Рубрика: Автоновости

Недавно мы рассказывали красивую, но грустную историю Rover 75, и вскользь упомянули Jaguar X-Type. Этот автомобиль внешне имел много общего с Rover и был одноклассником более народного «семьдесят пятого». X-Type – хоть и маленький, но почти настоящий Jaguar, который для старейшей английской компании во многом стал первым и должен был существенно увеличить объёмы продаж, ворвавшись в новый для марки сегмент. Сегодня мы выясним, как появился этот амбициозный проект и почему столь мощный бросок британской кошки оказался не совсем точным.

Начало

В конце девяностых годов в «зоопарке» Jaguar водились и спортивные купе, и кабриолеты вроде XK8/XKR, и представительский седан XJ8/XJR, и молодая «кошка» поменьше под названием S-Type. 

Jaguar XK8

Однако небольшого автомобиля, который бы мог конкурировать в одном классе с престижными компактами вроде «трёшки» BMW и аналогичных седанов от Audi и Mercedes, у Jaguar просто не было. К слову, упомянутый нами Rover 75 также был нацелен в этот класс, но в его начальный уровень, а Ягуару, разумеется, место могло быть уготовано только в первом ряду.

В то время Jaguar принадлежал компании Ford и входил в состав подразделения Premier Automotive Group. Появление нового автомобиля в сегменте, по задумке руководства, могло поднять мировые продажи ни много ни мало в два раза. То есть, на будущий компактный седан (и не только на седан) возлагали большие надежды. Не случайно издание Autocar в своё время назвало X-Type «самым важным Jaguar из когда-либо существовавших». В его успех верили и поэтому не жалели для воплощения своих чаяний ни инженерных ресурсов, ни производственных мощностей, ни маркетинговых возможностей. По планам управляющего директора Джонатана Браунинга, озвученным им в ноябре 2000 года, ежегодно рассчитывали продавать по 100 000 экземпляров этой модели. Для реализации задуманного была выделена сумма в 450 миллионов долларов и даже проведена специальная железнодорожная ветка к заводу Halewood Assembly Facility, расположенному недалеко от Ливерпуля в английском графстве Мерсисайд.

Основания для надежды на успех были: этот маленький Jaguar с внутренним обозначением Х400 отошел от британских традиций, чтобы во многом стать действительно первым. Дебютный в истории марки кузов типа универсал – это во-первых. Первый дизельный четырехцилиндровый двигатель и передний привод – это во-вторых. И в-третьих, поперечное расположение силового агрегата. И три этих пункта – это не просто много, а очень много для чопорной британской марки. К тому же Х400 стал первым автомобилем за много лет, который можно было купить дешевле 30 000 долларов. Механическая коробка передач на «британце» тоже появилась впервые после длительного перерыва. Одним словом, всё было для людей. В первую очередь – для тех, которые ранее и не рассматривали Ягуар, потому что он казался слишком дорогим и непривычным. 

Так почему же при запланированных ежегодных 100 000 экземпляров за восемь лет удалось выпустить лишь 355 тысяч? Да, это не фиаско, но и никак не заявка на победу. Ну или не оправдавшая ожиданий заявка. Чего же не хватило этой машине для успеха?

Роскошь в компактном размере

Начнем с дизайна. Когда в 2001 году на Женевском автосалоне представили маленький Jaguar, его внешность с плавными линиями, мягкими формами и ягуаровской «породой», которая угадывалась в отдельных решениях, критике не подвергалась. Привлекательный образ складывался и благодаря динамичному силуэту, и четырём круглым фарам, которые по моде тех лет вписали в зализанный передок, идеально согласовав их форму с линиями капота. 

Сзади автомобиль радовал не меньшим количеством волнующих линий и не менее изящными формами. Хрома стало меньше, но не настолько, чтобы машина выглядела чем-то обделённой. «Икс» смотрелся статусно и статно. Пожалуй, даже ещё более по-британски, чем Rover 75. Впрочем, это неудивительно: все же X-Type был настоящим Jaguar, пусть и без знаменитой кошки в прыжке на капоте. Более того, этот автомобиль стал последним Jaguar, разработанным под руководством Джеффа Лоусона с Уэйном Берджессом и Саймоном Баттервортом в качестве главных дизайнеров.

Если и есть что-то, что Jaguar всегда делает правильно, так это превращает металл в потрясающе красивые кузова. И X-Type – не исключение. Поражает сочетание ноток Jaguar практически во всех деталях автомобиля: четыре эллиптические фары, плавная линия крыши, напоминающая купе, и решётка радиатора в стиле XJ. Из-за подчеркнуто отсутствующего хрома этот автомобиль выглядит очень круто в любом зеркале заднего вида. Наш главный фотограф Джон Кивиц (John Kiewicz) написал: «Jaguar отлично поработал над дизайном. Нет абсолютно никаких сомнений в том, что этот автомобиль – настоящий Jaguar».

Motor Trend, 15 декабря 2003

А ведь X-type стал ещё и первым в истории компании универсалом! Причём универсалом по-настоящему красивым – пропорциональным, стремительным, элегантным, да ещё и созданным тем же Яном Каллумом, который имел прямое отношение к пятидверному Rover 75. В любом кузове X-Type выглядел дорого и привлекательно – в этом отношении у него всё было в полном порядке.

А как насчёт техники? В основе X-Type лежала платформа Ford CD132, которую эта модель делила с Mondeo. 

Несмотря на это, в начале пути модель оснащали лишь мощными «шестёрками» объемом 2,5 л и 3,0 л, а также полным приводом с центральным дифференциалом и компактной вискомуфтой. Крутящий момент по умолчанию делился в соотношении 60 на 40 в пользу задней оси, а вискомуфта заведовала переброской момента туда, где он потребуется. То есть, Jaguar концептуально оставался верен заднему приводу, даже если он постоянный полный. Однако со временем за этот процесс стала отвечать электроника. К полному приводу чуть позже добавили передний, а линейка двигателей включала в себя бензиновые V6 объёмом 2,1, 2,5 и 3,0 литра и два турбодизеля объёмом 2,0 и 2,2 литра. Как механические, так и автоматические коробки передач в зависимости от года выпуска и модификации могли быть пяти- или шестиступенчатыми. Словом, выбор был на любой вкус.

Внутри маленький Jaguar оставался Jaguar в полном смысле слова. Узнаваемый дизайн, качественные материалы, достойная эргономика – всё это в автомобиле присутствовало и независимо от цветового исполнения конкретного экземпляра выглядело роскошно. Стоит ли упоминать про россыпь клавиш и общую атмосферу богатства и комфорта, царившую в компактном салоне? 

В стандартной комплектации X-Type присутствовали климат-контроль, кожаная отделка сидений, электрорегулировка водительского кресла в восьми направлениях, отделка салона деревом Sapele, аудиосистема, стеклянный люк, легкосплавные диски и многое другое. Чуть позже в отделку добавили карбон, алькантару и еще более качественный деревянный шпон.

Был ли Икс-Тайп слишком дорогим? Не более, чем должен стоить настоящий «Джэг». Безусловно, он был дороже соплатформенного Mondeo и ширпотреба вроде Peugeot 406, Opel Vectra или Volkswagen Passat. Да и Rover 75 за исключением версий V8 стоил дешевле. X-Type находился на одном уровне с Mercedes и BMW, причём в том числе и по цене. А вот стартовые комплектации Audi A4 оказывались немного дешевле первоначальных полноприводных версий Ягуара с V6. Но несмотря на это, стоимость была обоснованной и вполне способной привлечь потенциального покупателя, который, может быть, впервые в жизни решился приобрести новый Jaguar.

Он выглядел, как Jaguar до мозга костей. X-Type – это красивая машина, и единственная другая машина на дороге, с которой его можно спутать, это… другой Jaguar. Добавьте полный привод, V6, типичные для Jaguar прекрасный плавный ход и управляемость, удобный и уютный салон…

Road & Track, 6 ноября 2012

Автомобильные журналисты тепло отзывались о новой модели, называя её хорошей альтернативой BMW третьей серии еще и благодаря тому, что привлекательный внешне X-Type хорошо вёл себя на дороге.

Он был достаточно быстрым, но при этом таким же комфортным, как и все остальные Ягуары. Только более тесным, что очевидно, если учитывать его класс и габариты кузова. И ещё иногда в нём видели нечто концептуально общее с Cadillac Cimarron: оба автомобиля казались попыткой выжать все люксовые соки из более «плебейской» платформы. Кроме того, у тех, кто эксплуатировал X-Type достаточно долго, возникали претензии к перегреву двигателей, невнятной работе автомата и мелким поломкам. Последние безропотно устранялись по гарантии, но неприятный осадок оставляли.

После 13 месяцев стало ясно, что X-Type обладает многими традиционными достоинствами Jaguar: элегантный стиль, хорошая мощность и плавная, комфортная, тихая езда. Но у него также есть несколько недостатков: относительно тесный салон для роскошного автомобиля, странная эргономика и мелкие, но раздражающие поломки. Если бы у него было чуть меньше недостатков (мы, например, рекомендуем отказаться от дорогой навигационной системы с её раздражающим сенсорным экраном), X-Type был бы более выгодным приобретением.

Car and Driver, 1 октября 2003

Генетически модифицированный

Так что же не позволило столь красивому маленькому Ягуару стать кошкой-победительницей? Скорее всего, именно прямое родство с Ford, которое было неизбежным: никто не стал бы «ваять» для этой модели отдельную платформу. В фордовской «тележке» не было сколько-нибудь критических технических изъянов, но она стала причиной имиджевых потерь. «Перелицованный Mondeo», «квазиягуар», «чёртов Форд» – как только не называли X-Type некоторые скептики (они же – злые языки). Что, конечно, не совсем соответствовало действительности. Нельзя сказать, что у этих двух моделей не было ни одной общей детали, но 19% – это всего лишь пятая часть. Причём приходилась она в основном на невидимые блоки, узлы и агрегаты. Внешне и внутри X-Type и Mondeo – это две разные машины, как и должно быть в мире честного маркетинга. 

Наш Jaguar X-Type после завершения длительного теста покинул нас без особой шумихи. Ни один редактор не принялся рыдать и всеми силами пытаться оттягивать час расставания с ним, но и никто не сказал ему «скатертью дорога». По правде говоря, X-Type с самого начала проиграл битву… Тестовый экземпляр был редким, потому что у него были 231-сильный 3,0-литровый V6 и 5-ступенчатая механическая коробка передач. Последнюю сейчас найти особенно трудно. Но самое плохое заключается в том, что есть мнение, что его корни, идущие от Ford Mondeo, не дают ему право носить имя Jaguar.

Road and Track, 6 ноября 2012

Отметился X-Type и своей личной проблемой – несколько странным набором двигателей. Дорогие бензиновые V6 на старте не слишком сильно понравились прижимистым европейцам, дизели появились поздно, ну а 2,1-литровый фордовский мотор в сочетании с передним приводом в глазах потенциальных покупателей действительно превращал этот автомобиль в какой-то непонятный Jaguar Mondeo. 

Для покупателей «настоящих» Jaguar такой коктейль вряд ли был интересен, несмотря на его породистый дизайн. А для тех, кто просто проходил мимо, британская машина так и оставалась вещью в себе. Но другого выхода не было: создавать этот автомобиль экономически целесообразно было только на уже существующей платформе. Пиковых 50 тысяч экземпляров вместо планируемой сотни удалось достигнуть только однажды, в 2003 году. В Соединенных Штатах, на основном рынке модели, продажи упали с 20 тысяч в 2004 году до 11 тысяч в 2005-м, хотя каждый представитель Большой немецкой тройки в это время продавал там от 50 до 100 тысяч своих «компактных лакшери» ежегодно. Но хуже другое: на каждом автомобиле, который выглядел, как идеальный выпускник старой школы британского дизайна, компания теряла почти 5000 евро… Воистину, это было время смелых экспериментов, красивых автомобилей и крупных инвестиционных неожиданностей.

В 2007 году автомобиль обновили, но уже спустя каких-то два года X-Type отправился на вечный покой. Возможно, на это повлиял и мировой финансовый кризис, но «отрицательная прибыльность» вкупе с имиджем этакого незаконнорожденного сына британского лорда и его американской прислуги сыграли с этой моделью злую и ожидаемую шутку. Итог закономерен: после того, как этот очень симпатичный четырёхколёсный метис не оправдал возложенных на него надежд, «кошку» по имени X-Type в 2009 году просто тихо усыпили. 

Молодая компания Automobili Mignatta из итальянской провинции Пьемонт представила свою дебютную модель Rina, в которой собраны лучшие черты итальянских спорткаров 1960-х, а именно стильный и лёгкий двухместный кузов, мощный бензиновый двигатель и классно настроенное шасси.

Компанию Automobili Mignatta основал предприниматель Хосе Миньятта, первая модель названая в честь его бабушки Карерины и представляет собой лёгкую двухместную баркетту, то есть спорткар без крыши и лобового стекла — вместо него для водителя и единственного пассажира предусмотрены индивидуальные козырьки ветрозащиты.

В основе кузова Рины лежит углепластиковые монокок собственной разработки, он весит всего 71 кг и имеет жёсткость на кручение свыше 10 000 Нм/градус. Подвеска — на двойных поперечных рычагах «по кругу». Внутри ажурных колёс с центральной гайкой крепления прячутся мощные вентилируемые дисковые тормоза Brembo, диаметр передних дисков — 360 мм (6-поршневые суппорты), задних — 350 мм (4-поршневые суппорты). Из вспомогательных систем есть гидроусилитель руля и ABS. Штатные шины — Pirelli P Zero Trofeo RS.

Под капотом установлен 5,0-литровый фордовский атмосферный V8 Coyote, доработанный итальянской компанией Italtecnica Engineering, его характеристики пока не раскрыты, но ожидается, что максимальная мощность будет на уровне 500 л.с., вся она передаётся на задние колёса через 6-ступенчатую МКП и самоблокирующийся дифференциал. С учётом того, что снаряженная масса Рины будет около 1000 кг, можно ожидать сумасшедшую разгонную динамику.

В двухместном кокпите Рины, щедро декорированном углепластиком, нет сенсорных экранов — только аналоговые приборы: пять на щитке перед рулём плюс спидометр по центру передней панели, размеченный до 320 км/ч. Под спидометром разместился ряд классических тумблеров и три вращающиеся рукоятки системы микроклимата. Кожаная обивка кресел буквально наползает на центральный тоннель. В дверных картах есть глубокие ниши для гоночных шлемов.

Automobili Mignatta планирует производить только по 30 экземпляров баркетты Rina в год. Заказы уже принимаются, цена — от 260 000 евро без учёта налогов, производство и поставки должны начаться в следующем году.

Действующий президент Франции пересел с удлинённого plug-in гибридного кроссовера DS 7 Elysee на электрический кросс-лифтбек DS N°8 в спецверсии Presidential. Первый публичный выезд Эмманюэля Макронна на новой машине состоялся 8 мая, когда Европа традиционно отмечает годовщину Победы над нацизмом во Второй мировой войне

Presidential DS N°8 — уже четвёртая машина Эмманюэля Макрона на посту президента Франции, предыдущая смена состоялась летом 2022 года, тогда Макрон получил от корпорации Stellantis удлинённый plug-in гибридный кроссовер DS 7 Elysee в обновлённом кузове, две предыдущие модели тоже были спецверсиями DS 7.

В конце прошлого года премиальный бренд DS представил новую флагманскую модель N°8 — это среднеразмерный электрический кросс-лифтбек (габаритная длина — 4834 мм, колёсная база — 2905 мм) на платформе STLA Medium, его продажи в Европе стартуют только осенью этого года, а вот Эмманюэль Макрон уже катается. Прежде французские президенты на электромобилях не ездили.

Любопытно, что в гамме DS есть более крупный plug-in гибридный седан DS 9 (габаритная длина — 4934 мм), но его производят в Китае, поэтому из имиджевых соображений Эмманюэлю Макрону DS 9 не дают. DS N°8 тоже не совсем французская машина — собирают её в Италии на заводе Stellantis в городе Мельфи, но батарея и электромоторы французского производства.

Президентский DS N°8 окрашен в тёмно-синий цвет Sapphire Blue и имеет уникальные эмблемы с цветами французского флага. В панель пердка, имитирующую радиаторную решётку, вмонтированные спецсигналы. По краям переднего бампера есть выступы для крепления флагштоков. Конкретный экземпляр Presidential DS N°8 считается парадным, поэтому в его крыше сделан большой вырез со сдвижной матерчатой накидкой и поручнем, за который президент может держаться во время езды стоя. Бронированием кузова занималась французская компания Centigon, но подробности не разглашаются.

Салон Presidential DS N°8 также оформлен в тёмно-синих тонах, передняя панель декорирована светлыми деревянными инкрустированными панелями ручной работы. На стойках кузова и на центральном тоннеле есть текстильные плашки от Hermès с литерами RF, которые расшифровываются как République Française, то есть Французская Республика. На нижнем ярусе центрального тоннеля в передней части салона имеется пульт управления спецоборудованием.

О силовой установке Presidential DS N°8 пресс-служба Stellantis ничего не сообщает, но можно предположить, что она топовая, двухмоторная с максимальной совокупной отдачей в 375 л.с. и 509 Нм. Стандартный DS N°8 с такой силовой установкой разгоняется до 100 км/ч за 5,4 с, максимальная скорость ограничена на отметке 190 км/ч. Ёмкость батареи у стандартного DS N°8 составляет 97,2 кВт·ч, максимальный запас хода на одной зарядке — 686 км по циклу WLTP.

Не исключено, что по мотивам Presidential DS N°8 будет сделана серийная бронированная версия кросс-лифтбека DS N°8, как это случилось в прошлом году с кроссовером DS 7, его серийная бронированная версия получила имя Vauban в честь фортификационных сооружений (фортов и крепостей) XVII века.

Германское тюнинг-ателье Mansory продолжает упражняться с Мерседесом G-класса: представлен уникальный 4-дверный кабриолет Speranza с монструозным внешним обвесом, роскошным салоном и форсированным двигателем V8.

Может сложиться впечатление, что Mansory сделала белый кабриолет на базе Мерседеса G-класса аккурат к избранию нового Папы Римского, но это чистое совпадение — премьера Speranza приурочена к проходящей сейчас в Монако выставке роскошных автомобилей Top Marques Monaco. Вместе с тем Mansory Speranza действительно немного похож на официальные папские «гелики» и подражающие им конверсии от различных тюнеров, например, от польского ателье Carlex Design.

У самой компании Mercedes-Benz была похожая на Mansory Speranza машина, а именно представленный в 2017 году Mercedes-Maybach G 650 Landaulet с 6,0-литровым V12 мощностью 630 л.с. — было выпущено 99 экземпляров. Но если у Mercedes-Maybach G 650 Landaulet только часть жёсткой крыши заменена мягким складным верхом (это и есть главный признак кузова ландо), то у Mansory Speranza вся крыша мягкая складная, то есть это полноценный кабриолет, хотя и с жёсткими дверными рамками.

Также похожую конверсию представило в 2023 году дубайское тюнинг-ателье Refined Marques, но то была 4-дверная машина на укороченной колёсной базе, а Mansory сделала кабриолет на базе стандартного 5-дверного внедорожника Mercedes-AMG G 63, причём за основу взята уже доработанная Mansory версия Grande Entrée 2025 модельного года с задними дверьми, открывающимися в противоположную передним сторону. Название Speranza взято из итальянского языка, оно переводится на русский как «надежда».

Mansory сообщает, что снабдила кузов Speranza усилителями, чтобы компенсировать потерю жёсткости после удаления крыши. Складной мягкий верх поднимается и опускается с помощью электропривода, даже в сложенном состоянии под ним есть место для багажа. Наружный углепластиковый обвес у Speranza такой же, как у версии Grande Entrée 2025 модельного года, но большинство его элементов в данном случае окрашены в основной белый цвет кузова и, понятное дело, в комплекте нет заднего верхнего спойлера. Собственные 24-дюймовые Mansory FC.5 окрашены в чёрный глянцевый цвет и имеют контрастные белые ободки за спицами.

Салон Speranza имеет полностью новую отделку от Mansory в бело-красно-чёрной цветовой гамме из кожи и замши со множеством вставок из лакированного углепластика с орнаментом из мерседесовских звёзд. Спереди и сзади установлены новые индивидуальные кресла, разделённые высоким центральным тоннелем, то есть салон строго 4-местный. Кнопка запуска двигателя вынесена на потолочную консоль над лобовым стеклом.

4,0-литровый бензиновый битурбомотор V8 исходного Mercedes-AMG G 63 получил от Mansory новые, более производительные турбокомпрессоры, новую систему выхлопа и новую программу управления, в результате отдача выросла с 585 л.с. и 850 Нм до 820 л.с. и 1150 Нм, время разгона до 100 км/ч сократилось с 4,3 до 4,0 с, максимальная скорость ограничена на отметке 250 км/ч.

Mansory не разглашает стоимость Speranza, но с учётом сложности кузовных работ можно смело предположить, что цена кабриолета составляет не менее миллиона евро.

Добавим, что в коллекции Mansory есть и другие удивительные конверсии на базе «гелика», в том числе трёхдверный Mansory Gronos Coupe EVO C, приподнятый Mansory Gronos 4×4 с портальными мостами, шестиколёсный пикап Mansory Gronos 6×6 и удлинённый «золотой кирпич» Mansory P900 EWB Gold Edition.

Задергалась «коробочка», зашумели фрикционы, передачи включаются с пробуксовкой? Вероятно, вы прозевали уровень трансмиссионной жидкости. О том, как его проверить и в каких случаях это надо делать обязательно, подробно расскажем ниже.

Вальпургиева ночь уже миновала, поэтому упоительную дискуссию о том, надо или нет менять трансмиссионную жидкость (ATF – Automatic Transmission Fluid) в АКП, оставим теперь уж до Хэллоуина. Верящим в сказки про «на весь срок службы агрегата» обсудить эту тему в одно из самых мистических времен года будет наверняка приятно.

Вне зависимости от того, насколько глубоко кто-то застрял в босоногом детстве наивных представлений о технологических достижениях современных автоматических трансмиссий, периодически проверять уровень ATF все равно придется. И делать это надо не когда уже гром грянул – то есть, заскрипела или завыла коробка. И не когда петух клюнул – передача включилась с таким ударом, что вы почти ощутили на своем лице жесткую прохладу лобового стекла, а регулярно. Потому что, как и все технические жидкости в автомобиле, трансмиссионка имеет свойство, увы, куда-то деваться, из-за чего в разы ускоряется износ компонентов АКП (в частности, фрикционов) и возникает необходимость дорогостоящего ремонта. 

Кроме того, благодаря нерадивым механикам (реже) и различного рода неполадкам в системе охлаждения (чаще) у ATF еще есть прямо противоположное свойство увеличиваться в объеме. Правда, это уже не ее одной заслуга, но повышение ее уровня тоже не сулит ничего хорошего. Ну, разве что утомленный водитель вряд ли заснет за рулем из-за регулярных взбадривающих рывков.  

Впрочем, давайте-ка обо всем по порядку. И начнем как раз с периодичности проверки.

На проверку становись

Амбиции производителей автомобилей, так же, как и производителей агрегатов, сильно различаются. Но вне зависимости от их размахов на щедрые маркетинговые обольщения падки все. И, к сожалению, в последнее время именно маркетинг, а не технологический здравый смысл, заполняет строки сервисных книжек и инструкций по эксплуатации, вписывая туда зачастую совершенно нелепые перлы. 

Поэтому каждый владелец автомобиля с АКП должен накрепко усвоить: что бы ни было написано в мануале и какие бы бесконечно долгоиграющие радости ему не сулили эти самые производители в своих пользовательских инструкциях, бюллетенях и прочей макулатуре, проверять уровень ATF все равно необходимо. И делать это надо на регулярной основе, дополнительно учитывая и возраст, и степень «убитости» транспортного средства. Ибо, как уже было отмечено, с ATF могут происходить замысловатые метаморфозы.

Трансмиссионной жидкости становится больше, когда при ее замене механики некорректно (например, по «горячей» метке на холодном двигателе) выставили уровень, и после прогрева мотора она значительно увеличилась в объеме.

Также увеличение объема ATF происходит, если в системах с совмещенными радиаторами охлаждения пробивает прокладки или перегородки теплообменника, и антифриз начинает смешиваться с трансмиссионкой. Это очень серьезная проблема, на которую во избежание катастрофических повреждений агрегата реагировать надо незамедлительно. 

Снижение уровня жидкости говорит, скорее всего, о том, что она где-то вытекает, а не «выгорает», как иногда происходит с моторным маслом. Виной тому часто становится сильный износ прокладок и уплотнений, что особенно характерно для уже хорошо подержанных машин. Проблема в том, что зачастую утечки могут быть настолько ничтожны, что под машиной или на элементах конструкции не появляется даже и едва различимых пятнышек. Впрочем, даже если еле заметные и есть, их часто просто не замечают. Однако со временем нарастающие потери достигают критической массы, и запускаются необратимые деструктивные процессы. В зоне особого риска утечек находятся разнообразные сопряжения, сальники валов, уплотнение картера. 

Периодичность

Сегодня, конечно, уже никого не заставишь, как в патриархальные времена «кривого стартера», контролировать уровень технических жидкостей и исправность световых приборов каждое утро перед началом движения. Тем не менее определенные проверочные мероприятия, и в том числе в отношении уровня ATF, выполнять необходимо. Правда, каждый день контролировать уровень трансмиссионки совсем не обязательно.

Как показывает практика, оптимальным периодом для этих проверок на уже не новых, но и не совсем укатанных автомобилях можно назвать полгода. То есть, в начале каждого сезона – теплого либо холодного – героически собрав волю в кулак и вооружившись определенным знанием (которым мы поделимся чуть позже), добросовестному автовладельцу следует потратить не более получаса на беглое знакомство с содержимым картера. 

Кроме того, нелишним будет проверить уровень после длительного автопутешествия. Сопряженные с ним значительные нагрузки могут самым негативным образом сказаться на состоянии системы и ATF. Длительная эксплуатация в тяжелых, неблагоприятных условиях также должна способствовать учащению периодичности контроля.

Но все это – при условии, что коробка работает нормально, без посторонних звуков или диких рывков, а под автомобилем или в моторном отсеке в зоне видимости отсутствуют подтеки трудно идентифицируемых жидкостей. 

Опасные симптомы

Если коробка брыкается, как жеребец Боярского, стонет и скулит – проверку уровня ATF необходимо провести немедленно. Среди наиболее характерных признаков его нарушения можно выделить следующие:

Одним из наиболее распространенных симптомов низкого уровня трансмиссионной жидкости является задержка при переключении передач. Если вы заметили, что для перехода из режима Р в режим D или R стало требоваться чуть больше времени, скорее всего, уровень ATF снизился. Такие задержки возникают из-за того, что жидкости недостаточно для создания давления, необходимого для быстрого переключения передач.

Переизбыток ATF тоже может вызывать проблемы с переключениями – они станут более резкими и грубыми. 

Проскальзывание – еще один признак того, что в трансмиссии мало или слишком много ATF. Когда коробка буксует, она с трудом удерживается на выбранной передаче или неожиданно переключается на другую. Это происходит опять же из-за того, что давление трансмиссионной жидкости недостаточно (оно может быть таковым и при переизбытке ATF – об этом чуть ниже) для корректного включения и поддержания передач. 

Недостаток ATF может привести к перегреву трансмиссии. Трансмиссионная жидкость помогает рассеивать тепло, и без достаточного ее количества АКП перегревается. На многих современных автомобилях в этом случае появляется либо аварийное сообщение, либо специальная индикация.

Если вы слышите странные звуки – например, скрежет или вой при разгоне и торможении, клацанье при переключении скоростей и тому подобные неприятные шумы, исходящие от коробки передач, это может быть признаком как низкого, так и слишком высокого уровня трансмиссионной жидкости. Эти звуки часто возникают из-за повышенного трения между внутренними компонентами коробки передач. Некоторые опытные трансмиссионщики отмечают, что при переизбытке ATF не возникает пронзительных звуков – они более глухие и надсадные. 

Большинство современных автомобилей оснащены датчиками, которые контролируют работу различных систем, в том числе трансмиссии. Если уровень трансмиссионной жидкости падает, на приборной панели может загореться индикатор неисправности трансмиссии или же классический Check Engine. Этот индикатор также может указывать на другие проблемы, связанные с коробкой, поэтому при его активации лучше не заниматься самодеятельностью, а отправиться прямиком в автосервис.

Характерный запах гари, исходящий от автомобиля, также может указывать на нарушение уровня ATF. Такой запах обычно возникает из-за горения трансмиссионной жидкости вследствие чрезмерного нагрева, вызванного увеличенным трением между компонентами трансмиссии. 

Переизбыток трансмиссионной жидкости часто приводит к вспениванию, которое ухудшает способность ATF смазывать и охлаждать компоненты коробки. К тому же вспенивание снижает вязкость жидкости и ухудшает её способность поддерживать необходимое гидравлическое давление, следствием чего становится нестабильность переключения передач и проскальзывание.

Избыточный уровень трансмиссионной жидкости может создавать чрезмерное давление на уплотнения трансмиссии и вызывать утечки. Следствием таких утечек становится повреждение других компонентов, в том числе электрических соединений и датчиков, а также общее ухудшение работы АКП.

Определить утечку именно ATF часто можно по цвету: обычно она красного или красновато-розового оттенка. Но такого цвета она только тогда, когда с ней все хорошо. Впрочем, мы немного забежали вперед. Диагностика состояния ATF – это шаг уже после проверки уровня.

Проверка уровня

С проверкой уровня ATF может возникнуть несколько нюансов. Например, в части регламента проведения этой проверки при наличии щупа и, соответственно, доброй воли производителя автомобиля или АКП на то, чтобы автовладелец мог туда залезть в принципе. У разных брендов регламенты различаются. В общем и целом процедура у всех стандартная, но некоторые особенности все-таки есть.

Это, в частности, температура двигателя. Все настоятельно требуют, чтобы контроль выполнялся на прогретом, работающем на холостом ходу моторе, но температурные границы могут варьироваться в довольно широких диапазонах. 

Кроме того, отличается и сама последовательность действий. У Chery, например, прописан такой алгоритм: «На холостом ходу двигателя нажмите и удерживайте педаль тормоза и переведите рычаг селектора в последовательности R, N и D три раза подряд. При этом удерживайте рычаг в каждом положении 5 секунд и затем установите рычаг в положение Р или N».

Множество других автобрендов обходятся без всех этих переключений (или переключение происходит по несколько иной схеме), но строго-настрого требуют осуществлять контроль уровня только в положении селектора Р. Все эти моменты для своего автомобиля надо выяснить заранее.

И учтите, что на щупе всегда две отметки – Hot и Cold. Это не как на щупе моторного масла – верхний и нижний уровень, и надо где-то примерно посередине. Это строгие уровни для прогретого и холодного двигателя. Повторимся: корректнее всего в силу конструкционных особенностей АКП проводить проверку на прогретом моторе.

А еще есть такие хитрецы, как Subaru или некоторые другие производители, которые всех обманули и написали четко: щупа нет, не парьтесь, езжайте к дилеру. Однако паниковать от того, что вы никогда ничего не узнаете, не стоит. Если есть дырки, пардон, технологические отверстия для заливки и слива ATF, значит, познакомиться с содержимым картера коробки тоже можно. 

В этом случае надо просто аккуратненько отвернуть пробку заливного отверстия при соблюдении всех условий проверки с щупом – прогретый мотор, холостой ход и прочее. Если оттуда потекла ATF, значит, уровень в норме. 

Диагностика состояния

В заключении несколько слов о том, на что следует обратить внимание при проверке уровня. Это цвет, консистенция и запах. Здоровая ATF должна иметь, как уже было сказано, свой «природный» красный или розовато-красный оттенок. Небольшое отклонение в потемнение, в коричневость связано с выработкой и допускается. Но если жидкость приобретает темно-коричневый или вообще черный цвет – менять ее надо немедленно, потому что она полностью деградировала.

Также предпосылками к замене ATF служат исходящий от нее запах гари, изменение консистенции (например, более жидкая из-за вероятного попадания антифриза) и наличие посторонних включений. «Нет, такой футбол нам не нужен», – сказал бы брезгливо спортивный болельщик, обнаружив эти отклонения. В арсенале механика нашлись бы более затейливые выражения. Но в любом случае и тот, и другой правы: для исправного долгосрочного функционирования АКП необходимо использовать только полностью работоспособную трансмиссионную жидкость в регламентированном объеме. Поэтому повторим (да, мы любим повторять, но это, поверьте, крайне важно) еще раз: регулярно следите за уровнем трансмиссионной жидкости, чего бы о ее «вечности» не заявляли производители. А во время проверки обращайте внимание на состояние, и да пребудет с вами АКП вовеки. 

Посвежевший кроссовер доберётся до старосветских дилеров летом 2025-го, а версия GR Sport поступит в продажу осенью. В Штатах новинка появится ближе к концу текущего года.

История глобального SUV, который получил название Corolla Cross, началась сравнительно недавно, в 2020 году. Он базируется на платформе GA-C, которая также лежит в основе седана, универсала и хэтчбека Corolla. Первым, в феврале 2024-го, рестайлинг пережил кроссовер, предназначенный для Юго-Восточной Азии, позже подтянулись и другие варианты. Сегодня же марка рассекретила обновлённые паркетники для Европы и США.

На обоих рынках кроссовер получил два варианта внешности, визуально схожими для Старого Света и Штатов стали гибридные исполнения. Посвежевшие Toyota Corolla Cross получили безрамочную решётку радиатора с рисунком в виде сот, головную оптику простой формы со светодиодными полосами ходовых огней, при этом фары соединены между собой полосой с вертикальными штрихами (у европейского варианта эта перемычка подсвечивается).

В нижнюю часть переднего бампера интегрирован довольно большой центральный воздухозаборник с противотуманками, по периметру кузова установлен обвес из некрашеного пластика. У моделей для разных рынков отличаются рейлинги на крыше, однако чёрные корпуса наружных зеркал и обычные дверные ручки в цвет кузова едины. Фонари имеют одинаковую форму, но разный световой рисунок, слегка разнится оформление нижней части заднего бампера.

В Европе иной дизайн имеет «подогретое» исполнение GR Sport. У такой версии «ячеистая» радиаторная решётка объединена с центральным воздухозаборником, в этот элемент «вписаны» ещё боковые воздуховоды, а ниже расположен сплиттер. У этого варианта есть шильдики GR, а логотип чёрного цвета спереди находится выше – под кромкой капота. Новинке положены новые 18-дюймовые колёсные диски, а для GR Sport предусмотрены 19-дюймовые. Ещё «оспортивленную» модификацию отличают заниженная на 10 мм подвеска и наличие специального ездового режима Sport.

В США иной внешностью наделили Corolla Cross с ДВС (вариант с прибавкой GR Sport этому рынку не положен). Такому паркетнику оставили тот же пластиковый обвес по периметру кузова с включёнными в него накладками на колёсные арки и воздухозаборником с противотуманками в переднем бампере. При этом он получил более брутальную радиаторную решётку с рамкой, массивной верхней планкой и крупными горизонтально вытянутыми сотами в качестве узора. Оптика – такая же, как и у обновлённой гибридной версии.

Интерьер в зависимости от модификации и рынка практически не отличается, разве что для европейского варианта GR Sport предусмотрены соответствующая вышивка, иная графика виртуальной приборки, а также контрастная красная прострочка. От дореформенной версии салон отличается за счёт пересмотренного центрального тоннеля с устройством для беспроводной зарядки смартфонов. Не только европейской, но и американской версии теперь положены тачскрин мультимедиа диагональю 10,5 дюйма, а также цифровой щиток приборов либо на 7, либо на 12,3 дюйма (в зависимости от комплектации).

В Европе паркетник Toyota Corolla Cross будет доступен с прежними гибридными установками. У стартовой переднеприводной версии в основе лежит атмосферник объёмом 1,8 литра, работающий в тандеме с электромотором и электромеханическим вариатором; отдача системы равна 140 л.с. У вариантов побогаче система базируется на 2,0-литровом двигателе, её суммарная мощность составляет 197 л.с. Есть полноприводный вариант с дополнительным электромотором на задней оси (совокупная отдача прежняя). Новое исполнение GR Sport оснащается установкой с 2,0-литровым мотором.

Американскому кроссоверу «начинку» тоже трогать не стали. Базовый паркетник Toyota Corolla Cross оснащается бензиновым 2,0-литровым четырёхцилиндровым двигателем, отдача которого составляет 171 л.с. Гибридному варианту положена та же 197-сильная установка, в основе которой лежит 2,0-литровый мотор.

Известно, что до дилеров на европейском рынке посвежевший кроссовер доберётся летом 2025-го, а версия GR Sport поступит в продажу осенью. В США обновлённая Corolla Cross появится ближе к концу текущего года. Цены станут известны позже.

Новая модель корейской марки дебютировала в Индии, её производство будет налажено на местном заводе. Впоследствии вэн, скорее всего, отправят на экспорт.

Кроссвэн Kia Carens, созданный на базе паркетника Seltos, был представлен в 2021 году. Изначально он адресовался только индийскому рынку, но позже эта модель добралась и до других стран. На прошлой неделе корейский бренд анонсировал новинку: речь идёт о модернизированной и более дорогой версии имеющегося в местной линейке трёхрядного кроссвэна. Как стало известно в ходе прошедшей сегодня презентации, этому вэну дали название Kia Carens Clavis.

Новинка отличается от «просто» Carens за счёт иного оформления передней части: использован стиль, присущий нынешним «зелёным» моделям марки. «Престижная» версия получила иную форму капота, другую головную оптику со светодиодными полосами ходовых огней и основными блоками фар – каждая состоит из трёх секций. Иначе оформлены радиаторная решётка и воздухозаборник, интегрированный в нижнюю часть переднего бампера.

Корму нового варианта кроссовэна отличают слегка иначе оформленные фонари: у них другой световой рисунок, но они по-прежнему соединены друг с другом через всю ширину багажной двери. Кроме того, иначе выполнена нижняя часть заднего бампера – с более массивным диффузором и вертикальными светоотражателями.

Из-за иного «оперения» габаритная длина Kia Carens Clavis на 10 мм больше по сравнению с обычным вэном, показатель – 4550 мм. Остальные размеры аналогичные: ширина равна 1800 мм, высота – 1708 мм, а расстояние между осями – 2780 мм. Известно, что «престижному» Carens Clavis положены новые оригинальные 17-дюймовые легкосплавные колёсные диски и эксклюзивный цвет кузова – Ivory Silver Gloss.

Интерьер новинки тоже получил отличия от «просто» Kia Carens. Модель, как и «донор», является трёхрядной и рассчитана либо на шестерых, либо на семерых седоков. Внутри можно увидеть «приплюснутое» с двух сторон двухспицевое рулевое колесо (как у кроссовера Syros), на передней панели находится большое горизонтальное табло диагональю 22,6 дюйма, которое объединяет в себе как виртуальную приборку (на 10,25 дюйма), так и центральный тачскрин информационно-развлекательной системы (тоже на 10,25 дюйма).

Технику трогать практически не стали. В Индии Kia Carens Clavis предложат с тремя двигателями объёмом 1,5 литра. Базовым является 115-сильный бензиновый атмосферник, идущий в комплекте с шестискоростной механикой. Кроме того, в гамме есть бензиновая турбочетвёрка T-GDI, мощность которой составляет 160 л.с.; в отличие от Carens он работает в паре либо с шестиступенчатой ручной коробкой, либо с 6iMT, либо с семиступенчатым роботом с двумя сцеплениями. Ещё под капотом может быть 116-сильный турбодизель CRDi VGT, агрегарируемый с 6МКП или с 6АКП. Привод – только передний.

Цены новинки в индийском офисе Kia пока не обнародовали. Известно, что Carens Clavis окажется дороже, по сравнению с «просто» Carens. Стартовый ценник такого кроссвэна сейчас равен 1 059 900 рупий (эквивалентно примерно 1,02 млн рублей по текущему курсу); за топовый вариант просят 1 949 900 рупий (около 1,88 млн рублей).

Посвежевший суперкар американской марки, которому приурочили 2026 модельный год, появится в продаже позже в текущем году. Цены пока не раскрыты.

История Chevrolet Corvette началась ещё в 1953 году, спорткар актуального восьмого поколения (с индексом С8) появился в 2020-м. Нынешнее «горячее» семейство включает в себя версии Stingray, E-Ray, Z06 и ZR1. Как рассказали в пресс-службе американской марки, к 2026 модельному году все модификации Corvette обзавелись обновлённым интерьером.

Главным изменением в салоне посвежевшего Chevrolet Corvette стало отсутствие длинного ряда кнопок, который у дореформенной версии находится на отдельной от центрального тоннеля панели, разделяющей кресла водителя и переднего пассажира. Стоит отметить, что эту «стенку» разработчики в итоге превратили в поручень для переднего пассажира. Физические клавиши с этого спорного элемента интерьера исчезли.

Так, часть кнопок, отвечающих за управление климатической установкой, теперь можно увидеть под расположенным под углом к водителю новым планшетом, исполняющим роль тачскрина информационно-развлекательной системы, его диагональ равна 12,7 дюйма. Ручку регулировки громкости мультимедиа увеличили в размере, кроме того, её снабдили подсветкой.

В целом на передней панели у обновлённого суперкара теперь находится три дисплея, причём 14-дюймовый центральный исполняет роль виртуального щитка приборов. Ещё один сенсорный экранчик (на 6,6 дюйма) расположен слева от приборки, он является вспомогательным и служит для отображения необходимой водителю информации.

Chevrolet Corvette 2026 модельного года снабдили устройством для беспроводной зарядки смартфонов, парой подстаканников на центральном тоннеле, портом с разъёмом USB-C. Ещё модели обновили систему записи показателей PDR (она предлагает более подробную информацию о треке и видеозаписи кругов).

Элементы из углеволокна входят в стандартное оснащение комплектации ZR1 и доступны за доплату для E-Ray и Z06. Список цветовых схем для отделки салона пополнился за счёт четырёх новых вариантов; всем версиям доступно и ассиметричное оформление салона – когда передние кресла выполнены в разных контрастных оттенках.

Внешность суперкара 2026 модельного года оставили без изменений за исключением расширенной палитры цветов кузова. В ходе обновления Chevrolet Corvette не стали трогать технику и ходовую часть. При этом в опциональном пакете ZTK performance теперь доступны мощные карбон-керамические тормоза с 10-поршневыми передними и 6-поршневыми задними суппортами.

Посвежевший суперкар американской марки появится в продаже позже в 2025 году, цены в компании пока не раскрыли. Стартовая стоимость нынешнего Corvette Stingray в США составляет 68 300 долларов (эквивалентно примерно 5,62 млн рублей по текущему курсу), за E-Ray просят минимум 106 900 долларов (около 8,79 млн рублей), за Z06 – 112 100 долларов (около 9,22 млн рублей), а ценник версии ZR1 равен 173 300 долларов (около 14,3 млн рублей).

Вопреки стереотипам, в СССР выпускали немало различных автоаксессуаров. Правда, их быстро расхватывали с прилавков, все они пребывали в перманентном дефиците, и поэтому казалось, что ничего в продаже особо и нет. Однако на самом деле существовало множество интересных устройств, и сегодня нам на тест попало самое продвинутое и высокотехнологичное из всех, что когда-либо встречались в советских автомагазинах.

Наверняка многим знакомы советские накладные зеркала со встроенными часами. Это была культовая вещь среди автомобилистов, за которой гонялись и которой гордились. Что характерно, даже с учетом эпохи дефицита конца 80-х – начала 90-х этих зеркал на десятке заводов Союза наклепали столько, что даже сейчас не составляет особого труда купить их с рук новыми в упаковке. Однако к закату 80-х в этом семействе аксессуаров появилась новая модель – зеркало со встроенным радаром-детектором вместо часов! И вот оно-то и было редкостью и в годы производства, и тем более – сейчас. Мы разыскивали такой гаджет несколько лет, и вот, наконец, он найден.

«Электроника ЗАП 05ИС»

В 1991 году в Ленинграде (хотя можно сказать, что и в Санкт-Петербурге, поскольку в том году город на Неве успел побыть и тем, и другим) начала работать частная научно-производственная компания «Симикон», что расшифровывалось как «Системы Микроволнового Контроля». Ее организовали несколько ученых и инженеров с крупнейших местных радиозаводов, в том числе и с Ленинградского объединения электронного приборостроения (ЛОЭП) «Светлана». Специализировался «Симикон» на разработке и производстве автомобильной потребительской электроники. В первую очередь – сверхвысокочастотной, такой как радары-детекторы, охранные системы или другие сложные автомобильные аксессуары. И делали в этой компании, надо сказать, весьма толковые для своих лет штуки.

Первым продуктом компании стало как раз зеркало с радаром-детектором. Работало оно в X-диапазоне (другие диапазоны гаишниками в СССР не использовались) и называлось «Симикон-БЛИК». ЛОЭП «Светлана» в те годы выпускало те самые вышеупомянутые зеркала со встроенными электронными часами, и поначалу симиконовцы по старой дружбе закупали корпуса от этих зеркал (без часов, разумеется), чтобы оснащать их электроникой радаров-детекторов. А затем, дабы расширить производство и побыстрее выйти на прибыль, технологию на условиях обоюдной выгоды передали на конвейер дружественного предприятия. В результате основная масса этих зеркал была произведена уже под маркой «Светлана» и под названием «Зеркало автомобильное с индикатором сигнала Электроника ЗАП 05ИС».

Внешне зеркало-антирадар «Электроника ЗАП 05ИС» неотличимо от куда более распространенных зеркал с часами на вакуумно-люминесцентных индикаторах, несколько видов которых с незначительными отличиями выпускали разные заводы СССР. Ничего сложного: слегка изогнутое для панорамного обзора стекло, пружинные зажимы сзади для установки на штатное салонное зеркало и три светодиода в правом нижнем углу для визуальной индикации. Для звукового оповещения о радарах – динамик-пищалка.

Питание на «Электроника ЗАП 05ИС» подавалось через двухконтактный разъем, благодаря которому зеркало можно было легко и быстро снять одним движением и унести с собой во избежание кражи. Разъем для подключения – удобный, с ключом, благодаря которому неправильно его вставить было невозможно. Такие разъемы встречались также на советских калькуляторах. Кнопка выключения питания – единственная на корпусе и располагается в нижнем левом углу зеркала.

В паспорте прибора потребляемый ток указан как «не более 300 мА». Это весьма прилично и наверняка очень быстро разрядит аккумулятор, если оставить детектор включенным во время простоя машины. Однако замеренный нами потребляемый ток оказался равным 26 мА, так что даже забытый включенным радар-детектор на самом деле не слишком опасен для автомобильной батареи.

После вскрытия зеркала мы видим крупную плату с элементами низкочастотной обработки сигнала.

А если плату перевернуть, то увидим СВЧ-модуль патч-антенны X-диапазона с предусилителем. 

Читатели, интересующиеся советскими автомобилями и аксессуарами той же эпохи, могут резонно спросить: почему же этот гаджет мы упорно называем «самым высокотехнологичным»? Ведь на рубеже 80-х и 90-х в СССР и России в рамках конверсии радары-детекторы делали и крупные заводы с опытом военных разработок, и разные небольшие НПО в качестве «хозрасчетной побочки», и гаражные кооперативы, и даже частники на дому. Многие такие устройства и сейчас можно найти на Авито по бросовым ценам. Скажем больше: появившееся в 1991 году издание «Авторевю» (пара пилотных выпусков в 1990 году не в счет) решило сходу набрать популярность, выпустив номер с детальной инструкцией по изготовлению простейшего радара-детектора. По этой инструкции его могли собрать даже автолюбители с весьма небольшим опытом и квалификацией в области радиотехники. Однако между всеми этими промышленными и кустарными детекторами и зеркалом «Электроника ЗАП 05ИС» существует огромная разница.

Дело в том, что все радары-детекторы тех лет, и наши, и импортные, имели конструктив на основе рупорной антенны. То есть, нуждались в крупном и вытянутом в длину корпусе, по форме и габаритам напоминающем сигаретную пачку. Такие детекторы размещались эдаким кирпичиком на торпедо, раздражая гаишников и провоцируя на кражу гопников на парковке. В общем, были достаточно крупными и неуклюжими. Соответственно, о размещении радаров-детекторов в накладном зеркале заднего вида на лобовом стекле не шло и речи. А с «Электроникой ЗАП 05ИС» это удалось: вместо крупногабаритной рупорной антенны в зеркале была применена плоская микрополосковая. Всем, кто интересуется радарами-детекторами и комбо-устройствами, сегодня этот элемент известен как «патч-антенна».

Причем обратите внимание: массовое распространение в детекторах и «комбиках» патч-антенны получили лишь в последние лет, наверное, шесть-семь. А «Электроника ЗАП 05ИС» появилась в 1991 году. То есть, почти за тридцать лет до того, как это стало мейнстримом! Можно сколько угодно иронизировать над кондовой советской и постсоветской электроникой, но не впечатлиться этим фактом невозможно.

Еще один балл в пользу высокотехнологичности этой ретро-конструкции – наличие СВЧ-усилителя. Посмотрите на групповые тесты радаров-детекторов и комбо-устройств последних лет: в них важным фактором сравнения является как раз наличие того самого СВЧ-предусилителя слабых сигналов. В более дешевых современных моделях радаров-детекторов, не говоря уже о всех советских и ранних постсоветских, сигнал с рупорной антенны проходил через СВЧ-диод и сразу шел на усиление как продетектированный, что упрощало и удешевляло схемотехнику. Да, более высокое усиление рупорной антенны позволяло такой трюк. Но расплатой за это, как уже говорили выше, становились существенные габариты устройства. У патч-антенн более удобная плоская форма и минимальные габариты, но несколько меньшее усиление, и поэтому в «Электроника ЗАП 05ИС» сигнал с антенны сначала шел на СВЧ-предусилитель (который сегодня называется LNA – «малошумящий усилитель слабого сигнала»), а только потом – на детектирующий СВЧ-диод. Удивительно, но и сегодня многие производители детекторов с патч-антеннами на предусилителях экономят, а в зеркале «Электроника ЗАП 05ИС» он был уже в конце 80-х.

Интересные факты

Основа платы – специальный армированный СВЧ-фторопласт. Однако, согласно инструкции, в устройстве должна использоваться высокочастотная керамика.

Кто и когда «украл» керамику? Этот вопрос мы попытались прояснить в «Симиконе». 

Рассказывает один из непосредственных создателей этого зеркала в конце 80-х инженер «Симикона» Александр Порохнюк:

 – Изначально радарные модули (патч-антенны с усилителями) для зеркал были разработаны нами как раз на высокочастотной керамике завода «Поликор». В этом виде документация на их изготовление была передана на «Светлану». И выпускали они радары-детекторы именно с керамическими патч-антеннами, как и указано в их описании, поскольку технология работы с керамикой была у них обкатана. Однако впоследствии мы серьезно усовершенствовали модуль, переведя его с керамики на высокочастотный фторопласт. Диэлектрическая проницаемость керамики была около 10, а фторопласта – 2,2. Для волноводов высокая проницаемость – благо, а для антенн – нет. Поэтому эффективность возросла. И модули на фторопласте мы заказывали у наших смежников для тех экземпляров детекторов, что собирали сами. Этот же экземпляр светлановской «Электроники ЗАП 05ИС» – достаточно поздний, 1997 года, но в нем почему-то стоит фторопластовая антенна нашего производства, а не светлановская керамическая. Плюс он однодиапазонный (только на X-диапазон), тогда как в 1997 году мы уже начинали делать эти модули двухдиапазонными, работающими и в X, и в K-диапазонах. В общем, с этим экземпляром какая-то загадка. Либо мы выручили «Светлану», когда у них закончились комплектующие, либо этот экземпляр детектора собирали для кого-то из своих по личной просьбе.

К сожалению, «Симикон» давно перестал производить электронику для автолюбителей и перепрофилировался, перейдя на «темную сторону силы». В 2000-х компания начала проектировать радары-«пистолеты» для гаишников («Искра», «Радис», «Бинар»), а сегодня и вовсе ушла из потребительского сегмента, выпуская семейства дорожных комплексов видеофиксации нарушений «Кордон», «Крис», «Паркон» и тому подобные. При этом у компании был и любопытный переходный период, когда она разрабатывала и выпускала продукцию для обеих противоборствующих сторон.

– К концу 90-х спрос на радары-детекторы «Симикона» снизился, поскольку в страну уже завозили бесчисленное количество моделей и марок азиатских детекторов, на любой вкус и цвет, – вспоминает Александр Порохнюк.

 – И мы запланировали, что называется, убить двух зайцев – создать для МВД современный продвинутый радар, который бы плохо определялся большинством детекторов конкурентов, и в то же время сделать, так сказать, под него свой радар-детектор, чтобы он наиболее эффективно распознавал новые радары. В середине 90-х у ГАИ был серьезный недостаток радаров. По большому счету, повсеместно использовался только не блещущий характеристиками и имевшийся у гаишников в недостаточных количествах «Сокол». Мы же в 1997 году предложили нашу новейшую модель «Искра», ставшую в итоге целым семейством. «Искру» с удовольствием приняли на вооружение ГАИ, поскольку радар был на то время действительно очень современным, эффективным и функциональным. И одновременно мы запустили параллельный проект по выпуску новой линейки радаров-детекторов, включая и новое поколение зеркала с функцией детектора. Высокий спрос на них ожидался за счет того, что наши детекторы были максимально оптимизированы для «Искры», потому что компания, повторюсь, разрабатывала и то, и другое. И эта стратегия сработала: детекторы «Симикона» какое-то время были безоговорочно лучшими как по дальности, так и по стабильности распознавания.

Симиконовские детекторы выигрывали тесты у импортных аналогов благодаря тому, что радар «Искра» специально спроектировали со сложным трудно распознаваемым другими моделями сигналом, а наши радары-детекторы были настроены на него максимально. И что не менее важно, большинство детекторов, во всяком случае – отечественных, в те годы были однодиапазонными и принимали только «Сокол» в X-диапазоне. С «Искрой», которая стала первым радаром в России, работающим в К-диапазоне, они не справлялись. 

К слову, оптимизация детектора под характер сигнала основного радара гаишников нашей страны в своем роде предвосхитила появившуюся уже в 2020 годах технологию сигнатурного распознавания. Это не было в прямом смысле сигнатурным сравнением принимаемого сигнала с сэмплами из базы детектора, как у современных гаджетов, но в целом работало схожим образом. 

Ретротест 

Разумеется, в рамках ретро-обзора нельзя не проверить устройство в работе. Вот только наш экземпляр зеркала «Электроника ЗАП 05ИС», как уже говорилось, однодиапазонный, рассчитанный на радары семейств «Сокол» и «Барьер», работавших в диапазоне X (10.525 ГГц ± 30 МГц). А примерно с 2012 года системы контроля нарушений ПДД в нашей стране не используют этот частотный участок, перейдя на более высокочастотный диапазон K.

Впрочем, тесту это не помеха! Вернее, как раз помеха, но в хорошем смысле. Попробуем объяснить эту игру слов. Дело в том, что сегодня в X-диапазоне существует немало помех. Их порождают сигналы и гармоники сигналов различного промышленного и коммерческого оборудования. Например, электроника автоматических дверей на заправках, в супермаркетах, складских комплексах, в изобилии встречающихся вдоль шоссе. И вот их-то мы и будем ловить нашим ретрозеркалом. Редкий случай, когда помехи пойдут на пользу!

В пару к зеркалу мы возьмем простенький радар-детектор с X-диапазоном и сравним прием двух устройств.

Удивительно, но зеркало-детектор, разработанное в 1991 году, не осрамилось и в 2025 году! Все помехи оно обнаруживало либо одновременно с относительно современным детектором с рупорной антенной, либо даже немного раньше него. Даже немного жалко, что «Симикон» в свое время сделал выбор в пользу ГАИ.

Сейчас будущий SUV баварской марки уже находится в разработке. Информации о сроке дебюта новинки пока нет. По предварительным данным, новый X7 появится на рынке в 2027-м.

Производство полноразмерного кроссовера BMW X7 стартовало в 2018 году, а обновление эта модель пережила весной 2022-го. Судя по статистике Jato Dynamics, на европейском рынке по итогам 2024 года этот SUV добился 16-процентного прироста (было реализовано 8910 экземпляров), однако уже в первом квартале 2025-го был зафиксирован спад на 27%: продажи «икс седьмого» в январе-марте составили 1827 единиц.

Несмотря на сравнительно невысокие показатели продаж полноразмерного кроссовера, сейчас, очевидно, подходит время для смены генерации, однако в компании по-прежнему не торопятся говорить на эту тему. Только сегодня, в рамках подведения финансовых итогов в первом квартале 2025-го баварцы впервые официально подтвердили, что у BMW X7 будет преемник.

Так, производитель заявил, что за отчётный период расходы, которые зафиксировала компания, пошли на исследования и разработки для грядущих моделей Neue Klasse, в том числе нового iX3, а также для преемников X5 и X7. При этом если о следующем «икс пятом» сведения уже есть (мы даже публиковали шпионские снимки замаскированного прототипа), то про «икс седьмой» второй генерации данных ранее не было.

Очевидно, что сейчас будущая новинка уже находится в разработке. При этом в компании не рассказали официально о сроках появления преемника BMW X7. Хотя, как сообщает Autocar, в документах, которые в BMW ранее отправили американским дилерам, отмечалось, что новый «икс седьмой» поступит в продажу в Штатах в 2027 году, через год после нового BMW X5.

По предварительным данным, у BMW X7 второго поколения впервые появится полностью электрическая силовая установка. Не исключено, что «начинку» (включая 800-вольтовую архитектуру, тяговые аккумуляторы и электромоторы) такая модификация разделит с будущим «младшим братом» BMW iX5.

Известно, что новый BMW iX3, который дебютирует на автосалоне в Мюнхене в текущем году, станет первенцем, примерившим на себя фирменный стиль и получившим технологии Neue Klasse. Позже новый язык дизайна и технические элементы получат и другие модели баварского бренда, в том числе следующий BMW X7.

Актуальный X7 на европейском рынке предлагается только с MHEV-установками. В их основе может быть либо 3,0-литровый дизель (отдача составляет 352 л.с., максимальный крутящий момент – 720 Нм), либо бензиновая битурбошестёрка такого же объёма (381 л.с., 540 Нм), либо бензиновый двигатель объёмом 4,4 литра (530 л.с., 750 Нм). В Германии стартовый ценник нынешнего большого кроссовера равен 105 600 евро (эквивалентно примерно 9,62 млн рублей по текущему курсу).