Индийская компания Tata Motors анонсировала премьеру рестайлинговой пятидверки Altroz. Модель преобразилась как снаружи, так и внутри.
В серийном виде хэтчбек Tata Altroz дебютировал в 2019 году, он стал первой моделью индийской компании, построенной на собственной модульной платформе ALFA. На родине пятидверка считается «премиумом». Впрочем, в Индии к этому сегменту также относят довольно простенькие хэтчи Maruti Suzuki Baleno и Hyundai i20. Как бы то ни было, поначалу Tata Altroz пользовался довольно неплохим спросом среди индийцев. Но затем продажи стали падать. К примеру, результат марта 2025-го – всего 1658 единиц (-72%), тогда как Baleno в том же месяце обрел 12 357 владельцев (-21%). И все же Tata от своей «премиальной» пятидверки не отказывается: анонсирована обновленная версия. Причем после рестайлинга Altroz стал солиднее.
Хэтчбек получил новую полностью светодиодную оптику. В фарах появились более четкие секции, а задние фонари теперь объединены между собой светящейся полоской. Другими также стали бамперы и радиаторная решетка. Кроме того, Tata Altroz обрел выдвижные ручки передних дверей (ручки задних дверей по-прежнему спрятаны сверху).
Размеры модернизированной пятидверки пока не озвучены. Скорее всего, длина все так же не превышает четырех метров, ведь таким машинам в Индии положены налоговые льготы. Габариты дореформенного хэтча: 3990/1755/1523 мм, колесная база – 2501 мм.
Обновленный Tata Altroz
В салоне рестайлингового Tata Altroz установили новые руль, планшет мультимедиа, блок управления «климатом» и полноценную виртуальную приборку. Индийские СМИ еще пишут, что хэтчбек теперь по умолчанию имеет шесть подушек безопасности (прежде было два «эйрбэга»). В списке оборудования еще значатся люк в крыше, камеры кругового обзора и круиз-контроль.
О технике сам производитель не рассказал. Дореформенному Tata Altroz положены бензиновые трехцилиндровые атмосферник 1.2 (88 л.с.) и турбомотор аналогичного объема (110 л.с.), четырехцилиндровый турбодизель 1.5 (90 л.с.), а также атмосферная «тройка», работающая на метане (74 л.с.). Базовый двигатель сочетается с механикой или роботизированной коробкой, остальные моторы комплектуются МТ.
По предварительным данным, премьеру рестайлингового Tata Altroz проведут в конце текущей недели. Прежний хэтчбек с индийского потребительского сайта Таты уже убрали, но, судя по каталогам местных медиа, такие пятидверки еще имеются в продаже. Цена дореформенной модели начинается с отметки 665 000 рупий, что эквивалентно примерно 653 000 рублей по актуальному курсу.
Один из самых популярных вопросов, который я слышу от знакомых в последнее время, звучит примерно так: а правда, что ушедшие из России марки уже готовы вернуться обратно? Понятно, откуда растут ноги у этих слухов – это хайпуют телеграм-каналы, которые выдают желаемое за действительное. Но так ли сильно ждут возвращения европейского автопрома те, кому он ещё по карману? Сомневаюсь.
Судя по столичным улицам, особенно в окрестностях Садового кольца, желающих приобрести себе новенький автомобиль не останавливает трёхлетнее отсутствие официальных поставок, гарантии производителя и технической поддержки. Прежде всего это касается премиальных и люксовых европейских марок – аналогов среди китайских брендов у них пока не появилось, а люди с деньгами готовы переплачивать за «кривые» схемы ввоза.
Другое дело, что не все хотят это делать. Просто из принципа. Когда я работал у официального дилера Bentley, владельцы этих роскошных автомобилей точно так же столкнулись в 2022 году с проблемами, которых никто не ожидал. Британцы перекрывали дилерам кислород постепенно – с каждым месяцем мы без предупреждения лишались доступа то к одной электронной системе, то к другой. Англичане лишь пожимали плечами и кивали головой на немцев. Мол, это решение на уровне концерна.
Клиенты, давно привыкшие решать абсолютно любые проблемы – для них вопрос всегда был лишь в количестве денег, которые нужно для этого потратить – испытали мощную фрустрацию. Простейшие вещи вроде прошивки электронных модулей или программирования новых ключей вдруг стали недоступны в принципе.
У некоторых владельцев Бентли было по несколько паспортов, в том числе и европейских государств, но это тоже оказалось бесполезным. Кто-то даже возил свой автомобиль на самолёте в Лондон к британскому дилеру, но там, вбив в дилерскую систему VIN, тоже разводили руками – ничего личного, сэр, но модель для российского рынка, поэтому ничего с ней делать не можем. Сорри, санкции и всё такое.
Разумеется, подобная политика марки отнюдь не способствует повышению лояльности клиентов, многие из которых ездили на Bentley уже по три десятка лет. Ну и что в итоге? После окончания гарантии ощутимая часть владельцев тяжёлого британского люкса избавилась от своих машин и… нет, они вовсе не пошли заказывать обновки параллельным импортом. Потому что они затаили конкретную обиду.
Проще говоря, клиенты уверены, что их кинули. И это после миллионов – без шуток! – фунтов стерлингов и евро, которые они за много лет исправно приносили в кассу Бентли. Такое они прощать не стали, а потому развернулись от западного автопрома к восточному. Да-да, вчерашние владельцы Bentayga начали пересаживаться на Hongqi – ещё до того, как бренд официально появился в России.
И ничего, ездят. Не жалуются. И не то чтобы скучают по шпону из корня грецкого ореха. Потом в ход пошли такие новинки, как Yangwang U8, Zeekr 009, Voyah Dream… Знаю людей, которые уже заказали Denza N9 и с нетерпением готовы выложить любые деньги за новый Zeekr 9X. В общем, покупать Bentley они больше не намерены сугубо по идеологическим причинам.
А ждут ли возвращения «европейцев» владельцы автомобилей попроще? Готовы ли они снова проголосовать за них кошельком – конечно, с учётом того, что про старые цены придётся забыть навсегда? Ведь не секрет, что триумфальное возвращение принесёт с собой и новые ценники, которые будут как минимум не меньше, чем сегодняшние. Расскажите нам об этом в комментариях!
KG Mobility – это бывший SsangYong. То есть, корейская марка. И это, конечно, хорошо: нам очень не хватает автопроизводителей из разных стран. И не будем скрывать: Korando произвел приятное впечатление. Вроде бы все складывается удачно, и даже есть повод для оптимизма, но в эту бочку меда все-таки положили огромную ложку дегтя. Впрочем, пойдем по порядку.
Мы уже довольно подробно рассказали о том, как SsangYong превратился в KGM, но на всякий случай напомним главные этапы этого тернистого пути. Выпуск легковых автомобилей «Два дракона» (именно так переводится с корейского SsangYong) освоили в 1983 году. Первенец марки, получивший гордое имя Korando (то есть Korea can do, «Корея может»), представлял собой вариацию на тему Jeep CJ-5. В 2005 году бренд официально пришел в Россию, но, увы, ненадолго: уже к 2015 году из-за финансовых проблем SsangYong нас покинул. Оказавшуюся на грани банкротства компанию купил индийский концерн Mahindra, однако его руководство деньги в SsangYong не вкладывало, а занималось в основном заимствованием технологий. В 2022 году компанию приобрела корейская финансово-промышленная группа KG, марка стала называться KG Mobility и уже под именем KGM вернулась в Россию.
Красивое имя, высокая честь
Под именем Korando SsangYong на протяжении многих лет выпускал конструктивно очень разные автомобили. Нынешний Korando с заводским кодом С-300 был впервые показан в начале 2019 года на автосалоне в Женеве, так что горячей новинкой его не назовешь. Собственно, внешне кроссовер тоже далеко не ультрамодный, новаторский или сверхсовременный. Это типичный азиатский автомобиль сегмента C-SUV второй половины десятых годов XXI века, который мог бы нести логотип любой из японских или корейских марок. Впрочем, и живым ископаемым или выходцем из прошлого Korando тоже не выглядит.
Энергичный силуэт, динамичные резкие подштамповки на бортах, строгая передняя светотехника и эффектные задние фонари, сочетание плавных поверхностей и резких граней – все это смотрится очень и очень неплохо. Конечно, последняя новинка KGM – кроссовер Torres – выглядит намного эффектнее: именно на нем марка отрабатывает свой новый язык дизайна. Но для целевой аудитории Korando спокойный и привычный экстерьер, возможно, будет даже предпочтительней. Этот автомобиль явно рассчитан на использование в качестве семейного, и приобретать его будут люди солидные, спокойные, для которых привычные органы управления куда важней модных трендов во внешнем оформлении.
Мечта традиционалиста
Есть такая категория автомобилей, которую можно описать словами «сел и поехал». Korando как раз из таких. Садишься в машину в первый раз, а такое ощущение, будто ездишь на нем лет пять. Все рычаги, кнопки, крутилки и качалки на своих местах, все понятно и привычно. Да и в целом к эргономике у меня не возникло ровным счетом никаких вопросов. Регулируемая по углу и вылету рулевая колонка и достаточный диапазон перемещений водительского сиденья позволил подогнать посадку буквально за несколько секунд. Понравились и профиль сидения, и возможность отрегулировать поясничный подпор и по высоте, и по выраженности. В целом моя достаточно чувствительная поясница не высказала никаких претензий даже после нескольких часов, проведенных за рулем.
Единственный, пусть и не критический вопрос у меня возник к рулю. Я так и не понял, зачем понадобилось делать его обод руля без модного среза по хорде настолько различающимся по сечению на разных участках? В верхней части оно округлое, а вот в нижней – с достаточно острым углом, обращенным к водителю. Лично мне это удобства не добавило.
Зато все остальное – на твердую пятерку. Классические аналоговые приборы прекрасно читаются при любом освещении, яркость подсветки можно легко отрегулировать при помощи двух кнопок слева от рулевой колонки. Монохромный дисплей бортового компьютера достаточно информативен, хотя по его оформлению все-таки чувствуется, что автомобиль «родом из вчера». Есть и другие решения, говорящие о том, что разработкой занимались не то чтобы в стародавние времена, но все же до того, как некоторые тенденции стали общепринятыми. Например, здесь всего один разъем USB. Правда, расположен он довольно удобно для того, чтобы водитель имел возможность подключить или переподключить телефон даже на ходу, что иногда бывает важно. Тем не менее и переднему пассажиру, и обитателям второго ряда для подзарядки своих гаджетов придется воспользоваться адаптерами и 12-вольтовыми розетками.
Неплохо, но цене не соответствует
Зато со всеми остальными опциями комфорта – полный порядок. По крайней мере – в топовой версии. Тут и двухзонный климат-контроль с очень внятным и понятным управлением, и трехступенчатые обогрев и вентиляция передних сидений. Последняя на максимуме дует так, что меня чуть из кресла не вынесло. Единственное, чего не хватает для полного набора «зимних опций», это электрического обогрева лобового стекла. То есть обогрев-то есть, но осуществляется он не встроенными в стекло нагревательными элементами, а горячим воздухом. Свою задачу такой обогрев, конечно же, выполнит, но шанс получить лопнувшее от перепада температур стекло отличается от нуля. Представители компании объясняют, что для России они заказывают машины в европейской спецификации, а в нее стекло с электрообогревом не входит. Если будет значимый объем продаж – смогут заказывать такую опцию специально для нашего рынка.
Что еще смущает в салоне? Пожалуй, рояльный лак в правой части передней панели. Десять лет назад это было модным решением, но сейчас уже все осознали, что такие участки представляют собой «мечту криминалиста», поскольку исправно собирают отпечатки пальцев, а заодно и пыль, приобретая при этом весьма неопрятный вид. Заметно и некоторое несоответствие использованных отделочных материалов и опций стоимости автомобиля. Например, даже в топовой комплектации Icon «подоконники» покрыты качественным, но все-таки жестким пластиком, а комплектация не предусматривает ни панорамной крыши, ни люка. Не то чтобы без всего этого нельзя было жить, но как-то мы уже привыкли, что в автомобиле за пять с лишним миллионов и люк должен присутствовать, и все внутренние панели должны быть мягкими.
Для дома, для семьи
Но вернемся к семейным ценностям, с которыми у Korando все отлично. Места на втором ряду достаточно. Сам за собой я сел вообще без проблем, и если бы понадобилось, вполне был бы готов провести на галерке несколько часов, хотя ногу на ногу, конечно, не забросишь. Хватает места и в багажнике. В официальных таблицах значится цифра 551 литр, но это объем под крышу. Под шторку влезет, конечно же, существенно меньше, но пространства вполне хватит для нескольких сумок или чемоданов среднего размера. Дверь в багажный отсек снабжена электроприводом, так что при погрузке-выгрузке вещей даже после поездок в плохую погоду и по грязи руки останутся чистыми. Под фальшполом прячется полноразмерное запасное колесо, и в ряде случаев это также может оказаться важным. В общем, тут замечаний нет.
Ощущение достойного автомобиля
Ощущение достойного автомобиля остается и после того, как нажимаешь кнопку Start/Stop. Двигатель – безальтернативный (по крайней мере, пока) полуторалитровый турбированный e-XGi 150T мощностью 163 л.с. Приходилось слышать, что мотор этот имеет китайское происхождение, но нет: представители марки клянутся, что и разработан, и произведен двигатель в Корее, в городе Чханвон. Переводим селектор классического 6-ступенчатого автомата Aisin в Drive и едем изучать машину дальше.
Проложенный организаторами маршрут прошел по Московской, Тульской и Калужской областям, по дорогам самого разного качества – от скоростных трасс с ограничением 110 км/ч и вполне пристойным дорожным покрытием до разбитых грейдеров, усыпанных ямами местных асфальтовых дорожек и грунтовых дорог, ведущих через поля. Первое впечатление – что-то не ощущается, что мощность мотора составляет 163 «лошадки». Или «лошадки» эти какие-то мелкие… Уж слишком вальяжно и плавно разгоняется Korando. А если крутануть шайбу селектора режимов влево и переключиться из нормального режима в спортивный? Что-то точно изменилось: может быть, пони так и не превратились в призовых рысаков, но и ощущение неспешных крестьянских лошадок все-таки пропало.
По большому счету, никаких чудес не произошло. Просто коробка стала переключаться на более высоких оборотах и чуть дольше их держать при кикдауне, но этого, в общем-то, хватило. Вероятно, для тех, кто привык к достаточно активному вождению, спортивный режим станет основным. И при обгонах грузовиков у меня ни разу не возникла необходимость дергать подрулевые лепестки и переключать передачи вручную. Правда, в этом режиме заметно растет расход, но за все хорошее всегда надо чем-то платить.
Он вам не Duster
Хочется отметить весьма правильные настройки рулевого управления. Руль у Korando в меру «тяжелый», с внятной обратной связью. Конечно, острота реакций не такая, как у автомобиля со спортивными амбициями, но для семейного кроссовера ее хватает за глаза. И на прямой, и в поворотах кроссовер очень уверенно стоит на заданной траектории. Правда, на участках с продольной колейностью подруливать все-таки пришлось.
Настройки подвески воспринимаются как «нормальные». Да, это, конечно, не Duster, на котором можно было дубасить по любым кочкам в стиле «больше газу – меньше ям». С Korando такой номер не пройдет, и если влететь в яму или на кочку со слишком высокой скоростью, подвеска неминуемо будет пробита до отбойников. На участках типа «дорога фронтовая, обыкновенная, после артобстрела» и среднюю скорость приходится снижать, и постоянно играть газом и тормозом в попытках пройти препятствия в режиме динамической разгрузки.
Ехали мы на автомобиле в топовой комплектации Icon – единственной, в опционный набор которой входят электронные помощники. Систему удержания в полосе я быстренько отключил, благо делается это одним нажатием на соответствующую кнопку: как-то мне не понравились толчки в руль, когда система отруливала от разметки. А вот адаптивным круиз-контролем я воспользовался с большим удовольствием: завершали маршрут мы по платной трассе М4, и вот там я включил круиз, выставил «ненаказуемые» 128 км/ч и до самого МКАДа забыл о педалях.
На внедорожных участках, которые нам тоже обеспечили, проблем не возникло. Грунт на большинстве из них успел просохнуть, дорожного просвета в 182 мм вполне хватало. Ну а в паре ямок с грязью и колеями было достаточно заблокировать муфту, повернув шайбу селектора режимов влево и отключив на всякий случай ESP, чтобы системе не вздумалось «душить» двигатель в момент, когда это совершенно не нужно.
Подводим итоги, считаем деньги
Korando оставил самые благоприятные впечатления: это действительно очень неплохой автомобиль, удобный, но главное – сбалансированный. Он ничем особо не поразил, но и не выказал каких-либо ярких недостатков. Именно такие автомобили становятся бестселлерами, но… В случае с Korando такое будущее кажется мне очень маловероятным. Потому что не так уж много найдется людей, готовых выложить 5,39 миллиона рублей за автомобиль без премиального статуса и гламурного лоска.
Ну хорошо, это стоимость топовой комплектации. Но ведь и младшие комплектации обойдутся в немалые деньги: среднюю Dream предлагают за 4,44 миллиона в переднеприводном варианте и 4,7 – в полноприводном. И тут не будет ни электронных помощников, ни беспроводной зарядки, ни сервоприводов передних сидений. Да что там говорить, даже для базовой комплектации City, где предусмотрены только передний привод, тканевый салон, климат-контроль и обогрев руля, выставлена каталожная цена в 4,04 миллиона рублей! А ведь за 3,99 миллиона Hongqi продает топовый HS3, нафаршированный всем, что только можно себе представить. А за 5,19 можно купить более крупный и мощный Hongqi HS5 в топовой комплектации с двухлитровым мотором мощностью 245 л.с. и восьмиступенчатым автоматом. И опять же – с набором опций, которым этот «китаец» кроет Korando, как дог болонку.
И такого рода сравнения можно проводить очень долго: список моделей, близких по возможностям и оснащению, но при этом куда более дешевых, получается очень длинным. Равно как и список автомобилей, близких по цене, но куда более мощных и вместительных. И это я еще не беру во внимание вторичный рынок и параллельный импорт. Остается лишь повторить фразу, которую я написал после статической презентации: при таких ценах представительству KGM остается уповать на мощную маркетинговую кампанию с лозунгом «KGM – надежные корейские автомобили», на реальную, без всяческих оговорок, пятилетнюю гарантию, на быстрое формирование дилерской сети, на субсидированную ставку кредита. И, конечно же, на договоренность о крупноузловой сборке автомобилей KGM на калининградском «Автоторе».
Попытки разработать так называемый «региональный» автомобиль предпринимались неоднократно как целыми компаниями, так и частными лицами. Причем история знает множество примеров, когда ни компания, ни лицо к этому региону никакого отношения не имели. Например, Porsche в 1994 году разработал бюджетный седан С88, который принял участие в конкурсе «народного китайского автомобиля». Серийным он, правда, так и не стал. А десятью годами ранее английский инженер, фотограф и режиссер Энтони Ховарт создал автомобиль специально для Африки – Africar.
Не ходите, дети, в Африку гулять
Собирая материал для своих документальных фильмов, Ховарт в начале шестидесятых годов намотал по дорогам Черного континента больше ста тысяч километров. То есть, он был знаком с африканским бездорожьем не понаслышке. По его словам, нормальных автодорог в Африке практически не было, железнодорожная сеть была очень слабой, и отсутствие нормальной дорожно-транспортной инфраструктуры сильно тормозило развитие континента. Это в Европе или США можно было без проблем добраться из точки А в точку Б по прекрасным шоссе, но в Африке поездка дальностью 200-300 километров становилась сродни настоящему подвигу. Водитель и автомобиль испытывали такие нагрузки, что американцы и европейцы посчитали бы подобную поездку разновидностью пыток. Более того, Ховарт пришел к мнению, что ни один из выпускаемых в мире автомобилей не подходит для африканских условий. И это при том, что большую часть своих африканских вояжей он совершил за рулем Land Rover Series II.
В 1812 году Наполеон утверждал, что в России нет дорог и есть только направления. Попади он в Африку середины ХХ века, то увидел бы там все тоже самое. Отсутствие хороших дорог дополнялось и отсутствием хорошего сервиса. Да и автомобилей тоже практически не было, ведь в шестидесятые-семидесятые годы обитатели большинства африканских стран в массе своей жили очень бедно, и для них покупка даже подержанного бюджетного автомобиля оставалась недостижимой мечтой. Что уж говорить о недешевых внедорожниках?
Энтони Ховарт. Фото: about.me/howarthanthony
Несмотря на малую емкость африканского рынка, Ховарт считал, что в ближайшие годы спрос на новые автомобили в Африке может вырасти кратно. Вот почему идея автомобилизации Черного континента прочно засела у него в голове. И в начале восьмидесятых годов он решил действовать.
Гаражная поделка с хорошими перспективами
Несколько лет предприимчивый англичанин обдумывал, каким именно должен быть автомобиль для Африки. В итоге он выделил несколько ключевых моментов. Во-первых, конструкция машины должна быть максимально простой, чтобы для ее производства не нужно было строить автозавод. Во-вторых, автомобиль должен изготавливаться в обычной мастерской из самых доступных материалов. В-третьих, двигатель и трансмиссию надо заимствовать у массовых европейских (желательно французских) машин, которые были широко представлены в Африке. И, наконец, автомобиль должен быть переднеприводным и с большим дорожным просветом. Предпочтение переднему приводу Ховарт отдал после того, как сменил Land Rover на Austin 1100, и оказалось, что этот автомобиль, созданный великим британским конструктором Алексом Иссигонисом, весьма неплохо чувствует себя на африканском бездорожье. Кроме того, передний привод позволял сделать днище автомобиля плоским, что улучшало его проходимость.
В течение нескольких лет Ховарт с группой единомышленников занимался разработкой машины, получившей название Africar. В ее основе лежал каркас из стальных труб, на который навешивались панели из фанеры, пропитанной эпоксидной смолой. Этот «композит» одно время применялся в авиастроении, а затем из него изготавливали корпуса яхт и спортивных лодок.
Фото: acadiane.free.fr
1,3-литровый бензиновый двигатель мощностью 66 л.с. взяли у Citroen GS. Этот автомобиль был хорошо известен в Африке, так как выпускали его в ЮАР и Мозамбике, поэтому проблем с обслуживанием мотора не должно было возникнуть. Четырехступенчатую коробку передач позаимствовали у Citroen 2CV, который был весьма распространен в бывших французских колониях и хорошо известен африканским автомобилистам. Кроме того, эти коробки отличались простотой и ремонтопригодностью.
За время своих африканских путешествий Ховарт хорошо уяснил один момент: расслабляться на изобилующих ямами и колдобинами африканских дорогах не стоит, иначе можно попасть в серьезную аварию и потом очень долго ждать помощи. Поэтому для улучшения обзора водительское кресло было немного приподнято, а машина получила скошенный капот. Остекление было выполнено из обычных стекол, что позволяло их заменить без особого труда у любого стекольщика, стеклоподъемники отсутствовали, а боковые форточки были сдвижными. Длина Африкара составляла 4,32 м, ширина – 1,82 м, высота – 1,79 м, колесная база – 2,75 м, дорожный просвет – 30 см. Машина имела два бензобака емкостью 55 литров каждый, что позволяло проехать чуть более 1000 километров.
Изначально Ховарт планировал запустить в серийное производство машины с наиболее востребованными в Африке типами кузовов – пикап и пятидверный универсал. Но в процессе изготовления прототипов он решил сделать и пятидверный трехосный универсал с растянутой колесной базой. Предполагалось, что в будущем Africar обзаведется более мощным мотором, и тогда универсал повышенной вместимости пользовался бы спросом.
Однако дальнейшее развитие проекта упиралось в отсутствие финансирования. Фактически все предприятие держалось на голом энтузиазме и личных средствах Ховарта и его единомышленников. И с этим надо было что-то делать.
От Полярного круга до экватора
Используя свои старые связи на телевидении, Ховарт обратился к знакомым с британского независимого телеканала Channel 4 и договорился с ними о съемках пятисерийного документального фильма об испытаниях Африкара. Предполагалось, что три прототипа совершат автопробег от Норвегии до Кении, в процессе которого будут выявлены все сильные и слабые стороны машины. Вдобавок Ховарт планировал рассказать телезрителям историю возникновения проекта Africar и расписать его перспективы. Ховарту удалось получить небольшое финансирование и бесплатную рекламу, а попутно – в очередной раз привлечь внимание общественности к непростым условиям существования африканцев. В восьмидесятые годы в Западной Европе и США освещение проблем Черного континента всячески поощрялось и считалось благим делом, поэтому различные благотворительные проекты собирали неплохие деньги. Не исключено, что, снимая фильм про Африку и «настоящий» африканский автомобиль, Ховарт рассчитывал получить финансирование от каких-нибудь неравнодушных организаций или частных лиц.
14 февраля 1984 года три прототипа Africar отправились из Англии в Норвегию, а финишировать они должны были в столице Кении Найроби. Только что собранным, сырым и не доведенным до ума машинам предстояло проделать путь длиной 30 000 километров не только по заснеженным дорогам Норвегии и северной Швеции, но и по африканскому бездорожью. А также проехать через некоторые африканские страны, где обстановка была крайне напряженной и в любую секунду могла начаться война. Однако Ховарт был настоящим профессионалом, трудности его не пугали, и команду он себе подобрал соответствующую. Причем в нее входили не только мужчины, но и женщины.
Фото: silodrome.com
На североевропейских дорогах все три Africar показали себя хорошо. Даже с учетом того, что это были, по сути, гаражные самоделки, даже не прошедшие обкатку. Например, трехосный автомобиль отправился в пробег сразу же после сборки. Но главное испытание ждало их после того, как они оказались в той самой стихии, для которой и создавались – на африканских дорогах. Однако и там автомобили не ударили лицом в грязь. И это не оборот речи: грязи им помесить пришлось предостаточно. И еще на их долю выпало немало ям, камней, водных преград, африканских бюрократов и вооруженных людей. Пока машины добирались до Кении, запланированный маршрут пришлось несколько раз менять, иначе был шанс оказаться на территориях, где не действовали никакие законы и велись боевых действия. Наверное, не стоит говорить, что отношение африканских «незаконных вооруженных формирований» к белым людям – вчерашним колонизаторам – было, мягко говоря, недружелюбным. Несмотря на то, что экспедиция старалась такие места объезжать как можно дальше, в Заире Ховарта и компанию обвинили в незаконном ввозе в страну незадекларированных радиостанций, и дело едва не закончилось судебным разбирательством. Но все обошлось – команда Ховарта и все три автомобиля выдержали испытание, добрались до финиша, а затем опять вернулись в Северную Африку, откуда на корабле убыли в Англию.
Фото: citroen-forum.nl
Фото: vwvortex.comФото: citroen-forum.nl
Конец проекта
Несколько месяцев Ховарт занимался монтажом документального фильма и попутно пытался начать серийное производство Africar. И если фильм на Four Channel в 1987 году все-таки вышел, то с машиной все обстояло не так гладко. Вернее, с ней все обстояло из рук вон плохо с самого начала, потому что стабильного финансирования этот проект так никогда и не увидел. Зато расходы стали расти как на дрожжах после того, как Ховарт зарегистрировал Africar International Company, арендовал небольшой цех у простаивающего авиазавода в городе Ланкастер и нанял несколько работников. Africar хоть и собирался из доступных и дешевых материалов, но и за них надо было платить. И Ховарт не придумал ничего лучше, как начать продавать сертификаты на приобретение машин. То есть, принялся собирать с клиентов предоплату. Стоит отметить, что интерес к Africar все же был: автомобиль заказали даже несколько человек из Европы и один клиент из Австралии. По подсчетам Ховарта, для полноценного запуска Африкара в серию требовалось всего лишь 8 миллионов фунтов стерлингов. Он был уверен, что такие деньги ему найти удастся, и эта уверенность сыграла с ним очень злую шутку: вместо того, чтобы грамотно и ответственно распорядиться полученными от заказчиков средствами, он решил вложить их в разработку собственных двигателя и коробки передач. С одной стороны, понять его было можно – не век же зависеть от ситроеновских агрегатов! Но, с другой, начинать разработку двигателя и коробки, не продав ни одной товарной машины, было верхом безответственности. В общем, хотел как лучше, а получилось как всегда…
Из-за недостатка средств производство остановилось. Ховарт попросил заказчиков, уже внесших предоплату, оплатить машину полностью. Понимания это у клиентов, разумеется, не вызвало. А один из них и вовсе пришел в ярость, посчитал себя обманутым, ночью проник на территорию Africar International Company и угнал частично собранный автомобиль.
Фото: en.protothema.gr
Ховарт предпринял отчаянную попытку найти инвесторов за океаном. Однако пока он находился в США, пришло известие о закрытии его компании и аресте всего имущества. Британская Фемида посчитала его мошенником, вымогавшим деньги у законопослушных граждан, обещая им несуществующие автомобили. И хотя Ховарт с этим был категорически не согласен, он допустил еще одну ошибку, начав играть в прятки с правосудием. Шесть долгих лет неудачливый предприниматель скрывался в Америке, надеясь, что в Англии все само собой со временем рассосется. Однако стоило ему в 1994 году вернуться на родину, как его тут же арестовали, обвинив в финансовой нечистоплотности, мошеннических схемах и отказе сотрудничать со следствием. На один год и три месяца Ховарт отправился в тюрьму.
После выхода на свободу Ховарт к теме Africar больше не возвращался. Он занялся разработкой спортивных лодок, используя полученный опыт работы с древесиной и эпоксидной смолой. Его проект Africar просуществовал с 1982 по 1988 год, и за это время было выпущено три прототипа, совершивших автопробег от Северного полюса к экватору, и еще шесть автомобилей успели собрать на фабрике в Ланкастере. Последние осели в частных коллекциях.
На этом история регионального автомобиля, который имел очень хорошие перспективы, закончилась. Был бы Ховарт не только хорошим режиссером, но и талантливым бизнесменом, о его машине помнили бы, может быть, и сейчас. Но история сослагательного наклонения, увы, не терпит.
Марка Renault официально анонсировала появление свежего паркетника Koleos на Ближнем Востоке. В отличие от производственной родины, там модель будет доступна без «фамилии» Grand.
Мировую премьеру кроссовер Renault Grand Koleos справил летом прошлого года в Южной Корее, ведь именно там и налажен выпуск модели. Паркетник, напомним, создан в рамках сотрудничества Рено и китайской компании Geely. Причем он не разработан французской маркой самостоятельно: за основу взяли хорошо знакомый россиянам кроссовер Geely Monjaro (в КНР это Geely Xingyue L).
Прежде Гранд был доступен исключительно на корейском рынке, где он, кстати, пользуется неплохим спросом. Но еще осенью 2024-го кроссовер показали на автосалоне в Саудовской Аравии. Так вот теперь Renault официально анонсировала скорый выход модели на рынки Ближнего Востока. Тизер новинки появился на многих потребительских сайтах бренда в этом регионе. А на ливанском портале Renault кроссовер даже обзавелся собственной страницей, пусть пока и без точных характеристик. Также отметим, что в отличие от модели для Кореи ближневосточный SUV позиционируют просто как «совершенно новый Renault Koleos» — без «фамилии» Grand.
Снаружи и внутри кроссовер для Ближнего Востока практически ничем не отличается от корейской версии, разве что в Корее модели пока не положена панорамная крыша. Дизайн экстерьера у Renault Koleos/Grand Koleos свой, с «китайцем» Geely Monjaro не перепутаешь. Паркетник Рено имеет оригинальные радиаторную решетку и бамперы, другие капот и наружные панели дверей. Также переделаны окошки в задних стойках крыши и фонари. Габариты ближневосточной модели пока не раскрыты. Впрочем, они наверняка такие же, как у Гранда: длина – 4780 мм, ширина – 1880 мм, высота – 1680 мм, колесная база – 2820 мм.
Внутри Koleos почти дословно повторил кроссовер Geely Monjaro – тут аналогичные передняя панель, виртуальная приборка, мультимедийная система и центральный тоннель. Как и для китайского исходника, для нового Renault Koleos также предусмотрен отдельный пассажирский экран мультимедиа. В списке оборудования ближневосточного кроссовера еще значатся проекционный дисплей, автопарковщик, система активного шумоподавления, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль и т.д. (всего заявлено 29 водительских ассистентов).
Новый Renault Koleos для Ближнего Востока
В Ливане для Renault Koleos заявлены бензиновая турбочетверка 2.0 мощностью 210 л.с., автоматическая коробка, передний или полный привод. В Корее переднеприводный Гранд с аналогичным мотором укомплектован семиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями, полноприводный имеет классический восьмиступенчатый автомат. Видимо, у «просто» Koleos такие коробки. А еще на корейском рынке Renault Grand Koleos бывает в виде переднеприводного гибрида с установкой на базе турбомотора 1.5, суммарная отдача – 245 л.с. Появится ли гибридная версия на Ближнем Востоке – точно пока неизвестно.
Продажи нового Renault Koleos стартуют на ближневосточных рынках в ближайшее время. Впоследствии такой кроссовер может добраться и до стран Латинской Америки. Ну а пока там представлен «истинный» Koleos, который не так давно слегка модернизировали.
Не то лифтбек, не то седан Yueyi 08 будет доступен как с гибридной установкой, так и в виде полноценного электрокара. В продажу модель, вероятно, поступит до конца текущего года.
Yueyi («юэи») – это новая линейка принадлежащего концерну FAW бренда Bestune, которая была создана специально для электрифицированных машин. Первенцем стал компактный электрический паркетник Yueyi 03, он вышел на китайский рынок в марте текущего года. Совсем скоро там стартуют продажи более крупного кроссовера Yueyi 07, то есть гибридной версии доступного и в России чисто бензинового Bestune T90. Ну а в рамках нынешнего Шанхайского автосалона показали третью модель – легковушку Yueyi 08. Сам производитель называет этот автомобиль седаном, хотя не удивимся, если «восьмерка» окажется лифтбеком. Причем не исключено, что модель Yueyi 08 тоже опосредованно знакома россиянам: возможно, это родственник «традиционного» лифтбека Bestune B70.
Как бы то ни было, у машин серии Yueyi оригинальный дизайн. Фишка «восьмерки» — мудреная головная оптика. Сверху расположены ходовые огни со скошенными диодными секциями, под ними идут компактные блоки основных фар, к которым вдобавок «пристыкованы» светящиеся же вертикальные полоски. Кроме того, Yueyi 08 имеет гладкий «нос». В салоне – отдельные экраны приборки и мультимедийной системы, тогда как внутри бензинового Bestune B70 установлено табло.
Размеры Bestune Yueyi 08 пока не раскрыты. Длина нашего рестайлингового Bestune B70 равна 4855 мм, ширина – 1840 мм, высота – 1455 мм, колесная база – 2800 мм. Объем багажника бензинового лифтбека составляет 440 литров, со сложенным вторым рядом кресел – 930 литров.
Заявлено, что Yueyi 08 предложат с гибридной или полностью электрической установкой. Но подробностей о технике еще нет. К примеру, электрокросс Bestune Yueyi 03 доступен с единственным 166-сильным мотором на передней оси и батареей емкостью 48,35 или 61,47 кВт*ч. А в состав установки гибридного паркетника Bestune Yueyi 07 входит атмосферник 1.5.
Полноценную презентацию Bestune Yueyi 08 проведут чуть позже. Предполагается, что на домашний рынок новинка выйдет до конца текущего года. В ближайших планах бренда Bestune также еще минимум три модели линейки Yueyi, но о них информации пока нет. Вероятно, впоследствии автомобили нового семейства отправят на экспорт.
Вэн Kia с новым именем представляет собой модернизированную версию уже продающейся модели Carens. Презентацию проведут на следующей неделе.
Индийское подразделение Kia опубликовало тизеры автомобиля под названием Clavis. Его компания позиционирует как совершенно новый, но это не совсем так: к премьере готовится модернизированная версия трехрядной модели с возрожденным именем Kia Carens. Напомним, актуальный Carens на базе паркетника Seltos в строю с 2021 года, его сама Kia считает смесью компактвэна и кроссовера, то есть это кроссвэн. Ну а анонсированная ныне новинка, как пишут индийские профильные медиа, дополнит местную гамму бренда, причем она будет дороже Carens. Кстати, название Clavis зарегистрировали еще в 2023-м, прежде считалось, что оно достанется компактному паркетнику. Но в итоге тот кросс вышел на рынок под именем Syros.
Судя по тизерам, от Carens кроссвэн Clavis отличился в основном оформлением передней части. «Престижной» версии досталась новая оптика: сверху расположены светодиодные горизонтальные плашки ходовых огней, ниже идут основные блоки фар, состоящие из трех секций, плюс по бокам этих блоков имеются дополнительные диодные же «клыки». Другим также стали бампер и радиаторная решетка. Размеры Kia Clavis еще не озвучены. Длина индийского Carens равна 4540 мм, ширина – 1800 мм, высота – 1708 мм, колесная база – 2780 мм.
Kia Clavis
Скорее всего, как и исходная модель, Clavis будет доступен с трехрядным салоном (Carens бывает семи- или шестиместным). При этом «престижному» кроссвэну могли отрядить более дорогие материалы отделки. Кроме того, индийцы надеются на расширенный список оборудования – модели прочат камеры кругового обзора и адаптивный круиз-контроль.
Kia Clavis
Технику Kia Clavis, вероятно, разделил с донором. Кроссвэн Kia Carens сегодня доступен в Индии с бензиновыми атмосферником 1.5 (115 л.с.) и турбочетверкой T-GDI аналогичного объема (160 л.с.), а также с турбодизелем 1.5 CRDi VGT (116 л.с.). Базовый мотор работает в паре с шестиступенчатой механикой, 1.5 T-GDI положены 6iMT (без механической связи педали со сцеплением) и семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями, дизель сочетается с 6МТ или классическим шестиступенчатым автоматом. Привод в любом случае только передний.
Премьера «престижного» Kia Clavis намечена на 8 мая. Производство наладят на индийском заводе, который выпускает и Carens. Впоследствии новинку наверняка отправят на экспорт, ведь и исходный кроссвэн является глобальной моделью.
Приближается лето – пора отпусков. Многие наверняка поедут в увлекательные путешествия по стране на своём автомобиле, и кто-то сделает это впервые в жизни. Разумеется, возникает множество вопросов: что с собой взять из инструментов и, может быть, запчастей? Про запчасти разговор отдельный, а про ключи, изоленту и другие вещи, которые могут пригодиться в дороге, расскажем ниже.
Скажем сразу: опытные автопутешественники ничего нового для себя, скорее всего, не найдут. Но вдруг мы что-то забыли? Если есть, что добавить, добро пожаловать в комментарии: чем полнее будет список, тем лучше. Итак, собираемся в путь!
Всё штатно
Начнём с самого очевидного: домкрат и баллонный ключ. Есть штатные? Это прекрасно. Плохо только, что обе эти крайне важные штуки, которые идут в комплекте с автомобилем, часто оказываются низкого качества. Штатный домкрат-ромбик обычно не может похвастаться ни запасом прочности, ни удобством, ни ресурсом. Иногда его вообще хватает на один-два раза, поэтому лучше не пожалеть денег и купить приличный домкрат с запасом по максимальной грузоподъёмности. При выборе не стоит забывать и про ещё два параметра: минимальную высоту подхвата и максимальную высоту подъёма. От первой зависит, получится ли вообще засунуть его под порог автомобиля, если колесо спустило полностью, от второй – на какую высоту он сможет поднять машину. Для легковушки В-класса второй параметр не так важен, а вот для кроссовера – весьма.
Фото: Колёса.ру
Штатный баллонный ключ тоже штука странная. Вроде он есть, а если приложить к нему усилие, то его часто сразу нет. Поэтому доверять ему не стоит, лучше купить хороший ключ, желательно – крестовой, потому что он намного удобнее, чем штатный гнутый. Вдобавок на него при необходимости проще надеть трубу-удлинитель.
Фото: bnbhome.com
Если домкрат и баллонный ключ в набор инструментов ещё кладут, то противооткатные башмаки обычно – нет. И их лучше приобрести, потому что те времена, когда на любой обочине можно было найти хороший кирпич, уже давно прошли. Ну и так как не все автомобили укомплектованы полноразмерным запасным колесом или хотя бы «докаткой», есть смысл взять с собой ремкомплект с парой жгутов. И совсем хорошо – ещё и компрессор для подкачки шин.
В большинстве случаев домкрат с баллонником – это весь штатный инструмент, который автовладелец получает вместе с машиной. И для дальней дороги этого обычно недостаточно. Что нужно взять ещё?
Фото: Колёса.ру
Дела электрические
Разумеется, мы не будем говорить о наборе инструментов, необходимых для замены цепи ГРМ или сайлентблоков рычагов – никто этого в пути делать не будет. Но вот, например, аккумулятор может разрядиться даже на не слишком старой машине. Где-то остался включенным свет (может даже не сработать концевик в багажнике, и за несколько дней его освещение может высосать АКБ до нуля), где-то заглючила не совсем правильно установленная сигнализация – и приехали. Тащить с собой зарядное устройство захочет не каждый (хотя есть достаточно компактные современные ЗУ), а вот провода взять стоит. И не самые дешёвые: их нужно выбрать с достаточными сечением и длиной. И самое интересное, что не все помнят, что в машине обязательно должен лежать ключик, как правило – на 10, с помощью которого можно открутить клеммы АКБ. Иногда к ним невозможно подлезть даже самой продвинутой головкой с трещоткой, которая может лежать в очень крутом и дорогом наборе инструментов, и получается, что 10 тысяч на этот ящик потрачены, а клемму скинуть нечем – нет простого рожкового ключика. Причём таких ключей лучше иметь пару: во-первых, один всегда куда-то теряется, во-вторых, иногда нужно одновременно крутить гайку и удерживать головку болта.
Полезно с собой иметь тонкую плоскую отвёртку, которой можно при необходимости зажать язычок электрического разъёма. Например, для снятия катушки зажигания на свече. И ещё она может быть полезна для такой примитивной задачи, как снятие сгоревшего плавкого предохранителя. Вообще, для этого существует специальный пинцет (иногда он штатно спрятан прямо в отсеке с предохранителями), но он может быть давно потерян или просто сломан. Кстати, набор предохранителей кинуть в бардачок тоже не помешает.
Фото: Колёса.ру
Кроме плоской отвёртки нужно иметь с собой и крестовую, и набор бит-торксов. Сейчас всё это стоит не очень дорого, а помощь может оказать неоценимую.
Нужно ли брать с собой в отпуск сканер? Если нет опыта ремонта, то он ничем не поможет. Допустим, вы увидели, что нет сигнала с датчика положения коленвала, и поэтому мотор не запускается. Сможете его заменить сами? Если нет, то и сканер не нужен. Лучше не мучить себя напрасными тревогами и судорожными телодвижениями, а вызывать эвакуатор и ехать сдаваться в сервис.
Другое дело – свечной ключ. Разумеется, менять свечи в дороге не надо, это лучше делать вовремя, а не когда они уже разваливаются от старости и пробега, но иногда их приходится выкручивать. Например, если получилось их залить во время неудачного пуска двигателя. Тут ключ не помешает, и не нужно покупать за три копейки китайский девайс с карданчиком – он может сломаться сразу. Чем ключ проще – тем он надёжнее. По большому счёту, нет более вечного ключа, чем классическая «трубка» советского производства из толстой стали. Вот только к современным свечам такие ключи подходят не всегда.
Фото: Колёса.ру
Всего понемногу
Пословица говорит, что запас карман не тянет, но желание не везти с собой лишнего вполне объяснимо. Само собой, набор хорошего инструмента в дороге лишним не будет, но если опыта обращения с ним и навыков ремонта нет, то он не поможет. Однако некоторые мелочи взять с собой надо.
Первое – это жидкий ключ. Например, WD-40 или что-то подобное. Он может помочь и колесо снять, и что-то ещё более ржавое открутить. Одним словом, не помешает. Второе – это моток изоленты. Звучит, конечно, смешно: ремонт с помощью изоленты и проволоки давно стал синонимом некачественного ремонта, но иногда она нужна. В конце концов, ей можно не только провода обматывать. Автору этих строк как-то на трассе около Нефтеюганска пришлось приматывать изолентой к поводку щётку нового дворника, у которого от встречного ветра внезапно сломалось крепление. Доехать до ближайшего магазина автозапчастей даже в сильный дождь её хватило.
Фото: Колёса.ру
Неплохо иметь с собой универсальный и практически вечный инструмент – молоток. Да, это опять кажется шуткой, но иногда нужно чем-то стукнуть, а нечем. Иногда без молотка не получается сдёрнуть заржавевшую гайку или что-то ещё. Опять же обращусь к личному опыту. Как-то ехал ночью из Питера в Москву и поймал яму. Шина – на выброс. Поставил докатку и буквально через пару километров поймал ещё одну выбоину (да, раньше трассы М-11 не было, а М-10 весной всегда оказывалась разбитой). Шина уцелела, но при каждом обороте колесо издавало подозрительный «пшик». Оказалось, замял диск. Буквально несколько ударов молотком позволили выправить сильное замятие и хотя бы доехать до шиномонтажки. Чем мне пришлось бы бить по диску, если бы не было молотка – большой вопрос.
Не помешают в дальней дороге и пассатижи, и хороший мультитул. И ещё – фонарик, потому что по закону подлости машина может сломаться в тёмное время суток.
Фото: Колёса.ру
Всё собрано? Отлично! Теперь осталось захватить только трос, потому что в дороге бывает всякое. Конечно, формально трос к инструментам не относится, но иметь его с собой не помешает: даже молоток, изолента и «вэдэшка» не способны решить все потенциально возможные проблемы в дальнем пути.
Посвежевший седан, которому присвоят 2026 модельный год, доберётся до дилеров в США летом 2025-го. Цены станут известны позже.
Американское подразделение Тойоты представило актуальный седан Camry в середине ноября 2023 года, одним из главных рынков для модели остаются Штаты. В продажу здесь четырёхдверка поступила весной прошлого года, а теперь местный офис рассказал о том, что нынешняя Toyota Camry слегка обновилась – до 2026 модельного года – и получила особенное исполнение Nightshade.
На фото: спецверсия Toyota Camry Nightshade
«Тёмная» спецверсия Toyota Camry имеет ряд визуальных отличий от стандартного седана. В частности, экстерьер автомобиля с прибавкой Nightshade изменили за счёт различных элементов в тёмно-сером цвете: речь идёт о решётке радиатора, которая объединена с центральным воздухозаборником в нижней части переднего бампера, корпусах боковых зеркал, дверных ручках и спойлере, расположенном на кромке крышки багажника.
Ещё Toyota Camry Nightshade Edition положены оригинальные чёрные 19-дюймовые колёсные диски и аналогичного цвета шильдики на кузове, в том числе узнаваемый логотип. Кузов спецверсии может быть окрашен в один из трёх цветов – Ice Cap, Supersonic Red и Midnight Black Metallic.
В салоне особенного исполнения посвежевшей Camry установлены сидения SofTex с чёрной обивкой с контрастными белыми вставками. Помимо этого, имеются алюминиевые накладки на педали, а рулевое колесо отделано кожей. Перед водителем располагается семидюймовая цифровая приборка, а на передней панели – восьмидюймовый тачскрин информационно-развлекательной системы; предусмотрено и беспроводное зарядное устройство для смартфонов.
На фото: салон спецверсии Toyota Camry Nightshade
Изменений в плане техники нет. Спецверсия Toyota Camry Nightshade, как и все остальные варианты на американском рынке, предлагается в виде гибрида HEV (то есть без возможности подзарядки от электросети). В основе этой системы находится четырёхцилиндровый атмосферник объёмом 2,5 литра, который работает в тандеме с электромеханическим вариатором и парой электромоторов.
Совокупная отдача этой силовой установки равна 228 л.с., при этом за доплату предлагается полноприводная модификация, систему которой дополняет отдельный электромотор на задней оси. Её суммарная мощность увеличивается до 235 л.с.
Помимо спецверсии, Toyota Camry 2026 модельного года, по сути, ничем не отличается от актуального седана. Единственным изменением стало расширение палитры для исполнений SE, XLE и XSE: в гамму вариантов окраса кузова вошёл цвет Dark Cosmos, который в компании описали, как «насыщенный, туманно-синий».
Известно, что Toyota Camry следующего модельного года, доберётся до дилеров в США летом 2025-го. Стоимость американский офис обнародует позже. Сейчас стартовый ценник седана в Штатах составляет 28 700 долларов (эквивалентно примерно 2,36 млн рублей по текущему курсу), а за топовое исполнение просят не менее 34 900 долларов (около 2,86 млн рублей).
Серийное производство новинки американского бренда будет налажено на итальянском заводе автогиганта Stellantis. Модель предназначена в первую очередь для европейского рынка.
Одной из ранее анонсированных концерном Stellantis новинок является кроссовер Jeep Compass следующего поколения. Напомним, первое изображение этого SUV американской марки было опубликовано осенью 2024-го, наборы тизеров были опубликованы в начале марта и апреля текущего года. Ранее сообщалось о том, что премьера новинки пройдёт до конца весны 2025-го. Наш дизайнер Никита Чуйко недавно предположил, как, возможно, будет выглядеть этот кроссовер.
На фото: Jeep Compass нового поколения
А теперь внешность модели больше не секрет: фотографии нового Jeep Compass попали в Сеть до премьеры, их опубликовало бразильское издание Quatrorodas. Кроссовер, оформленный в стиле компактного Avenger, получил новую головную светодиодную оптику, причём фары визуально соединены с радиаторной решёткой, состоящей из семи отдельных элементов.
Судя по снимкам, у следующего Compass будут расширенные колёсные арки, оригинальные колёсные диски, «обычные» дверные ручки, массивный обвес из некрашеного пластика по периметру кузова, разные варианты оформления воздухозаборника, интегрированного в нижнюю часть переднего бампера (вероятно, в зависимости от версии), чёрный верх, аналогичного цвета стойки крыши и рейлинги, а также корпуса наружных зеркал.
Корму снабдили спойлером на верзней части багажной двери, а также большим «монофонарём» с «икс-образным» световым рисунком, светящейся надписью с названием марки, кроме того, в большой элемент включено и место для крепления знака госрегистрации. Сверху на крыше можно разглядеть и антенну «акулий плавник».
Судя по единственному снимку, в салоне Jeep Compass нового поколения можно будет увидеть комбинированную отделку с белой прострочкой, декор «под дерево», довольно большой горизонтальный планшет информационно-развлекательной системы, под которым имеется ряд физических кнопок, а также устройство для беспроводной зарядки смартфонов; в панорамной крыше имеется люк.
На фото: салон Jeep Compass нового поколения
Как Kolesa.ru сообщал ранее, в основе нового кроссовера лежит платформе STLA Medium, принадлежащая мультибрендовому автогиганту Stellantis. Эта «тележка» роднит новинку с актуальными Peugeot 3008, Peugeot 5008, Opel Grandland и DS №8. Официальной информации о технике пока немного, известно, что модель следующего поколения предложат в виде «обычного» гибрида и plug-in гибрида, а также полноценного электромобиля.
Какой окажется цена Jeep Compass новой генерации, пока не сообщается. На одном из крупнейших европейских рынков, в Германии, актуальный кроссовер можно купить минимум за 39 900 евро (эквивалентно примерно 3,7 млн рублей по текущему курсу), а за версию 4xe здесь просят не менее 50 200 евро (около 4,7 млн рублей).
