Рубрика: Автоновости

По предварительным данным, такой кроссовер может получить такую же технику, какой оснащается спортивный паркетник Abarth 600e (оба бренда входят в состав автогиганта Stellantis).

Суббренд, предназначенный для «подогретых» версий моделей Opel и Vauxhall, дебютировал в 2022 году: прибавка GSe изначально была предназначена для электрифицированных моделей. Модификации с соответствующей прибавкой к названию и перенастроенной подвеской появились у нескольких подключаемых гибридов – хэтчбека Astra, универсала Astra Sports Tourer и кроссовера Grandland.

Теперь в компании заявили, что наименование суббренда состоит только из заглавных букв, причём его получат «горячие» модификации моделей Opel/Vauxhall, оснащённые только полностью электрическими силовыми установками, то есть plug-in гибриды «тремя большими литерами» украшать не будут. Известно, что первенцем «новой эры» развития суббренда станет паркетник Mokka GSE.

Напомним, кроссовер Mokka актуального второго поколения дебютировал в 2020 году. Он базируется на модульной платформе CMP (Common Modular Platform), которая была разработана совместно с китайской компанией Dongfeng. Плановое обновление этот паркетник пережил в октябре 2024-го, продажи посвежевшей модели на европейском рынке стартовали в конце того же года. Теперь семейство будет расширено за счёт «заряженной» версии с прибавкой GSE к названию, премьера такой новинки намечена на конец 2025 года.

Известно, что Mokka GSE получит «оспортивленную» внешность и пересмотренное шасси, а информации о технике «горячего» кроссовера пока нет. Судя по первым тизерам будущей новинки, у заглушки на месте радиаторной решётки появится окантовка, кроме того, вероятно, иначе будет оформлена нижняя часть переднего бампера с интегрированными в него воздухозаборниками. Ещё такой паркетник могут снабдить оригинальными легкосплавными дисками увеличенного диаметра и ярко-жёлтыми тормозными суппортами.

По предварительным данным, Opel Mokka GSE может разделить технику с «горячим» кроссовером Abarth 600e. Как Kolesa.ru сообщал ранее, «испанец» получил единственный электромотор, расположенный на передней оси, который в топовом исполнении выдаёт 280 л.с. (максимальный крутящий момент – 345 Нм). У 600e максимальная скорость равна 200 км/ч, а на разгон с места до «сотни» паркетник тратит 5,85 секунды. Ёмкость тяговой батареи у него равна 54 кВт*ч, запас хода на одной зарядке у самого горячего исполнения составляет 321 км (при расчёте по циклу WLTP).

Обычный Opel Mokka на европейском рынке на сегодняшний день предлагается в трёх модификациях. Базовому варианту положен 136-сильный бензиновый двигатель объёмом 1,2 литра. Далее следует гибридная версия, в основе установки которой лежит тот же мотор, работающий в тандеме с 28-сильным электродвигателем и eDCT. Доступно и полностью электрическое исполнение, которое оснащается единственным 156-сильным электромотором и батареей ёмкостью 54 кВт*ч (запас хода без подзарядки равен 403 км по циклу WLTP).

Цена Opel Mokka GSE станет известна позже, но очевидно, что она окажется выше, чем у актуального обычного «зелёного» кроссовера. Отметим, на одном из крупнейших европейских рынков, в Германии, за такой паркетник сейчас просят не менее 36 740 евро, что эквивалентно примерно 3,31 млн рублей по текущему курсу.

Британские СМИ обнародовали новые подробности от возвращении имени Freelander в модельный ряд JLR (Jaguar Land Rover): это имя получит новое семейство кроссоверов, разработанных специально для китайского рынка на платформе Chery, первую модель представят уже в следующем году.

В июне прошлого года британская компания JLR официально объявила о том, что вынет из архива имя Freelander и отправит его зарабатывать денежки в Китай. Напомним, что прежде имя Freelander носил чисто британский компактный кроссовер, выпускавшийся в двух поколениях в период с 1997 по 2015 год (на заглавной фотографии показан Freelander второго поколения), затем ему на смену пришёл ныне здравствующий кроссовер Discovery Sport.

У JLR с Chery есть работающее с 2012 года равнодолевое совместное предприятие CJLR (Chery Jaguar Land Rover) с собственным сборочным заводом в городе Чаншу провинции Цзянсу, сейчас он выпускает локальные версии кроссоверов Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport, а также удлинённые седаны Jaguar XF и Jaguar XE. Спрос на эти модели стремительно падает: c января по апрель 2025 года, по данным CAAM, в Китае продано лишь 4762 Ленд Ровера местной сборки (-48,5% по сравнению с АППГ), продажи Jaguar составили 2247 автомобиля (-58%).

Возрождённый Freelander должен, по сути, перезапустить CJLR: скоро под этим именем будут выпускаться разномастные кроссоверы на платформе Chery. По данным британского журнала Autocar, первый китайский Freelander сойдёт с конвейера завода в Чаншу в конце 2026 года и это будет plug-in гибридный кроссовер на позаимствованной у Chery модульной платформе T1X, на которой сегодня зиждется львиная доля компактных паркетников Chery Group. По сути, вся техническая начинка, в том числе электроника, у грядущих моделей Freelander будет китайская, но дизайн будет разработан в Великобритании под руководством шеф-дизайнера JLR Джерри Макговерна. Autocar сообщает, что у китайских Фрилендеров будет менее угловатый облик, чем у грядущего глобального кроссовера Defender Sport, чтобы не было внутренней конкуренции между дочерними брендами JLR.

Вслед за дебютным кроссовером в гамме Freelander появятся электрические и plug-in гибридные кроссоверы типа range extender, где ДВС механически не связан с колёсами, работает в режиме генератора и заряжает тяговую батарею — у таких моделей, очевидно, будет другая платформа Chery, а не T1X, но пока неизвестно, какая именно.

Первые год-полтора-два китайские Фрилендеры будут продаваться только в самом Китае через собственную дилерскую сеть, но ближе к концу десятилетия ожидается выход бренда Freelander на глобальный рынок, его ждут в том числе в Великобритании и в странах континентальной Европы, но конкретные сроки пока не называются. Ожидается, что в Китае новые Фрилендеры будут предлагаться по доступным ценам, иначе они не смогут конкурировать с набравшими силу местными, китайскими брендами, в том числе теми, что наплодила сама Chery Group.

Российская Дрифт Серия сообщает об изменении места проведения шестого этапа Открытого чемпионата РДС – 16 и 17 августа турнир RDS Open впервые пройдёт в Красноярске на культовой трассе «Красное Кольцо». Пилоты RDS Open смогут испытать свои силы на треке, стоявшем у истоков российского дрифта и воспитавшем не одно поколение талантливых гонщиков. 

Ранее проведение шестого этапа Открытого чемпионата РДС планировалось в Челябинске на территории автоспортивного комплекса «Трасса 74», где в 2024 году с громким успехом прошли межрегиональные соревнования RDS Europe. В 2025 году уральский трек должен был принять этап RDS Open уже в статусе всероссийских соревнований, что потребовало усовершенствования инфраструктуры. Однако подготовительные работы пока не завершены.

Смена локации добавит интриги шестому этапу RDS Open. Для большинства участников турнира «Красное Кольцо» будет новой трассой и уникальным шансом побороться за победу на легендарном треке, где оттачивали навыки дрифта Георгий Чивчян, Аркадий Цареградцев, Дамир Идиятулин, Евгений Лосев и многие другие известные спортсмены RDS GP. 

Первый в истории сибирский этап RDS Open подарит зрителям на трибунах зрелищные заезды с культовой постановкой «под светофор», зажигательную атмосферу в сервис-парке и погружение в самое дружное дрифт-комьюнити.

Компания Toyota объявила о возвращении паркетника C-HR на американский рынок. Вот только теперь под этим именем там будут продавать не модель с ДВС, а электрокар, который в Европе зовется C-HR+.

Компактный кроссовер Toyota C-HR актуального, второго по счету поколения в Штатах сегодня не продают, хотя предшественник там был представлен. Причина – вялый спрос на прежнюю бензиновую модель, ведь ее покупателей увел паркетник Toyota Corolla Cross. Однако сегодня американское подразделение марки анонсировало возвращение кроссовера C-HR. Но с машиной с ДВС, которая бывает только гибридом, эту пятидверку роднит лишь имя. Дело в том, что под названием Toyota C-HR в США будет доступен более крупный электрокар, который всего пару месяцев дебютировал в Европе как Toyota C-HR+.

Напомним, в основе «электрички» лежит платформа e-TNGA. В плане дизайна американская и европейская версии повторяют друг друга. Разве что у адресованного Штатам Toyota C-HR черные эмблемы, шильдики и накладки на заднем бампере вместо серебристых. Длина «просто» C-HR для США равна 4519 мм, ширина – 1869 мм, высота – 1621 мм, колесная база – 2751 мм. У европейского Плюса в целом такие же размеры, за исключением высоты (1595 мм).

Американцам новинку предложат в двух комплектациях – SE и XSE. Базовый паркетник имеет 18-дюймовые колеса, электропривод багажной двери, подогрев руля и передних сидений, раздельные экраны приборки и мультимедиа, сразу две площадки для беспроводной зарядки гаджетов, а также комплекс систем безопасности Toyota Safety Sense 3.0 (адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе движения и мониторинга «слепых» зон). Второе исполнение – это 20-дюймовые колеса, цифровое салонное зеркало, «память» настроек водительского сиденья и система помощи в пробках.

В Европе для Toyota C-HR+ заявлены передний (167 или 224 л.с.) или двухмоторный полный привод (343 л.с.), там для модели предусмотрено два варианта батареи (57,7 или 77 кВт*ч). А вот в США новый C-HR будет доступен только в полноприводном исполнении (те же 343 л.с.) и только с топовой батареей (примерно 75 кВт*ч). Заявленный запас хода – 467 км (видимо, рассчитан по местным стандартам). С места до 97 км/ч кроссовер разгоняется где-то за 5 секунд.

На американский рынок электрический паркетник Toyota C-HR выйдет в следующем году (в Европе заказы на C-HR+ начнут принимать уже в 2025-м). Как и в Старом Свете, цены пока не объявлены.

Между тем накануне в США представили старший электрокросс Toyota bZ – такое имя там получил рестайлинговый bZ4X.

За два дня на площадках выступят более 180 спортсменов.  В этом году трасса для эндуро-соревнований станет масштабнее, а площадка водно-моторных видов спорта будет работать два дня.

Площадка технических видов спорта откроется на улице 8 Марта (между ул. Малышева и пр. Ленина) в центре Екатеринбурга. Звезды мотоспорта России выступят в дисциплинах эндуро, мотофристайл, стантрайдинг и мотоджимхана. На площадке выступят более 100 спортсменов. 

Эндуро

Специально для фестиваля «Движение» в самом центре Екатеринбурга построят трассу для эндуро международного уровня. Эндуро – дисциплина, в которой спортсмены ездят по бездорожью либо трассам, построенным из бревен, камней и других препятствий. В этом году трасса на улице 8 марта станет еще больше: для ее постройки понадобится более 1000 тонн материала – бревна, камни, кабельные катушки, бетонные блоки, кольца, плиты, гигантские шины от спецтехники. Также в этом году в центре трассы будет появится мост. 

На соревнования приедут 30 сильнейших спортсменов России, в том числе один из ведущих российских эндуро-райдеров Давид Леонов, мастер спорта международного класса, победитель чемпионата Европы ЕМХ Open Евгений Телецкий, трехкратный Чемпион России по суперкроссу Антон Пестов, чемпион России по эндуро 2021 года и двукратный обладатель кубка России Данила Черняев, чемпион Беларуси по эндуро Артем Кунцевич. 

Мотофристайл (FMX)

Мотофристайл – одна из самых зрелищных дисциплин мотоспорта: трюки в воздухе на большой высоте. На фестивале «Движение» выступит первый в стране человек, который сделал сальто на багги, самый титулованный фристайл мотокросс райдер России, основатель команды Fmx13 Алексей Колесников. Вместе с ним на площадке мотофристайла выступят PRO-райдеры команды FMX13. 

Стантрайдинг

Стантрайдинг, или трюковая езда на мотоцикле – экстремальная и зрелищная дисциплина мотоспорта. Участники показывают свои лучшие трюки на асфальтовой площадке. В основе программ лежат Wheelie – трюки на заднем колесе, Stoppie – на переднем колесе, Burnout или дрифт – езда с пробуксовкой. Они сочетаются со сложными акробатическими элементами.

В программе фестиваля сольные и командные выступления лучших стантрайдеров России и мира из команд Legend Stunt Team, Dream Stunt Team и 4212 stunt team. Среди участников – Григорий Талдыкин, самый универсальный райдер в России, и Даша Харченко, единственная девушка-стантрайдер на мотоцикле в России. Организатор стант-шоу – Марат Канкадзе, профессиональный стантрайдер, тренер и руководитель собственной мотошколы. 

Мотоджимхана 

Ближе к проспекту Ленина будет расположена площадка, где можно будет посмотреть на фигурное вождение (мотоджимхана). Это дисциплина объединяет зрелищность и практические навыки: например, чтобы маневрировать в городском потоке. Показательные выступления готовит сообщество «Мотоджимхана Екатеринбург». 

Во второй день на площадке пройдут тест-драйвы мотоциклов. 

Детская площадка 

Дети смогут попробовать свои силы на площадке спортивной школы по техническим видам спорта, которой руководит Андрей Агафонов. Под руководством инструкторов с соблюдением правил безопасности дети покатаются на мотоциклах и квадроциклах. Также на площадке будет работать Школа безопасности жизнедеятельности ГАИ. 

Водно-моторные виды спорта

В рамках фестиваля состоятся соревнования по водно-моторному спорту в дисциплинах аквабайк, гидрофлай, мотосёрф, фристайл. Мотосерф – новая дисциплина для фестиваля, это катание и выполнение трюков на доске для серфинга со встроенным мотором. Спортсмены соревнуются в скорости на водных мотоциклах и показывают акробатические трюки на воде и под водой на досках с водометом. В этом году соревнования пройдут в акватории городского пруда в Екатеринбурге в течение двух дней, в них примут участие около 80 спортсменов, в том числе лучшие райдеры России. 

Завершится первый день фестиваля ночным шоу в светящихся костюмах от гидрофлаеристов. 

Организаторы соревнований – Министерство физической культуры и спорта Свердловской области в лице ГАУ СО «ЦСМ» и ГАУ СО «ЦТВС», РОО «Федерация водно-моторного спорта Свердловской области».

Фестиваль мотокультуры, музыки и спорта «Движение» состоится 7 и 8 июня в Екатеринбурге и Верхней Пышме. Помимо спортивной части в программе – выступления российских и уральских артистов, среди них – Найк Борзов, Комната Культуры, Заточки и Drummatix и многие другие; кастом-шоу, выставка мотобрендов, ретро-ралли, лекции и многое другое. 

Парнёрский материал

Трудно поверить, но автомобильная СВ-радиосвязь в диапазоне 27 мегагерц даже в нашу эпоху скоростного и удобного доступа в Интернет с любого смартфона до сих пор жива. Более того, она и по сей день волнует людей, вызывая ожесточенные споры среди любителей «пятнадцатого канала». Например, какую лучше выбрать антенну — врезную или на магните?

Казалось бы, ну кому в 2025 году интересна автомобильная Си-Би-радиосвязь? Во времена скоростного Интернета эти рации, похоже, остались уделом узкой прослойки особо консервативных дальнобойщиков. Однако нет, не перевелись еще любители ставить эти рации и на легковые автомобили! А некоторые прикладные вопросы по-прежнему вызывают нешуточное бурление чувств. Причем это бурление иногда задевает за живое сильнее, чем канонические дискуссии вокруг моторных масел.

Самая острая тема в автомобильной Си-Би-радиосвязи – это нескончаемый спор об эффективности антенн, которые бывают двух основных типов. Первые – это устанавливаемые на крышу или кабину автомобиля на магнитной подошве. В дальнейшем для простоты мы их будем называть магнитными, хотя это и не совсем грамотный термин. Второй тип антенн – это врезные, для установки которых приходится сверлить крышу автомобиля. Есть, правда, еще и антенны третьего типа – устанавливаемые на кронштейны, которые крепятся к элементам кузова и имеют контакт с массой (рейлинги, стальные бамперы, кенгурятники, держатели запаски и тому подобные). Но такие устройства более популярны на Западе, в России они особого распространения не получили, и поэтому сегодня мы о них говорить не будем. Тем более что основные споры идут как раз вокруг первых двух типов антенн. 

В чем основное отличие этих антенн? Очевидно, в способе крепления. Магнитная антенна максимально проста в использовании и монтаже: поставил ее в центр крыши, подстроил – и готово! Перестала быть нужной – снял, и её как не бывало. 

А врезная антенна – это навсегда. Для монтажа ее основания крышу машины нужно действительно просверлить насквозь. Процедура эта небыстрая и недешевая: нужно не просто просверлить, а предварительно снять обшивку потолка, затем сделать тщательнейшую гидроизоляцию и антикор в зоне сверления. А потом, даже если открутить сам пруток антенны, основание все равно остается, серьезно снижая ликвидность машины при продаже. Если только не попадется редкий ценитель Си-Би-радиосвязи, что бывает очень редко. Но, несмотря на это, отдельные фанаты раций готовы и на такие жертвы, уверяя, что эффективности магнитной и врезной антенны несопоставимы, и у последней она в разы выше. 

На самом же деле при идентичной конструкции, длине и правильной настройке врезная антенна не имеет преимуществ перед равноценной магнитной. Если только, конечно, не сравнивать настроенную врезную с ненастроенной магнитной или не сравнивать заведомо разные по эффективности антенны – полноразмерную врезную и сильно укороченную и компромиссную магнитную. А именно такие сравнения в спорах чаще всего и встречаются.

Причем один из серьезных (и, надо сказать, убедительных) аргументов, которым оперируют фанаты «врезки», – это деньги. Процедура установки врезной антенны длительная, ответственная, и поэтому весьма недешевая. Процедура же приляпывания магнитной антенны на крышу – это одно движение и ноль рублей ноль копеек. Крайне трудно поверить, что эти мероприятия ведут к одинаковому результату, особенно если ты уже заплатил за этот врез. Расставшись с приличной суммой, хочется верить, что это было правильным шагом. И убедить себя в этом многим несложно. 

Попытки отдельных энтузиастов разъяснить людям равноценность обоих типов антенн обычно ни к чему хорошему не приводят – начинается яростный спор. Причем на таких энтузиастов обрушиваются и владельцы врезных антенн, и владельцы магнитных, которые пользуются последними, но втайне мечтают о первых. Голос разума и логики тут бесполезен, как бесполезна и наука, потому что к доводам из антенной теории не прислушиваются, зачастую отвечая на аргументы словами Паниковского: «А ты кто такой?!». Мы решили зайти с козырей и попросили прокомментировать вопрос наличия или отсутствия преимущества врезных антенн перед магнитными авторитетного гуру – одного из самых известных специалистов по теории антенн Игоря Викторовича Гончаренко. В свое время он закончил Рязанский радиотехнический институт (РРТИ), а сейчас Игорь Викторович – автор множества разработок конструкций радиолюбительских антенн, автор популярной серии книг о КВ-УКВ антеннах, соавтор-разработчик известных программ для компьютерного моделирования антенн MMANA и GAL-ANA. И еще он известен в радиолюбительском эфире под позывным DL2KQ.

Если магнитное основание сделано правильно, есть возможность подстройки согласующего устройства антенны и пользователь может это вменяемо сделать, то разницы в работе нет. Точнее, она совершенно незначительная – «ловить блох» в разнице менее 0,1% мы не будем. Вот скриншот программы-моделировщика, на которой изображены характеристики одинаковых по параметрам антенн с конденсатором 300 pF в точке питания (магнитное основание) и без него (прямой контакт). Тут видно, что все эти характеристики практически идентичны.

Тем не менее, при разговоре об антенне с магнитным основанием важны два момента. Первый – наличие возможности подстройки согласующего устройства (СУ) антенны с ее магнитным основанием. Второй – конструктив магнитного основания. Возможность подстройки всегда очень желательна, так как размеры машин и материалы кузова отличаются, а кузов в любом варианте является полноценной частью антенны. При подстройке влияние дополнительной последовательной емкости магнитного основания на импеданс антенны компенсируется, так как типичная емкость магнитного основания (из тех, что мне чаще попадались) составляет примерно 300 пикофарад (хотя видел от 100 до 900 пикофарад). В этом случае реактанс (реактивное сопротивление) составит -j20 Ом, а это при подстройке можно нивелировать. Емкость основания на кузове будет просто разделительным конденсатором, что на работе антенны никак не скажется. Однако конструкция магнитного основания может быть источником еще одной проблемы. Магнит – материал с плохой высокочастотной проводимостью. Если гнать через него ВЧ-ток, возникают существенные тепловые потери. Поэтому приличные производители между непосредственно магнитом и защитной резиновой проставкой прокладывают алюминиевую фольгу, соединенную с оплеткой кабеля. И ВЧ-ток на магнит не попадает вообще. Но это если производитель приличный… Некоторые на этом экономят, потому что отсутствие проставки из алюминиевой фольги под магнитом позволяет использовать магнит поменьше и подешевле. И делают это напрасно.

А что можно сказать поводу характеристик конструктивного конденсатора, образованного обкладкой на магните и крышей автомобиля? Как он влияет на эффективность антенны? Это же нестабильный параметр, зависящий от толщины краски на кузовах разных авто, разные подкладки, которые используют автовладельцы между крышей и магнитами, чтобы не царапать краску, и тому подобные факторы. Эксперт на это отвечает следующее:

Для разделительного конденсатора это не слишком существенно. Ну, будет импеданс этого конденсатора гулять, допустим, от -j10 Ом до -j30 Ом. Это приемлемо даже без подстройки. И все же дополнительные подкладки использовать нежелательно, потому что у магнита антенны обычно имеется качественная заводская резиновая прокладка, толщина которой учтена при проектировании антенны.

Итак, подытожим. Есть ли смысл во врезке антенны в крышу? Нет, никакого практического смысла в этом нет. Две одинаковые по конструкции, но различные по способу установки «сибишные» антенны фабричного производства не имеют отличий по эффективности и основным параметрам: КПД, усилению и диаграмме направленности. Никаких принципиальных преимуществ у врезной антенны перед аналогичной антенной с магнитным основанием нет. Правда, только при условии качественного магнитного основания. И ставить врезные антенны имеет смысл исключительно по индивидуальным или компоновочным предпочтениям – никаких других объективных преимуществ у них нет.

Контролируемая китайским государственным автоконцерном SAIC компания IM Motors начала продавать в Китае электрический лифтбек IM L6 2025 модельного года с рядом косметических и технических улучшений, при этом все версии, кроме базовой, стали дешевле.

Компания IM Motors (в Китае — Zhiji Motors) была основана в 2020 году как совместное предприятие SAIC, IT-гиганта Alibaba Group и технопарка Zhangjiang Hi-Tech в Шанхае, контрольный пакет акций (54%) принадлежит SAIC. Буквы IM расшифровываются как Intelligence in Motion, что можно перевести на русский как «интеллект в движении». Во внутрикорпоративной иерархии SAIC марка IM занимает высшее положение, под ней производятся самые дорогие и высокотехнологичные электромобили. На данный момент модельный ряд IM Motors составляют соплатформенные лифтбек L6, седан L7 и кроссоверы LS6, LS7. К слову, на платформе IM Motors также построен свежепредставленный AUDI E5 без четырёх колец, созданный специально для китайского рынка.

Лифтбек L6 — самая свежая модель в линейке IM Motors, его мировая премьера состоялась в марте прошлого года на автосалоне в Женеве, причём тогда мы полагали, что это седан, но впоследствии выяснилось, что всё-таки лифтбек — крышка багажника поднимается вместе с задним стеклом. На китайский рынок IM L6 вышел в мае прошлого года, и вот год спустя представлена обновлённая версия, которую легко идентифицировать по добавленным в передний бампер каплевидным противотуманкам (раньше их не было). Кроме того, скорректирована форма лидара над лобовым стеклом и обновлён дизайн колёсных дисков (19- либо 20-дюймовые).

Из-за нового дизайна передка габаритная длина лифтбека увеличилась на 6 мм до 4937 мм, остальные ключевые размеры не изменились: ширина — 1960 мм, высота — 1474 мм, колёсная база — 2950 мм. Все версии IM L6 теперь имеют 800-вольтовую электрическую архитектуру (прежде базовый лифтбек был 400-вольтовым). Адаптивная пневмоподвеска (передняя — на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная) может регулировать дорожный просвет в диапазоне 60 мм, задние колёса снабжены рулевым механизмом и могут поворачиваться на угол 9 градусов, сокращая радиус разворота.

Главное новшество в салоне — более-менее традиционный овальный руль вместо прежнего усечённого штурвала без верхней части обода, клиенты приняли его прохладно. Дизайн дверных карт стал более лаконичным, пересмотрена палитра отделочных материалов. На передней панели сохранилось гигантское двухэкранное табло и ещё один настроечный «телевизор» под ним, но вся программная оболочка обновлена и напичкана самыми актуальными для китайского рынка приложениями. Панорамная стеклянная крыша может менять степень прозрачности. Штатная аудиосистема насчитывает 21 динамик. Комплект электронных ассистентов водителя очень богатый, в него входит в том числе автопилот второго уровня по классификации SAE. Объём основного багажника — 457 л, со сложенными спинками заднего дивана — 1300 л. Спереди под капотом есть небольшой лоток для хранения зарядного кабеля.

Базовая версия IM L6 по-прежнему стоит 219 900 юаней (2,45 млн рублей в переводе по текущему курсу), но у неё теперь, как мы сказали выше, 800-вольтовая электросистема. Единственный электромотор на задней оси выдаёт 245 кВт (333 л.с.) и 430 Нм, ёмкость батареи — 74 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 690 км (здесь и далее по циклу CLTC).

Старшие версии IM L6 после обновления подешевели на десятки тысяч юаней. Самый дальнобойный лифтбек может проехать на одной зарядке 850 км, он оснащён одним задним электромотором на 300 кВт (408 л.с.) и 500 Нм и батарей ёмкостью 100 кВт·ч. Цена — от 254 900 юаней (2,84 млн рублей).

Топовый двухмоторный IM L6 стоит от 279 900 юаней (3,12 млн рублей) и оснащается батарей ёмкостью 100 кВт·ч. Передний электромотор здесь выдаёт 200 кВт (272 л.с.) и 300 Нм, задний — 379 кВт (515 л.с.) и 500 Нм, максимальная совокупная отдача — 579 кВт (787 л.с.) и 800 Нм. До 100 км/ч двухмоторный IM L6 разгоняется за 2,74 с, максимальная скорость — 268 км/ч, запас хода на одной зарядке — 780 км.

Добавим, что продажи IM Motors на домашнем рынке пока скромные, но они растут: за первые четыре месяца этого года, по данным CAAM (Китайская ассоциация автопроизводителей), реализовано 15 174 машины, что на 20,3% больше продаж в январе-апреле 2024 года.

Техника у такой версии «народного автомобиля» окажется стандартной, цены АВТОВАЗ рассекретит позже.

Lada Granta по-прежнему остаётся самым продаваемым автомобилем на российском рынке. Согласно статистике Автостата, за первую треть 2025 года Гранта разошлась по стране тиражом около 44,6 тыс. экземпляров, этот показатель на 27,4% меньше по сравнению с результатом января-апреля 2024 года. Ранее в АВТОВАЗе задумывались о том, не пора ли модели в отставку (предполагалось, что со временем её заменит Lada Iskra), однако, судя по всему, Гранте пока рано «на покой»: семейство расширено за счёт ещё одной модификации.

Новинка, получившая название Lada Granta Active Cross, представляет собой кросс-лифтбек. В списке основных отличий от обычной пятидверки с покатой крышей – увеличенный дорожный просвет и защитный обвес кузова. Как рассказали в пресс-службе АВТОВАЗа, модернизированное шасси позволило увеличить дорожный просвет до 198 мм (у стандартного лифтбека Granta – 180 мм).

У «приподнятой» пятидверки укороченные свесы и «гладкое днище без выступающих элементов», что, по мнению производителя, позволило оптимизировать геометрию кузова и обеспечить «характеристики, сопоставимые с компактными кроссоверами» (о каких именно характеристиках идёт речь, возможно, станет известно позже).

Техника у Lada Granta Active Cross будет стандартной: под капотом установят один из двух бензиновых четырёхцилиндровых моторов объёмом 1,6 литра – «восьмиклапанник» мощностью 90 л.с. (максимальный крутящий момент – 143 Нм) и «шестнадцатиклапанник», отдача которого равна 106 л.с. (148 Нм). В пару обоим вариантам предлагается пятиступенчатая механическая коробка передач. Привод – исключительно передний.

Подробную информацию о составе комплектаций и ценах версии с прибавкой Active Cross к названию в компании пообещали обнародовать позднее. Пока что известно, что в список базового оснащения войдут: две фронтальные подушки безопасности, кондиционер, подогрев передних сидений и аудиосистема. Когда кросс-лифтбек Lada Granta появится в продаже на российском рынке, АВТОВАЗ тоже расскажет позже.

Очевидно, что «приподнятая» пятидверка окажется дороже по сравнению с обычным лифтбеком Lada Granta. Согласно актуальному прайс-листу на официальном сайте бренда, рекомендованная розничная цена базовой версии равна 1 077 000 рублей. За топовый вариант пятидверки сейчас просят не менее 1 303 000 рублей.

Напомним, в конце прошлого месяца стало известно о том, что в продаже появились Гранты в обновлённых топовых версиях: речь идёт о седанах и лифтбеках в комплектации #Club, а также об универсалах в исполнении #Quest. Они получили климатическую установку, охранный комплекс (включает сигнализацию, иммобилайзер и ключ с пультом дистанционного управления центральным замком), противотуманные фары, функцию задержки выключения головного света и др.

Японская марка объявила имя своего нового паркетника для европейского рынка, который сделан из модели Renault. Одновременно опубликованы свежие тизеры. Полноценную премьеру проведут осенью.

Согласно принятой несколько лет назад стратегии альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, бренд с «тремя бриллиантами» больше не будет предлагать в Европе собственные совершенно новые разработки. Вместо них в Старом Свете решено продавать переделанные модели Renault. Так на свет появились паркетник Mitsubishi ASX «второго поколения» и хэтчбек Mitsubishi Colt, то есть перелицованные Renault Captur и Renault Clio соответственно. Затем японская марка анонсировала еще две модели для европейцев – гибридный паркетник с возрожденным именем Grandis, который сделан на базе Renault Symbioz, и полностью электрический кроссовер. Так вот теперь объявлено имя электрокара – его будут позиционировать в качестве Mitsubishi Eclipse Cross второй генерации. Одновременно опубликованы свежие тизеры «электрички».

Судя по всему, за основу для «второго» Mitsubishi Eclipse Cross взяли Renault Scenic E-Tech, который, кстати, совсем недавно модернизировали на фоне вялых продаж. От донора кроссовер японского бренда отличится дизайном экстерьера. В частности, у нового европейского Eclipse Cross иначе оформлена передняя часть.

Сообщается, что паркетник будет доступен с двумя вариантами батареи на выбор: в четвертом квартале текущего года на рынок выведут модель с более емким аккумулятором, а в 2026-м появится версия попроще. И это пока все технические подробности. Впрочем, начинка, очевидно, такая же, как у Renault Scenic. Последний имеет единственный электромотор на передней оси, его мощность – 170 или 218 л.с. Базовый электрокросс Рено комплектуется батареей емкостью 60 кВт*ч, вторая версия имеет аккумулятор на 87 кВт*ч, запас хода – 424 и 614 км.

Презентация европейского Mitsubishi Eclipse Cross нового поколения намечена на сентябрь. Гибридный кроссовер Mitsubishi Grandis дебютирует раньше – в июле. Производить новинки Mitsubishi будут вместе с донорскими моделями Рено: электрокар встанет на конвейер французского завода, а гибрид «пропишется» в Испании.

Что же касается актуального Mitsubishi Eclipse Cross, то этот паркетник в строю с 2017 года, рестайлинг он пережил в 2020-м. Модель бывает как только с ДВС, так и в виде подзаряжаемого гибрида PHEV. Перейдет ли глобальный «истинный» Eclipse Cross в следующее поколение – пока неизвестно.

Бренд Teboil представил новый продукт Teboil Gold C3 5W-30 в линейке полностью синтетических моторных масел Teboil Gold. 

Teboil Gold C3 5W-30 поступил в продажу в апреле 2025 года с новой голографической этикеткой.

Моторное масло Teboil Gold C3 разработано для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта, в т. ч. оборудованных устройствами доочистки выхлопных газов, с учетом современных технологий. Teboil Gold C3 соответствует современным спецификациям API SP и ACEA C3 и подходит для всесезонного применения в автомобилях европейских, японских, корейских и китайских производителей.

Партнёрский материал