на «сухих» DQ200 добавляются еще стачивающееся на смешных пробегах сцепление и не выдерживающие нагрузок вилки включения передач. До 2013 года концерн от этих бед избавиться не смог.
И лишь гидромеханический Aisin вызывает минимум нареканий, поскольку единственное, чего он требует – это регулярная замена трансмиссионной жидкости и контроль состояния теплообменника. Потому что перегревов эта АКП очень не любит.
То есть, именно коробка, по всей видимости, должна стать отправной точкой для подбора наиболее подходящей конфигурации Volkswagen Passat B6. По ней и подбирайте двигатель. И не жалейте времени на поиск экземпляров с действительно хорошо сохранившимся кузовом, внимательно отсекая косметическую подновленную мишуру. Хорошие машины еще сохранились в надежных руках заботливых владельцев.
* * *
Этот перечень моделей не претендует на исчерпывающую полноту. Но добавлять в него другие машины особого смысла нет, поскольку они будут либо как Skoda Superb с Passat B6 – немного иными интерпретациями вышеперечисленных седанов, либо чем-то наподобие Citroen C5 – оглушающей экзотикой, к которой непонятно как подступиться и где ее искать. Или мы все-таки забыли что-то действительно интересное?
Нет такого автопроизводителя, который не хотел бы добиться коммерческого успеха в максимальном количестве сегментов рынка, в том числе и в совершенно ему несвойственных. Не зря ведь в наше время существуют кроссоверы Ferrari, Maserati, Lamborghini, Bentley и даже Rolls-Royce. И эта борьба за новые ниши началась больше двадцати пяти лет назад, причем совсем не с популярных ныне паркетников. Сегодня мы будем вспоминать историю Audi A2 – компактного автомобиля повышенной вместимости, с помощью которого немецкая марка хотела заявить о себе в новом сегменте. Правда, не слишком успешно.
Начало
Модельный ряд Audi в девяностые годы отличался консервативностью. Самым морально молодым в нем был компактный хэтчбек А3, а более крупные А4, А6 и А8 можно считать продуктами эволюции – они потихоньку выросли из седанов 80, 100 и V8 соответственно.
Но этот консерватизм относился исключительно к серийным автомобилям. В плане концептуальных разработок в первой половине 90-х компания экспериментировала вовсю. Можно вспомнить спорткары Avus Quattro и Quattro Spyder, алюминиевый седан ASF, ставший впоследствии серийным A8, а также концепты TT и TTS Roadster, которые потом тоже пошли в серию.
Учитывая, что многие концепт-кары достаточно быстро становились серийными автомобилями, представленный в 1997 на Франкфуртском автосалоне компактный и очень необычный хэтчбек Al2 многие совсем скоро ожидали увидеть на конвейере.
Чем же был интересен этот прототип? Форм-фактором маленького компактвэна – это во-первых. Во-вторых, кузовом из алюминия. И в-третьих, конечно же, концепцией сверхэкономичного «трехлитрового» двигателя, что обозначало отнюдь не рабочий объем, а расход топлива. Да и выглядел концепт интересно и необычно: короткий покатый капот, эффектно ниспадающая крыша, на которую заходила Г-образная крышка багажника, большая площадь остекления, «зализанный» дизайн с минимальными переходами между поверхностями и отсутствием впадин и выступов. Это было эффектно, смело и даже стильно.
Открытый Al2 Open End (1997) не имел серийного воплощения
Серийный Audi A2 образца 2000 модельного года
Al2, как и концепты предыдущих лет, действительно оказался предвестником серийной модели, получившей обозначение A2 (заводской индекс Typ 8Z). Для запуска ее производства немцы выделили 200 миллионов долларов и создали отдельную линию на алюминиевом заводе в Неккарзульме.
Серийную версию представили на Франкфуртском автосалоне в октябре 1999 года, а с ноября A2 начали выпускать серийно. Позиционировали компактвэн как первый европейский пятидверный автомобиль с эксплуатационным расходом топлива меньше трех литров на 100 километров. Такому впечатляющему показателю, разумеется, способствовал алюминиевый кузов, благодаря которому снаряженная масса оказалась рекордно низкой для габаритов и оснащения машины – всего 830 кг. Правда, такие расход и масса были справедливы лишь по отношению к специальной версии «3L» с 1,2-литровым турбодизелем, роботизированной трансмиссией, системой старт-стоп и с более узкими шинами. Обычная модификация весила чуть больше – 895 кг.
У А2 были все предпосылки если не захватить весь рынок подобных компактов у Мерседеса А-класса, то хотя бы забрать его существенную часть.
А2 органично вписывалась в модельный ряд марки начала двухтысячных
Однако при первоначальных планах выпускать и продавать ежегодно по 60 тысяч «а-вторых» лишь в самом начале продаж в 2001 году удалось реализовать почти 50 тысяч экземпляров, а в последующие годы количество проданных машин только снижалось, ежегодно падая примерно на 10 тысяч машин. Футуристичный, технологичный и экономичный Audi A2 должен был разлететься по Европе полумиллионным тиражом, а в реальности покупателей нашли чуть более 176 тысяч автомобилей, что вряд ли соответствовало ожиданиям руководства марки. Особенно если учесть, что общие продажи Mercedes А-класса первого поколения превысили миллион экземпляров. Почему же так получилось?
Тяжелое бремя легкого металла
Внешне серийный Audi A2 с дизайном от Люка Донкервольке сохранил и общий образ, и большинство решений концепта Al2. Да, появились решетка радиатора и более полноценная оптика, но и необычный горбатый силуэт, и лобастый фас, и резко обрубленная корма пошли в серию без особых изменений.
Ребристая крыша и «циркульные» арки – далеко не все дизайнерские инновации «а-второй»
Двадцать пять лет назад пятидверка выглядела очень самобытно и получила множество наград именно за авангардный дизайн. И самое интересное, что и сегодня экстерьер смотрится достаточно свежо и актуально, чего никак не скажешь про откровенно устаревший «биодизайнерский» Mercedes-Benz А-класса в кузове W168.
Нюанс в том, что благодаря наличию прямых углов там, где они были необходимы, «двойка» не выглядела таким «обмылком», как Mercedes. Правда, некоторые современники критиковали передок Audi за «печальные» фары, что не помешало Top Gear включить «двушку» в список 50 лучших автомобилей мира.
При этом практически лишенный свесов 3,8-метровый легкий кузов был не только коротким, но и весьма обтекаемым – коэффициент аэродинамического сопротивления составил всего 0,28, что с учетом высоты кузова в 1,55 мм было просто отличным показателем. Благодаря удачной компоновке, высокой посадке и колесной базе в 2,4 м в салоне для водителя и трех его пассажиров было гораздо больше места, чем могло показаться на первый взгляд. Классический случай, когда внутри машина больше, чем кажется снаружи.
По словам продакт-менеджера Audi UK того периода, основная тема в дизайне и проектировании А2 звучала как «нужно создать маленькую Audi, а не дешевую Audi». Также существует версия, что креативное задание проекта было сформулировано так: «Нужно перевезти четырех человек из Штутгарта в Милан на одном баке топлива». Заметим, что у версии Eco объем бака при этом составлял всего 21 литр, а у остальных модификаций – 34-42 л.
Но ведь интересный дизайн – это далеко не главная фишка алюминиевого кузова. Главная – это пространственная рама, которая на языке Audi обозначалась буквами ASF. То есть Audi Space Frame.
Наружные панели кузова практически не несли силовой нагрузки, поскольку достигавшая 11 900 Нм/градус жесткость на кручение обеспечивалась пространственной рамой, сваренной с помощью лазера из литых и штампованных деталей. По сути, это была первая и единственная попытка внедрить столь высокие технологии для производства компактного, а не представительского или спортивного автомобиля. Чтобы понимать, что получилось в итоге, приведем две простые иллюстрации: весь остов А2 весом 153 кг могли спокойно поднять два человека, а силовые профили стоек и лонжеронов весили всего 27 килограммов! При этом очень лёгкая машина получила четыре звезды во время краш-теста по методике EuroNCAP.
Прогрессивной была и общая компоновка. Подобно Mercedes-Benz A-класса и Renault Espace, автомобиль получил сэндвич-конструкцию пола, внутри которого разместили топливный бак и электронные блоки. Салон получился просторным, а объем багажника составлял 390 литров. Это больше, чем у Audi A3, но при сложенных задних сиденьях он увеличивался до 1085 литров, что для автомобиля, длина которого составляла менее четырех метров, просто фантастический результат.
Невзирая на прогрессивную конструкцию кузова, техническая начинка была вполне традиционной для автомобиля этого класса и назначения: передний привод, поперечное расположение силового агрегата и передняя подвеска типа МакФерсон.
Необычной была разве что размерность шин – 175/60 R15. Чтобы снизить потери на качение, их сделали относительно большими по диаметру диска, но узкими и небольшими по наружному диаметру.
Материалы интерьера могли быть самыми разнообразными – от банальной ткани до алькантары и даже кожи Nappa, а отделка в целом оценивалась автомобильными журналистами как весьма качественная и дорогая в сравнении с одноклассниками.
Еще одной изюминкой А2 был так называемый Serviceklappe – люк для обслуживания. Этот необычный элемент дизайна на ранних автомобилях выглядел как глянцевая черная панель вместо решетки радиатора, за которой скрывались заливные горловины для масла и антифриза, а также масляный щуп.
На то время такое решение было новаторским и очень необычным, ведь так в Audi подчеркивали, что их экономичный автомобиль требует к себе минимального внимания со стороны владельца. При этом капот весом 8 кг не открывался, поскольку крепился на двух поворотных защелках и при необходимости его можно было просто снять.
Владельцу здесь делать было нечего. По крайней мере, так считал производитель
Забавно, что среди владельцев А2 появилось клубное движение под названием Haubentauscher, что выражалось в обмене капотами и последующей эксплуатацией с деталью другого цвета. И чтобы было совсем интересно, во время процедуры обмена было запрещено касаться ногами земли: выполнять замену полагалось, опираясь только на машины.
С 2004 года люк для обслуживания заменили на псевдорешетку, что позволяет визуально отличать автомобили первых лет выпуска от более поздних, у которых также отличались и колесные диски. В остальном же за время производства «двойка» внешне практически не менялась.
Якобы решетка радиатора с вентиляционными прорезями – верный признак позднего экземпляра
Изначально линейка двигателей состояла из бензинового 1,4-литрового мотора мощностью 74 л.с. и дизеля аналогичной мощности. При обновлении в 2003 году добавилась турбокомпрессорная версия 1,4-литрового дизеля мощностью 90 л.с. Также в это время в Audi чуть отклонились от первоначальной концепции, установив под капот 110-сильный мотор 1,6 FSI, с которым А2 даже могла взять планку в 200 км/ч. Конечно, с любым двигателем А2 не мог считаться особо динамичным автомобилем, и первую сотню он набирал за 10,9-14,9 секунды. Однако с учетом класса и назначения его возможностей вполне хватало.
Вот как выглядело будущее в 1999 году. Будущее, которое, с точки зрения Audi, основывалось на продуманной компоновке, легкой алюминиевой конструкции и э-э… дизельных двигателях.
90-сильный 1,4-литровый дизель, представленный в 2003 году и проверенный на этой машине, мог проехать 65,7 мили на одном галлоне топлива. Это было революционным достижением пару десятилетий назад и по-прежнему достойно уважения и сегодня.
Retro Motor, 10 января 2025
Отдельного слова заслуживает та самая «трехлитровая» версия Audi A2 1,2 TDI 3L Eco, которая разошлась тиражом чуть более шести тысяч экземпляров и была способна проехать на каких-то 20 литрах солярки 700 км. Ее алюминиевый трехцилиндровый двигатель весил всего 100 кг и развивал 61 л.с., а для снижения расхода применили ещё множество технических решений в виде роботизированной трансмиссии, системы старт-стоп, еще более узких шин размерностью 145/80 R14 на дисках из магниевого сплава, более тонких стекол и некоторых других ухищрений. Масса этой модификации была снижена до 830 кг, а коэффициент ее лобового сопротивления опустился до рекордных 0,252.
В итоге машина в режиме Есо, ограничивающим мощность до 41 л.с. укладывалась в показатель 2,99 л/100 км при испытаниях по стандартному циклу. А в 2003 году такая модификация выиграла гонку «Nordic Eco Run», продемонстрировав реальные 2,62 литра на 100 километров пробега. Снижение снаряженной массы было достигнуто переходом на полностью алюминиевое шасси, что положительно влияло не только на расход, но и на управляемость автомобиля.
Также в Audi активно экспериментировали с цветовыми исполнениями кузова и материалами отделки интерьера, что должно было повысить привлекательность автомобиля в глазах потенциальных покупателей.
Крыша и накладки на арках в такой комплектации были черного цвета, а в двухцветной отделке интерьера один из них был окрашен в тон кузова.
А что про А2 думали его современники? Первоначальный вердикт издания Autocar звучал так: «Самое лучшее в A2 – то, что это не просто дизайнерский изыск. Это отличная машина, на которую приятно смотреть, в которой приятно сидеть, к которой приятно прикасаться и которая прекрасно управляется».
Что же помешало взлететь продажам легкой и экономичной машинки? Во-первых, ценовая политика. Да, это была самая маленькая Audi после модели 50, но она оказалась отнюдь не дешевой: ее стоимость стартовала от 20 тысяч долларов. Ее цена находилась на уровне с ценой Мерседеса А-класса, и обе эти машины стоили дороже автомобилей гольф-класса.
«Двушки» с 1,4-литровыми бензиновыми и дизельными двигателями составили львиную долю в общем объеме выпущенных А2, а вот машины с самым маленьким и самым большим моторами таким спросом не пользовались
Индекс А2 указывал на то, что сам производитель позиционировал автомобиль ниже модели А3, хотя Мерседес А-класса при этом был прямым конкурентом и четвертому Volkswagen Golf, и «трешке» Audi. Поэтому A-класс от Mercedes и Audi A2, которые были очень похожи как по концепции, так и по размеру, Федеральное управление по автотранспорту отнесло к разным классам транспортных средств.
В табели о рангах самой Audi из-за индекса «двушке» было уготовано место младшенькой модели, хотя по затратам на производство она оказалась отнюдь не самой бюджетной
Да и в статистике ADAC класс A2 также позиционируется как малый класс, а Мерседес A-класса – как нижний средний класс, поэтому в глазах потребителя Mercedes при близкой цене выглядел более выгодной покупкой.
В случае с Audi высокую цену можно было объяснить дорогими технологиями, которые были использованы для создания и производства машинки, однако в сочетании с дорогими опциями и традиционно скудным базовым оснащением в глазах покупателя «а-вторая» выглядела привлекательной не всегда. Ведь для этого ему нужно было понимать, что самая дорогая версия 3L лишена усилителя руля и кондиционера ради снижения веса, а не от бедности или жадности производителя. К тому же алюминиевый кузов (а то и шасси) далеко не всем казались плюсом с точки зрения эксплуатационной практичности, потому что ремонт такого автомобиля в случае ДТП был бы куда более сложным и дорогим, чем обычного металлического. Но хуже всего было то, что на каждом проданном экземпляре немцы теряли свыше семи с половиной тысяч евро! Несмотря на то, что инженеры и маркетологи отлично постарались, в ингольштадтском финотделе что-то определённо недосмотрели. И это был финансовый приговор самобытному автомобилю, ведь производители выпускают машины в надежде на прибыль, а не рассчитывая на стабильный убыток.
Ситуация сложилась патовая: из-за малых и постоянно падающих объемов производства и продаж убыток лишь увеличивался, а наращивать выпуск не имело смысла, поскольку это грозило затовариванием складов. А значит, и еще большими убытками, которые, включая затраты на разработку и производство, в сумме составили 1,3 миллиарда евро!
Именно поэтому совет директоров оперативно пересмотрел свои планы относительно длительности производственного цикла, а Бернд Пишетсридер принял волевое решение прекратить выпуск «двушки» уже в 2005 году. Интересно, что при любви концерна Volkswagen к тотальной унификации автомобилей, марок и платформ Audi A2 выделялась самобытностью во всем. Возможно, именно это ее и сгубило.
Если вы любитель целесообразного подхода к дизайну, вам трудно не восхищаться А2 и даже не желать эту машину. Она могла бы напоминать дипломную работу выпускника школы автомобильного дизайна, но ребристая крыша, один передний стеклоочиститель, полное отсутствие стеклоочистителя сзади, прочные пластиковые колесные арки, съемные задние сиденья и доступ для обслуживания через глухую решетку радиатора – все это признаки проекта, созданного молодыми и немного наивными идеалистами.
Ни тогда, ни сейчас А2 трудно назвать слишком привлекательным, и его дизайн в стиле выпускной работы студента ВУЗа явно не мог вызвать массовое желание извлекать из кошельков кредитные карты.
Retro Motor, 12 февраля 2022
Попытка электрического возрождения
Казалось бы, история А2 на этом закончилась. Однако в 2008 году глава Audi Руперт Штадлер заявил о том, что возобновлена разработка А2 нового поколения. И его слова не были блефом: на Франкфуртском автосалоне в сентябре 2011 года представили полностью электрический концепт А2. Благодаря алюминиевому кузову снаряженная масса составляла всего 1150 кг, что для «электрички» очень мало. Литий-ионную батарею на 24 кВт разместили внутри двойного пола, а расположенный спереди электромотор приводил в движение передние колеса через односкоростную трансмиссию.
Проект электрической А2 второго поколения так и оказался проектом
В июне 2012 года британский журнал Car Magazine сообщил, что Audi отложила проект электрического A2 на неопределенный срок после разочаровывающих европейских продаж других электромобилей (например, Nissan Leaf и Mitsubishi i-MiEV), а также из-за прогнозируемой розничной цены более 40 000 евро. Электрический А2 так и не стал реальным прототипом и даже не проходил цикл испытаний, который обычно предваряет подготовку к серийному производству.
Так что же все-таки помешало в итоге необычному А2 завоевать рынок? Скорее всего, именно высокая себестоимость и стала главной проблемой этого по-настоящему уникального автомобиля, который, что интересно, на вторичном рынке за последние лет десять лишь постоянно дорожает. Однако 25 лет назад за прорыв в области технологий и дизайна непомерно много платили и покупатель, и сам производитель. А в мире капитализма и рыночной экономики такое не приветствуется. Точнее, это всегда заканчивается одинаково и приводит к закономерному результату.
В качестве причин задержки рыночной карьеры грузовиков указываются спад рынка, а также имеющиеся «проблемы с качеством».
Американская марка Ram, принадлежащая автогиганту Stellantis, презентовала полностью электрический пикап 1500 REV ещё в начале 2023 года. Изначально предполагалось, что «зелёная» модель выйдет на американский рынок в конце 2024 года, позже запуск перенесли на начало 2025-го, а в конце прошлого года руководство автогиганта официально объявило о переносе старта продаж на 2026-й. Теперь стало известно о новом сдвиге по срокам.
На фото: Ram 1500 REV
По данным издания Crain’s Detroit Business, которое ссылается на электронное письмо от неназванного представителя Stellantis, электрический пикап Ram 1500 REV появится в продаже на американском рынке в 2027 году, причём, скорее всего, во втором полугодии (грузовику присвоят 2028 модельный год).
Напомним, представленный два года назад «зелёный» грузовик Ram оснастили двухмоторной силовой установкой (по одному электродвигателю на каждой оси), совокупная отдача которой равна 663 л.с., а максимальный крутящий момент – 840 Нм. Для экономии заряда батареи передний модуль может отключаться во время езды, в задний модуль встроен дифференциал с электронной блокировкой.
На фото: салон Ram 1500 REV
Ram 1500 REV имеет 800-вольтовую архитектуру, ёмкость тяговой батареи равна либо 168, либо 229 кВт*ч. Дальнобойность без подзарядки – 563 и 804 км соответственно (при расчёте по циклу EPA). Максимальная мощность зарядки – 350 кВт, она позволяет пополнить запас хода на 177 км примерно за 10 минут. Грузоподъёмность такого пикапа составляет 1225 кг, а допустимая масса буксируемого прицепа – 6350 кг.
На фото: Ram 1500 Ramcharger
Ещё одна версия пикапа – Ram 1500 Ramcharger – дебютировала тоже давненько: марка рассекретила её в ноябре 2023 года. Ранее сообщалось о том, что продажи такого грузовика стартуют в США в первой половине 2025-го. Однако теперь CDB сообщает о том, что рыночная карьера варианта с прибавкой Ramcharger начнётся позже, не ранее первого квартала 2026 года.
Такой пикап получил гибридную установку, в состав которой входят два электромотора (совокупная отдача – 663 л.с., максимальный крутящий момент – 833 Нм), двигатель V6 объёмом 3,6 литра, работающий в качестве генератора и не имеющий механической связи с колёсами, а также тяговая батарея ёмкостью 92 кВт*ч. Суммарный запас хода в гибридном режиме у Ram 1500 Ramcharger составляет 1110 км. Грузоподъёмность этого грузовика равна 1191 кг, а буксировать он способен тоже до 6350 кг.
На фото: салон Ram 1500 Ramcharger
По данным издания, Ram 1500 REV и Ramcharger задерживаются на старте по двум причинам. Первая, официальная, заключается в «замедлении потребительского спроса» на полноразмерные «зелёные» пикапы. Согласно неподтверждённым данным, ещё одна причина кроется в том, Ram необходимо «продлить период проверки качества» продукции, чтобы найти решение для некоторых выявленных проблем. Подробностей по этому вопросу нет.
Отметим, ранее стало известно о том, что у пикапа Ram 1500 появилась новая недорогая версия, она получила возрожденное название Express.
