Рубрика: Автоновости

Toyota готовит рестайлинг для своего самого доступного кроссовера на китайском рынке, а пока у нас есть возможность оценить все изменения во внешнем виде паркетника.

Модель Frontlander первого и единственного поколения была представлена в конце 2021 года. Она представляет из себя китайскую версию глобального кроссовера Corolla Cross, дебютировавшего годом ранее. Паркетник для Европы и США обновился в начале мая этого года, а спустя пару недель обновление получила версия для Японии. Теперь же на очереди китайский вариант Frontlander, у которого будут свои особенности внешнего вида.

Сильнее всего новинка будет отличаться спереди: здесь появится оригинальный бампер с узкими горизонтальными воздухозаборниками и чёрной изогнутой декоративной полоской, при этом кроссовер лишится противотуманных фар. Блоки основного света сохранят свою форму, при этом их начинка полностью новая и аналогичная обновлённой Corolla Cross. В базовых версиях модель сохранит фонари дорестайлинговой версии, а в более дорогих модификациях появятся новая оптика с горизонтальными светодиодными полосками. Здесь оригинальным будет оформление нижней части заднего бампера, где разместятся горизонтальные элементы светотехники (скорее всего, противотуманные фонари).

Frontlander, как и Corolla Cross, базируется на платформе GA-C, которую также используют Corolla в кузовах седан, хэтчбек и универсал. Длина дорестайлингового кроссовера составляет 4490 мм, ширина — 1825 мм, высота — 1625 мм, колёсная база — 2640 мм (по размерам он близок к популярному в России Haval Jolion). Скорее всего, обновлённая модель сохранит 2,0-литровые бензиновые моторы, которые могут быть как самостоятельными (169 л.с.)., так и в составе гибридной силовой установки (156 л.с. плюс 111-сильный электромотор). В обоих случаях кроссоверу положены вариатор и передний привод.

Премьера новинки ожидается в самое ближайшее время. Между тем, в прошлом месяце новые версии получил кроссовер Toyota Crown Sport.

Российские автолюбители-кулибины способны отремонтировать в гараже или даже в полевых условиях почти любой узел или агрегат, который автопроизводитель считает неремонтопригодным или вовсе одноразовым. Правда, порой весьма опасными способами.

В большинстве автомобилей в различных сервоприводах используются микровыключатели, в простонародье – «микрики». Применяются они в качестве своего рода датчиков-концевиков, сигнализирующих электронным блокам, что тот или иной сервомеханизм действительно отработал, а не просто получил команду и проигнорировал её – например, из-за какой-то неисправности. «Микрики» такую задачу выполняют в замках дверей, багажников, доводчиках, приводах кресел, встречаются в редукторах стеклоочистителей и прочих системах.

Конструктивно автомобильные микровыключатели практически такие же, как и те, что скрываются под кнопками любой компьютерной мышки, хотя отличие есть, и важное. Автомобильные «микрики» работают в широком диапазоне температур и постоянно проходят через точку росы – запотевают, а иногда и покрываются каплями воды. Чтобы влага не попадала внутрь, выход нажимного штока у них герметизирован крошечным эластичным резиновым сальничком, а выводы контактов – компаундом.

Слева на фотографии – обычный «сухопутный» микровыключатель, а справа – автомобильный. Корпус последнего влагозащищенный, неразборный, шток выходит наружу через резиновое уплотнение.

Тем не менее, несмотря на герметизацию, контакты автомобильных микровыключателей с годами окисляются и перестают нормально работать. Физически они могут быть целыми, механизм исправным, но низкое напряжение 12 вольт при ничтожном токе нагрузки в несколько миллиампер или даже микроампер (что является штатными условиями работы «микриков» в автомобилях) на определенной стадии перестает преодолевать оксидную пленку на контактах. И в замкнутом состоянии сопротивление «микрика» становится равным нескольким десяткам или даже сотням Ом, тогда как должно быть околонулевым, как и у любого исправного замкнутого выключателя. 

Хорошо, если «микрик» можно легко отделить от замка или сервомодуля и просто заменить оригинальным или аналогичным. Увы, иногда это нереально. Например, владельцам Ford Fusion и Fiesta заменить вышедший из строя условно десятирублевый микровыключатель замка двери можно только с замком в сборе, что получается чрезвычайно накладно.

Впрочем, существует метод безразборного восстановления таких микропереключателей, названный в народе «прожигом». Заключается он в следующем: «микрик» встраивают в простейшую цепь из провода с вилкой в розетку 220 вольт и лампочки накаливания на 40 ватт (в крайнем случае 60 ватт). Лампочку несколько раз быстро включают и выключают посредством нажатия «микрика», закрывая замок. Это позволяет легко и качественно очистить контакты – «прожечь» их высоким напряжением и значительным для столь крошечной кнопочки током, для которых тонкая оксидная пленка – не препятствие. Эффект от этой процедуры, как принято считать, чрезвычайно долговременный, и если все заработало, то повторять ее обычно не требуется.

Владельцы Ford проделывают эту процедуру, не извлекая замок из двери, а просто отсоединяя разъем жгута проводов, идущих в дверь, и подключая 220 вольт через лампу к двум нужным пинам разъема, идущим к контактам «микрика». После чего несколько раз открывают-закрывают замок, мигая лампой. Риска повредить электронику машины в этом случае нет, поскольку два провода от «микрика» выведены напрямую на разъем жгута дверной проводки, и когда штекер разъема выдернут из гнезда, они больше ни с чем не соединяются. Однако на некоторых моделях автомобилей «микрик» подключен одним своим контактом к массе. В этом случае, разумеется, подавать 220 вольт на кузов автомобиля чрезвычайно опасно и для его электроники (отключение АКБ может не спасти), и для самого «подавальщика». Тут, если не извлекать полностью сервопривод с «микриком», единственный вариант «прожига» – с помощью 12 вольт постоянного тока от штатного аккумулятора машины и лампы фары на 55 ватт. Минус батареи подключен на кузов, а плюсовая клемма снята, и от нее идет провод-времянка через лампу на свободный контакт «микрика» в снятом с двери разъеме (или ином разъеме, но обязательно отсоединенном). Такой вариант куда менее эффективен, поскольку 12 вольт не обладают таким «пробивающим» эффектом, как 220. Ожидаемого результата можно и вовсе не получить.

К слову, аналогичным образом через 220-вольтовую лампу можно пытаться восстанавливать и работоспособность кнопок салона, включающих какие-то сервисные функции через реле, которые способны страдать от длительного отсутствия самоочистки контактов из-за малого тока коммутации. Для процедуры кнопку, разумеется, желательно полностью демонтировать с автомобиля.

Ну и отметим, что в этой истории нет ничего принципиально нового – все это уже в каком-то виде было и развивается, как принято говорить, по кругу. Но к познавательным аналогиям мы подойдем все же издалека.

Большинству владельцев советского автопрома, кто не чурался самостоятельно крутить гайки и учить матчасть, знакомы два типа классических систем зажигания карбюраторных машин – каноничная контактная и более продвинутая бесконтактная. В первой прерыватель в трамблере подавал питание непосредственно на катушку и постоянно страдал из-за уплывания зазора, искря и подгорая от большого коммутируемого тока. Во второй вместо прерывателя стоял интегральный датчик Холла, импульсы с которого шли на электронный коммутатор, где катушкой управлял уже мощный транзистор, без искр и эрозии контактов.

Однако был и третья, менее распространенная модификация зажигания – контактно-транзисторная. Эдакий упрощенный вариант ухода от уязвимой и не слишком стабильной системы контактного зажигания, но еще без внедрения полноценного бесконтактного. Смысл заключался в возможности избавиться от постоянно пригорающего прерывателя, но при этом без необходимости ставить новый и дорогой трамблер с датчиком Холла. Трамблер оставался старым, с тем самым прерывателем, но он уже не коммутировал весь рабочий ток бобины, а только давал слаботочный сигнал-команду на транзисторный коммутатор, который осуществлял силовую коммутацию большого тока.

На контактно-транзисторной системе зажигания ездили, к примеру, ЗИЛ-130, ГАЗ-53, всякие ПАЗики-ЛИАЗики и подобные машины, поскольку для их 8-цилиндровых моторов бесконтактных трамблеров долгое время не производили. Не без успеха использовали такое зажигание и владельцы вазовской «классики» и Москвичей, экономя на бесконтактном. Для этого к штатному прерывателю в трамблере подключали через самодельный буферный каскад на копеечном транзисторе коммутатор от переднеприводных ВАЗов, который в свою очередь коммутировал катушку. 

Подобные доработки в 80-е и 90-е нередко описывали в журналах для автомобилистов и радиолюбителей и выглядели они примерно так.

В целом идея контактно-транзисторного зажигания для эпохи, когда с датчиками Холла была проблема, отличная. Но есть, как и положено, одно «но».

В той самой классической контактной системе зажигания прерыватель страдал от выгорания контактов и увеличения зазора из-за высокого коммутируемого тока первичной обмотки бобины, но благодаря этому же току контакты непрерывно самоочищались. Постоянная искра порождала электроэрозию контактов и уползание выставленного зазора, но устраняла окисление, как у тех самых «микриков». И именно проблема окисления и начинала со временем появляться в прерывателях контактно-транзисторной системы зажигания: перестав коммутировать большой ток и работая на миллиамперах, прерыватель окислялся и начинал выдавать неверные сигналы, особенно во влажную или морозную погоду. И зажигание снова начинало чудить.

Боролись с этим, как ни странно, методом «клин клином». В цепь прерывателя ставили мощный низкоомный резистор, который выполнял задачу «прожигающей» вспомогательной нагрузки. Его сопротивление должно было обеспечивать компромиссный рабочий ток, при котором прерыватель не обгорал бы так, как в контактной системе зажигания, но и все же поддерживался бы «в тонусе» и коммутировал при размыкании хотя бы 300-500 миллиампер.

Премиальная марка Infiniti, принадлежащая компании Nissan, представила версию Sport флагманского внедорожника QX80 нового поколения: выглядит она эффектно и богато оснащена, но, увы, не предлагает никаких улучшений по части производительности.

Компания Nissan, напомним, находится в глубоком кризисе и сейчас экономит на всём, на чём может, поэтому представленный сегодня Infiniti QX80 Sport — это просто очередная попытка минимальными усилиями стрясти с американского клиента побольше денежек: за псевдоспортивный внедорожник с учётом доставки ему предлагается выложить минимум 104 140 долларов!

Напомним, что в новое, третье по счёту поколение Infiniti QX80 перешёл в прошлом году: он сохранил раму, но лишился мотора V8 — теперь все версии внедорожника оснащаются 3,5-литровым бензиновым битурбомотором V6 (456 л.с., 700 Нм) в паре с 9-ступенчатым гидромеханическим «автоматом», привод — задний либо полный, но версия Sport предлагается только с полным приводом. Какие-либо доработки для шасси и силового агрегата не заявлены.

К внешним особенностям версии Sport относятся уникальный рисунок гигантской радиаторной решётки, выпяченный сплиттер под передним бампером, полностью чёрный наружные декор вместо серебристого и чёрные 22-дюймовые колёса уникального дизайна. Основной цвет кузова при этом не обязательно чёрный — можно выбрать белый, серый или синий. Салон отделан в чёрно-синей палитре с графитовым блеском, комплектация богатая, в неё входит в том числе аудиосистема Klipsch с 24 динамиками, часть которых встроена в подголовники передних кресел.

К 2026 модельному году Infiniti QX80, кроме того, немного подорожал во всех прежних комплектациях: автомобиль в базовой комплектации Pure с задним приводом теперь стоит 85 940 долларов с учётом доставки, тогда как аналогичный QX80, относящийся к 2025 модельному году, стоит 84 445 долларов. Стоимость доставки выросла с 1995 до 2190 долларов. Комплектации Sensory больше нет — её фактически заменила версия Sport. Infiniti QX80 в топовой комплектации Autograph теперь стоит 113 690 долларов против 112 590 долларов в 2025 модельном году.

Добавим, что смена поколения пошла Infiniti QX80 на пользу: его продажи в США в первой половине этого года выросли на 47,1% до 6936 шт., но все остальные модели бренда в минусе, поэтому общие продажи Infiniti в первом полугодии снизились на 0,6% до 24 992 автомобилей.

Компания Xpeng начала принимать предварительные заказы на модель P7 нового поколения. Новинка получила броскую внешность и множество технологичных фишек, клиенты могут выбрать автомобиль с задним или двухмоторным полным приводом.

Электрокар Xpeng P7 следующей, второй по счету генерации анонсировали еще в мае. А сегодня в Китае провели презентацию и открыли прием заявок, хотя пока и без объявления цен. Прайс-лист обещают опубликовать позже в этом месяце. Напомним, предшественник в строю с 2019 года, в 2023-м «первый» P7 пережил рестайлинг, после чего на домашнем рынке ему присвоили приставку в виде буквы i. Новый же автомобиль представлен без «довеска» в названии.

В новом поколении «электричка» сменила формат – из седана она превратилась в лифтбек (ну или фастбек). К слову, еще на старте продвижения «второго» Xpeng P7 производитель особо подчеркивал, что это не концепт, а серийный автомобиль. Что ж, у пятидверки действительно эффектная внешность.

Модель получила узкие фары, над которыми проходит сплошная светодиодная полоска. Задние фонари сделали в виде единой плашки. Спереди и сзади также есть дополнительные скошенные LED-линии. Как и предшественник, лифтбек еще имеет безрамочные боковые двери с выдвижными ручками. А за доплату все так же можно будет заказать передние двери, открывающиеся вверх. В переднем бампере есть активные заслонки, на корме – подъемный спойлер. Для нового Xpeng P7 предусмотрены 20- или 21-дюймовые колеса необычного дизайна. Наконец, в Xpeng заявили, что кузов красят той же краской, что и модели Rolls-Royce и Bentley.

В основе нового Xpeng P7 лежит платформа с 800-вольтовой электросистемой, лифтбек имеет пневмоподвеску. Длина новинки равна 5017 мм, ширина – 1970 мм, высота – 1427 мм, колесная база – 3008 мм. Для сравнения, габариты прежнего седана: 4888/1896/1450 мм, расстояние между осями – 2998 мм. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cd пятидверки – 0,201 против 0,236 у седана. Объем багажника лифтбека составляет 575 литров, со сложенными спинками кресел второго ряда – 1929 литров. Спереди есть дополнительный отсек на 56 литров.

В салоне – узкий приборный экран и гигантский тачскрин мультимедийной системы. Второй планшет можно наклонять влево/вправо и вверх/вниз на 15 и 10 градусов соответственно. Лифтбеку также достался проекционный дисплей с дополненной реальностью (87 дюймов).

Свой тачскрин есть и у задних седоков – он встроен в торец центрального тоннеля. А в передних дверях расположены не только физические клавиши, но и сенсорные панели, которые обеспечивают быстрый доступ к некоторым функциям (например, к настройкам атмосферной подсветки). Разумеется, в списке оборудования заявлены все современные водительские ассистенты. Ну и конечно, электроника – с искусственным интеллектом.

Новый Xpeng P7 представлен в трех модификациях. На задней оси базовой версии расположен 367-сильный электромотор, такой лифтбек получил батарею емкостью 74,9 кВт*ч, запас хода – 702 км по китайскому циклу CLTC. «Среднее» исполнение тоже предложено с задним приводом, двигатель тот же, а вот аккумулятор – емкостью 92,2 кВт*ч, дальнобойность – 820 км. Топовый Xpeng P7 – это двухмоторный полный привод, суммарная отдача составляет 594 л.с. Полноприводный лифтбек также укомплектован батареей на 92,2 кВт*ч, запас хода – 750 км. Заявлено, что двухмоторный Xpeng P7 наберет первую «сотню» за 3,7 секунды. Максимальная скорость едина для всех вариантов – 230 км/ч.

Для того чтобы забронировать Xpeng P7 нового поколения нужно внести депозит в размере всего 99 юаней (1100 рублей по текущему курсу). И пусть цен пока нет, публике лифтбек приглянулся: как сообщили в компании, всего через 6 минут и 37 секунд после запуска электрокар собрал более 10 000 заявок.

Прежний седан Xpeng P7i в Китае доступен с единственным электромотором на задней оси мощностью 276 л.с. и батареей емкостью 86,2 кВт*ч, запас хода – 702 км. Раньше у модели первого поколения тоже было полноприводное исполнение (472 л.с.), но сейчас такой вариант на родине не продают. Цена электроседана начинается с отметки 249 900 юаней (2,8 млн рублей).

Как и бензиновый грузовичок, дизельный JAC T9 предложат в единственной богатой комплектации. В продажу новая версия поступит в ближайшее время.

Рамный пикап JAC T9 длиной 5330 мм стартовал в России в прошлом году, прежде модель была доступна исключительно с бензиновой турбочетверкой 2.0 TGDI (224 л.с., 390 Нм). Теперь же объявлено о расширении гаммы: до конца августа на наш рынок выйдет дизельная версия (она запечатлена на заглавном фото). Причем такое исполнение уже внесли в прайс-лист модели, но к цене вернемся чуть позже.

Под капотом новой версии установлен турбодизель 2.0 TDi. В пресс-релизе местного представительства JAC указана отдача 170 л.с. и 410 Нм (в брошюре заявлена мощность 168 л.с., но крутящий момент тот же). Как и JAC T9 с бензиновым турбомотором, пикап с дизелем имеет классический восьмиступенчатый автомат и полный привод (part-time с раздаткой BorgWarner). При этом сообщается, что коробку модернизировали – ее адаптировали «для работы в паре с дизельным двигателем».

Согласно прайс-листу, пикап с дизелем слегка отличается внешне – у него «решетка радиатора черного цвета с тонированным логотипом» (на решетке бензинового T9 красуются хромированные полоски). JAC T9 с турбодизелем предложат в единственной комплектации Explore (у бензинового пикапа сейчас аналогичное исполнение). В нее входят: светодиодная оптика, 18-дюймовые диски, защита двигателя, металлические боковые подножки, люк с электроприводом, подогрев передних сидений, климат-контроль, цифровая приборка (7 дюймов) и мультимедиа с планшетом диагональю 10,4 дюйма, беспроводная зарядка для смартфона, передний и задний парктроники, камеры кругового обзора, круиз-контроль.

Рекомендованная цена дизельного JAC T9 без учета акций – 3 649 000 рублей. Столько же сегодня просят и за бензиновый пикап 2025 года выпуска (тоже без учета спецпредложений).

Флагманский SUV марки Volkswagen с продольным расположением силового агрегата больше не отвечает запросам рынка, его продажи снижаются, производство завершится в 2026 году.

Volkswagen Touareg первого поколения дебютировал в 2002 году вместе с родственным Porsche Cayenne, и это поколение получилось самым, скажем так, нашумевшим: в нём были честные внедорожные модификации с понижающей передачей в раздаточной коробке и ныне коллекционные версии с 6,0-литровым бензиновым W12 и 5,0-литровым турбодизелем V10.

«Второй» Touareg, что выпускался с 2010 по 2018 год, уже не имел экзотических версий, но всё ещё был в отдельных модификациях внедорожником, а вот в третьем поколении, что увидело свет весной 2018 года, Touareg окончательно «опаркетился», получил упрощённую систему полного привода с межосевой муфтой, лишился «понижайки» и блокировки заднего дифференциала.

Американский рынок Touareg покинул ещё в 2017 году, то есть во втором поколении, здесь ему на смену пришёл более крупный и при этом более доступный кроссовер Volkswagen Atlas на платформе MQB, то есть с поперечным расположением силового агрегата. К слову, сейчас Atlas является самой востребованной моделью Volkswagen в США: во втором квартале этого года он обогнал по продажам компактный седан Jetta. Для Туарега после 2017 года основным рынком стала Европа.

В 2023 году «третий» Touareg пережил рестайлинг. Казалось бы, уже вовсю должна идти разработка четвёртого поколения этой модели, но его не будет: как сообщил сегодня британский журнал Autocar со ссылкой на свои источники в компании Volkswagen, нынешний Touareg будет снят с производства на заводе в Братиславе в 2026 году, преемника ему не готовят.

Данные JATO Dynamics показывают, что продажи VW Touareg в Европе в последние годы снижаются: в 2023 году реализовано 15 613 шт., в 2024-м — 14 962 шт., в первой половине 2025-го — 6928 шт. (-6% по сравнению с АППГ). В лучшие годы, а именно в начале 2010-х Туарегу удавалось расходиться по миру тиражом около 80 000 шт. Сейчас Touareg стоит в Германии от 73 765 евро.

Минувшей весной Volkswagen начал продавать в Европе среднеразмерный кроссовер Tayron на платформе MQB – он, по сути, и заменит близкий по размерам, но более дорогой и статусный Touareg. Стоит Tayron от 45 475 евро, с начала года в Европе продано уже более 20 000 экземпляров этой модели.

В Китае состоялась премьера компактного электрического хэтчбека MG 4 второго поколения и стартовал приём предварительных заказов на него. Градус спортивности в новом MG 4 снижен до минимума, дизайн стал намного менее агрессивным по сравнению с предшественником, мощных двухмоторных версий больше нет, зато начальная цена снижена почти в два раза.

Британская марка MG с 2005 года принадлежит китайскому государственному автоконцерну SAIC. Электрический хэтчбек MG 4 перового поколения дебютировал в 2022 году, он обеспечил британской марке взрывной рост продаж в Европе: в 2023 году MG 4 даже умудрился обойти по продажам Volkswagen ID.3. — было реализовано 72 212 и 63 460 шт. соответственно (данные JATO Dynamics). В 2024 году Евросоюз ввёл повышенные пошлины на электромобили китайского производства, после чего продажи MG 4 резко пошли вниз. Сейчас MG постепенно смещает фокус своего бизнеса с Европы на Китай, поэтому новый MG 4 получился совсем другим, заточенным уже под китайского, а не европейского потребителя.

В основе нового MG 4 лежит модульная платформа SAIC E3. Ячейки литий-железо-фосфатной батареи упакованы в общий корпус, а не разбиты на блоки. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — полузависимая с поперечной торсионной балкой. Единственный электромотор расположен на передней оси и вращает передние колёса, тогда как предыдущий MG 4 в «базе» был заднемоторным и заднеприводным, а топ-версии имели два электромотора и полный привод.

Все ключевые размеры MG 4 со сменой поколений немного выросли: габаритная длина увеличилась с 4287 до 4395 мм, ширина — с 1836 до 1842 мм, высота — с 1516 до 1551 мм, колёсная база — с 2705 до 2750 мм, штатная размерность шин — 195/60 R 16 либо 205/50 R 17. Заявленная жёсткость кузова на кручение — 31 000 Нм/градус. Объём багажника — 471 л плюс 98 л в скрытой нише под полом, со сложенными спинками заднего дивана — 1362 л.

Новый MG 4 имеет подчёркнуто округлый, уютный дизайн, контрастирующий с агрессивно-угловатым обликом предшественника. Салон тоже стал более спокойным и уютным, с цветовой палитрой, как у детской спальни, в рекламных фотографиях используются женщины и дети. Короче говоря, больше никакой спортивности, пусть даже задние фонари слегка напоминают о родстере MG Cyberster.

На данный момент для нового MG 4 предложен только один вариант электродвигателя с максимальной отдачей в 120 кВт (163 л.с.) и 250 Нм, максимальная скорость — 160 км/ч, время разгона до 100 км/ч не указано, до 50 км/ч хэтчбек разгоняется за 3 с. Ёмкость батареи — 42,8 либо 53,9 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 437 и 530 км по циклу CLTC соответственно. Позже у MG 4 появится некая топ-версия с передовой полутвердотельной батареей. Снаряженная масса в зависимости от оснащения варьируется от 1415 до 1485 кг.

На стадии предварительных продаж новый MG 4 стоит от 73 800 до 105 800 юаней (от 819 500 до 1 174 800 рублей в переводе по текущему курсу), реальные розничные цены будут объявлены в сентябре и они, скорее всего, окажутся ещё ниже. Между тем «первый» MG 4 стоил в Китае от 139 800 юаней (1,55 млн рублей), то есть со сменой поколений хэчтбек подешевел примерно в два раза — совершенно невозможная ситуация в западном автопроме.

Марка IM готовится вывести на рынок купеобразный паркетник LS6 второй генерации. Модель не так уж сильно изменилась внешне, зато интерьер – полностью новый. А еще пятидверка впервые будет доступна в виде гибрида.

Бренд IM (Intelligence in Motion, он же Zhiji) – это совместный проект концерна SAIC, IT-гиганта Alibaba и технопарка Zhangjiang Hi-Tech, он был основан в 2020 году. В 2023-м модельную гамму пополнил электрический купеобразный паркетник LS6 с безрамочными дверями. И вот уже готово новое «купе»: такой кроссовер официально объявлено следующим, то есть вторым по счету поколением, хотя тут речь, скорее, о рестайлинге.

Внешне IM LS6 мало изменился. «Второму» кроссоверу достались новые бамперы и Т-образная головная оптика, плюс эмблему марки перенесли на капот. Длина свежей пятидверки равна 4937 мм, что на 27 мм больше, чем у предшественника. Увеличена и высота – 1671 или 1673 мм в зависимости от версии (показатель предыдущей модели — 1669 мм). А вот ширина и колесная база остались прежними – 1988 и 2960 мм соответственно.

Интерьер же полностью перекроили. К слову, у прежнего LS6 и так необычное внутреннее убранство, но кроссовер второго поколения в этом плане даже перещеголял предшественника. Внутри вместо гигантского табло установили раздельные экраны. При этом расположенный перед водителем дисплей совмещает функции приборки и мультимедиа, вдобавок он «прилеплен» к передней панели, тогда как пассажирский тачскрин встроен в нее. По центру еще красуется ряд физических клавиш.

Центральный тоннель стал больше, отдельного планшета на нем, как у предыдущей модели, нет. Вместо него – дополнительные воздуховоды, пара площадок для беспроводной зарядки и неприкрытые подстаканники. В торец тоннеля встроен выдвижной холодильник. Как и раньше, для «купе» можно будет выбрать обычный руль или усеченный «штурвал».

Во втором поколении IM LS6 будет доступен не только в виде электрокара, но и с гибридной силовой установкой. В состав системы гибрида вошел бензиновый турбомотор 1.5 (155 л.с.), который, по предварительным данным работает в режиме генератора. Информации об электродвигателе пока нет. Зато объявлено, что для гибридного LS6 предусмотрена батарея емкостью 66 кВт*ч, разработанная SAIC вместе с CATL. С ней только на электротяге кросс-купе способно проехать свыше 450 км по китайскому циклу CLTC, суммарная дальнобойность – 1500 км. «Электричка» же пока сертифицирована с единственным 333-сильным мотором на задней оси.

Предыдущий электрический IM LS6 сейчас представлен с задним (294 л.с., 337 л.с. или 408 л.с.) или двухмоторным полным приводом (совокупная мощность – 787 л.с.), ему положен аккумулятор емкостью 75, 83 или 100 кВт*ч, запас хода варьируется от 625 до 802 км.

Полноценную премьеру купеобразного паркетника IM LS6 второго поколения проведут 15 августа, тогда же объявят предварительные цены. Прежний электрокросс сегодня стоит от 239 900 юаней, что эквивалентно примерно 2,7 млн рублей по текущему курсу.

Вы заметили, что все больше новых компактных автомобилей оснащается либо вариатором, либо роботизированной коробкой с двойным сцеплением? А традиционная гидромеханика используется теперь главным образом лишь на достаточно крупных и тяжелых машинах. Увы, это не иллюзия и не сиюминутная мода, а глобальная и вполне объективная тенденция. О ее причинах и последствиях мы сейчас и поговорим.

Автоматические коробки передач появились давно, но вплоть до конца XX века автомобиль с двумя педалями во многих странах, в том числе и в нашей, считался роскошью. Лишь развитие технологий, обеспечивающих эффективность агрегатов и точность их производства, надежность и экономичность при одновременном снижении общей стоимости, сделало автоматы максимально доступными и массовыми. 

Немаловажную роль в популяризации двухпедального автотранспорта сыграло и появление других типов автоматических коробок передач: роботизированных с двойным сцеплением (DCT) и вариаторов (CVT). И именно их, как уже было отмечено, все чаще автопроизводители предпочитают ставить на свои бюджетные и не очень автомобили. Почему? Сразу по нескольким причинам.

Плавно и экономично

Начнём с вариаторов, в которых, в отличие от традиционных автоматических трансмиссий, для плавного изменения передаточного числа применяется система шкивов и ремня (или цепи).

Если не учитывать ограничения по передаваемому крутящему моменту и мощности, вариатор – это самая быстрая и эффективная трансмиссия, которую можно установить на автомобиль. Причина в том, что он лучше других способен поддерживать оптимальный режим работы всего силового агрегата как для максимально быстрого ускорения, так и для достижения хорошей топливной экономичности. 

В силу названных выше ограничений чаще вариаторы устанавливают на небольшие машины со сравнительно маломощными моторами, однако такая трансмиссия встречается и на моделях с наддувными двигателями. Также существуют модификации вариаторов, позволяющие имитировать переключение передач посредством ручного режима работы. Эта функция блокирует трансмиссию на определенном передаточном числе и создает у водителя ощущение переключения передач, что теоретически полезно, если он хочет тормозить двигателем или контролировать частоту вращения коленвала, как на автомобиле с классической автоматической коробкой передач.

Впрочем, это лишь имитация. Большинство вариаторов имеют особенность при разгоне дарить водителю «резиновые» ощущения. Несмотря на то, что он может добиться хорошей реакции дроссельной заслонки, ускорение все равно останется очень линейный и предсказуемым.  

Однако вариатор очень хорош в плане экономии топлива в городе. Также его удобно использовать в пробках. И ещё стоит отметить, что бесступенчатые трансмиссии востребованы в гибридных автомобилях: они позволяют точно настроить взаимодействие между электромотором и двигателем внутреннего сгорания для оптимального использования энергии.

Есть у вариатора, конечно, и существенные недостатки, один из которых – та самая неспособность «переваривать» большой крутящий момент. Для большинства вариаторов 250 Нм – критичный момент, и поэтому их не используют с очень мощными бензиновыми моторами и дизелями, крутящий момент которых может привести к проскальзыванию ремня (цепи) и выходу агрегата из строя. 

Быстро и недорого

Роботизированные коробки передач с двойным сцеплением стали популярными не случайно: они сочетают в себе преимущества несложной механики с удобством автомата. В них используются два отдельных сцепления, каждое из которых управляет набором шестерен, что позволяет плавно и быстро переключать передачи без использования педали сцепления. Благодаря предварительному выбору следующей передачи робот обеспечивает молниеносное переключение, превосходя классические автоматы по времени отклика на нажатие педали газа.

Одним из ключевых преимуществ коробки передач с двойным сцеплением является ее способность более эффективно передавать мощность на колеса, что приводит к экономии топлива и лучшей динамике автомобиля. Кроме того, DCT зачастую легче и компактнее традиционных автоматических коробок передач.

Однако сложность системы с двойным сцеплением может привести к увеличению расходов на техническое обслуживание и потенциальным проблемам с надежностью, особенно при больших пробегах. Также роботы могут грешить неровностью работы: иногда переключение передач у них происходят не так плавно, как в классическом автомате, особенно на низких скоростях или при движении с частыми остановками.

Классика жанра

Про классическую гидромеханику подробно говорить не будем, поскольку про нее все давно и хорошо известно. Такие коробки проигрывают и вариаторам, и роботам как по скорости переключения, так и по эффективности, топливной экономичности и многим другим параметрам. Но их можно усовершенствовать, чем, собственно, и занимаются сегодня инженеры-трансмиссионщики по всему миру. Впрочем, основное направление модернизации по большому счету заключается в увеличении количества передач. До какого предела? Это тема для отдельного разговора, к которому мы вернемся в другой публикации. Пока остановимся на том, что сейчас в автопроме применяются и 8-, и 9-ступенчатые классические автоматы.

Такие многоступенчатые коробки передач обеспечивают неплохую экономию топлива, достаточно плавно переключаются, но получаются не только сложными, но и громоздкими. То есть сильно увеличиваются в размерах, что накладывает определенные ограничения на их применимость. А сложность увеличивает риск поломок.

Несмотря на то, что многие считают классический автомат надежнее вариатора или робота, на деле это убеждение далеко не всегда оказывается правдой. Интенсивная работа блокировки ГДТ во многих современных классических автоматах становится причиной необходимости ремонта гидротрансформатора с заменой накладок блокировки даже на небольших пробегах, что сейчас обходится недешево. Ну а стремление сделать автомобиль как можно более экологичным и экономичным частенько приводит к сложному терморежиму, который тоже сильно сокращает срок службы АКП. Мы, например, уже рассказывали, почему классический автомат Aisin TF-60SN трудно считать надежнее некоторых роботов DSG. Увы, это факт: «неубиваемые» классические автоматы остались в прошлом вместе с их четырьмя передачами. Современные даже 6-ступенчатые АКП по триста тысяч километров пробега без ремонта не служат. 

В сухом остатке

Как бы мы тому внутренне не противились, все же для компактных бюджетных автомобилей вариаторы и роботы – наиболее предпочтительный выбор. За редким исключением они проще в устройстве и обслуживании, дешевле и компактнее, экономичнее и эффективнее.

Конечно, гидротрансформаторный автомат может обеспечить автомобилю приемлемые расход топлива и динамику, но расплатой за это станет его удорожание и увеличение в размерах. Для бюджетных машин это абсолютно неприемлемо в силу самой специфики сегмента. Поэтому классические АКП сохранятся только на достаточно больших и дорогих автомобилях.

А в малом и среднеразмерном классах однозначно править бал будут вариаторы и роботы. Причем на тех моделях, которые в большей степени ориентированы на динамику и скорость, скорее всего, будут применяться коробки с двойным сцеплением. А в машинах преимущественно для города и неспешной езды – вариаторы. И только любители олдскула останутся неразлучными с механикой, которая сейчас тоже потихоньку становится эксклюзивом.