Рубрика: Автоновости

Это возможно в рамках нынешнего партнёрства американской компании с немецким концерном Volkswagen. Если проекту дадут «зелёный свет», возрождённая Фиеста, скорее всего, окажется электрокаром.

Марка Ford начала выпускать «легковушку» Fiesta в 1976 году. Модель седьмого поколения дебютировала в конце 2017-го, а обновление пережила осенью 2021 года. Впоследствии американская компания решила отказаться от модели: трёхдверные хэтчбеки покинули конвейер завода Ford в немецком Кёльне ещё в 2022-м, а очередь пятидверок настала летом следующего года.

Теперь в СМИ появились слухи о том, что компактная модель Ford Fiesta может вернуться на европейский рынок. Предполагается, что возрождение известного имени станет возможным в рамках нынешнего партнёрства американской компании и немецкого концерна Volkswagen. О потенциальных планах сообщает Auto Express со ссылкой на главу отдела продаж и маркетинга VW Мартина Сандера.

По мнению представителя немецкой компании, первоначальное сотрудничество Ford и Volkswagen по производству электромобилей является «очень, очень, очень успешным». Он добавил, что «не исключает, что в будущем появятся новые возможности», а также, что производитель готов «снова поделиться технологиями».

Стоит отметить, что в рамках сотрудничества Ford и Volkswagen на европейский рынок были, в частности, выведены кроссоверы Ford Explorer EV и Ford Capri, которые являются технологическими «близнецами» Volkswagen ID.4 и ID.5 соответственно. По данным Jato Dynamics, «электричка» Ford с «обычной» линией крыши за первый квартал 2025 года разошлась на европейском рынке тиражом 8234 шт., выбор в пользу кросс-купе сделали 2581 клиент. Для сравнения, продажи VW ID.4 за тот же период составили 21 025 шт., ID.5 – 3625 шт.

По предварительным данным, в случае, если проекту по возвращению Ford Fiesta всё-таки действительно дадут «зелёный свет», в основу такой новинки может лечь фольксвагеновская модульная платформа MEB Entry, на которой будут базироваться серийные версии компактных электромобилей Volkswagen ID.1 и ID.2. Вероятно, с ними потенциальная новинка Ford сможет разделить и технику.

Оба «немца» пока представлены в статусе концептов. Шоу-кар ID. Every1 оснастили единственным 95-сильным электродвигателем, расположенным на передней оси. Максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 130 км/ч. Информации о ёмкости тяговой батареи пока нет, но известно, что максимальный запас хода у шоу-кара составляет не менее 250 км (при расчёте по циклу WLTP). Серийная версия этого хэтчбека займёт место электромобиля начального уровня, его стартовый ценник не должен превысить 20 тыс. евро.

Концепт Volkswagen ID. 2all получил 226-сильный электромотор, установленный на передней оси. На разгон с места до «сотни» шоу-кару нужно менее семи секунд, а максимальная скорость ограничена на отметке 160 км/ч. Запас хода на одной зарядке составляет около 450 км. Стоимость начальной версии серийного хэтчбека ID.2, по плану, не должна превышать 25 тыс. евро.

Спросите сегодня любого, кому небезразлична четырехколесная техника: кто из производителей выпустил первый серийный автомобиль с турбированным двигателем? Вам припомнят Porsche 911 Turbo в кузове 930, Saab 99 Turbo и, возможно, даже назовут BMW 2002 Turbo. Немногим из опрошенных придет на ум концерн General Motors, хотя Oldsmobile F-85 Jetfire, увидевший свет в далеком 1962 году, выкатился на дороги общего пользования ощутимо раньше всех перечисленных выше моделей. Строго говоря, первым он не стал, но он точно был одним из пионеров эпохи наддува.

В начале 1960-х представители Большой Тройки из Детройта даже не догадывались, сколько проблем им принесут японские и европейские компакты спустя пятнадцать лет на фоне разразившегося топливного кризиса. Тогда им пришлось буквально заново изобретать концепцию автомобиля, чтобы не отдать с потрохами огромную рыночную нишу интервентам из-за океана. Однако, пока США не начали полномасштабное вторжение во Вьетнам, а The Beatles только набирали популярность, внятную конкуренцию американским гигантам на их родине могли составить разве что Volkswagen Beetle (Käfer) да Austin Mini, который тогда еще назывался Austin Seven. Тем не менее плюсы этих «малышей» оценили многие, кому мили на галлон были важнее секунд разгона, а возможность отправиться в вояж всей семьей вместе с тещей и любимым лабрадором не входила в список насущных потребностей.

В 1961 году General Motors представил свое видение компактного городского автомобиля, в основе которого лежала совершенно новая платформа Y-body с колесной базой 2845 мм. Учитывая, что аналогичный параметр у Mini составлял 2036 мм, весь ассортимент, выпущенный на новом шасси, меньше всего напоминал одноклассника британской микролитражки. Подразделение Oldsmobile в том же году явило миру F-85 – 4,8-метровую машину на этой самой платформе, доступную в кузовах четырехдверный седан, четырехдверный универсал (в Штатах крышка багажника за пятую дверь не считается) и купе. Под капотом скрывался безальтернативный цельноалюминиевый нижневальный V8 объемом 215 кубических дюймов (3,5 л) и мощностью 155 «лошадей» в версии с двухкамерным карбюратором. Через несколько месяцев появилась возможность накинуть 30 сил сверху за счет карбюратора с четырьмя камерами, повышенной степени сжатия и модернизированной выхлопной системы. Понятно, что подобные характеристики сегодня вообще никак не вяжутся с представлениями о компакт-каре. Да и тогда они могли хоть как-то ассоциироваться с этим термином исключительно в Америке, уж будем честны. Но начинать с чего-то было нужно. Chevrolet Vega и его одноклассники выйдут лишь декаду спустя, и до их появления автомобильной индустрии Нового Света предстояло пройти огромный путь проб, ошибок, инженерных неудач и финансовых провалов.

Руководство General Motors не то чтобы собиралось лоб в лоб конкурировать с Mini и Beetle – они всего лишь хотели освоить сегмент автомобилей поменьше тех, что уже были в их продуктовой линейке. И у них получилось: модели на платформе Y-Body с несущим кузовом и небольшой по меркам тех лет «восьмеркой» обладали достойной приемистостью, не сжигали бензин ведрами и могли предоставить потребителю вменяемый функционал за крайне демократичный ценник. Получив искомое, персоны, занимающие высокие посты, ожидаемо задумались о повышении мощности, однако жертвовать столь приятными цифрами расхода топлива желанием никто не горел, ибо вся каша, по сути, именно вокруг этого и заваривалась.

Во второй половине десятилетия вопрос повышения разгонной динамики начнут решать по незамысловатому пути инсталляции огромных биг-блоков с заточенными на внушительную отдачу потрохами в пони-кары и фулл-сайзы, которые изначально проектировались под другое поголовье непарнокопытных под капотом. Но в 1961 году на столе лежал наивный план усидеть на двух стульях, то есть и ехать быстро, и на заправках останавливаться пореже. Сегодня с учетом технологий шестидесятилетней давности подобные устремления достойны похвалы с небольшой долей иронии, но в любых начинаниях должны быть те, кто, поверив в собственные силы, попробовал первым. И в нашем случае таковыми стали конструкторы General Motors, получившие карт-бланш от высших чинов концерна на реализацию своей невероятно прорывной для того времени идеи.

Группа инженеров под началом Гилберта Беррелла обратилась в Garrett AiResearch с просьбой посодействовать в создании турбонаддува для своего дорожного автомобиля. Специалисты из известной ныне почти всем конторы почесали затылки и предложение приняли. Проблема заключалась в том, что на тот момент Garrett AiResearch обладала внушительным опытом в каких угодно сферах, но только не в том, как можно снять несколько десятков дополнительных «кобыл» в формате легкового транспортного средства. Промышленная техника, авиация – пожалуйста, но поставленная задача была для признанных грандов индустрии в новинку.

«Мы могли получить турбо-нагнетатель, который позволил бы развить гораздо большую мощность на высоких оборотах, но это не дало бы внушительного прироста крутящего момента в режиме ежедневного использования, – сказал Беррелл в интервью журналу Road & Track в 1962 году. – Нам нужен был уличный автомобиль, а не гоночный болид». Команда подчиненных Гилберта решила остановиться на «улитке» небольшого диаметра, чтобы вся система не получилась громоздкой, а отклик на педаль газа остался в пределах разумного. Наддув также обзавелся вестгейтом, сбрасывающим избыточное давление выхлопных газов. Эта технология была подсмотрена в авиации, а настройки не давали дуть в камеры сгорания более 0,34 бара. Да, парни на Ладах с «турбошестнарями» от этих цифр лишь снисходительно ухмыльнутся, но в 1962 году вряд ли родились даже их отцы.

Турбина Garrett T5 была смонтирована перпендикулярно коленвалу, а однокамерный карбюратор Rochester стоял перед ней. Тут же возникло несколько ощутимых сложностей: во-первых, топливовоздушная смесь сильно нагревалась, а наличие интеркулера тогда даже не рассматривалось, во-вторых, появилась детонация. Параллельно в Chevrolet вели работу над их турбированным Corvair, и там с проблемой детонации справились, просто снизив степень сжатия. Инженеры Oldsmobile же решили оставить степень на прежнем уровне – 10,25:1 и установить… систему впрыска водометанола, убив таким образом сразу двух зайцев. Впрыск водометанола. В 1962 году. В дорожной машине.

Жидкость получила хлесткое название Turbo-Rocket Fluid и хранилась в резервуаре под капотом. При нажатии на акселератор она впрыскивалась перед холодной частью турбины и, испаряясь, охлаждала топливовоздушную смесь, что предотвращало детонацию. При агрессивном стиле вождения объема бачка хватало на 225 миль, после чего загорался индикатор на приборной панели, а клапан ограничивал наддув до тех пор, пока уровень жидкости вновь не превысит минимальный. Все дополнительное оборудование весило немногим более 16 кг, а отдача 3,5-литрового мотора повысилась до 215 л.с. Комплектация же получила наименование F-85 Jetfire. Воистину, в том, что касалось нейминга, автомобильная отрасль в Америке 60-70-х годов ничуть не отставала от создателей истребителей. Шильдики на четырехколесной технике звучали даже быстрее, чем летали боевые машины в эпоху освоения сверхзвука.

После полноценного дорожного теста журналисты Car & Driver резюмировали, что «новейший Oldsmobile предлагает спортивные характеристики в роскошном компактном автомобиле». Также они отметили достойную динамику, отличный подхват на средних оборотах и бесшумную работу нагнетателя. С точки зрения подвески и рулевого управления Jetfire был полным аналогом базового Cutlass, и, по мнению представителей издания, требовал некоторого привыкания за рулем в условиях повышенной мощности. Разгон до 60 миль/ч составил 8,5 секунды в версии с четырехступенчатой механикой, при том что расход топлива при умеренном обращении с акселератором остался на том же уровне, что и в случае с атмосферным V8, оборудованным четырехкамерным карбюратором. Максимальная же скорость в варианте с длинной главной парой составила 110 миль в час (177 км/ч).

Цена Jetfire стартовала с $3049, то есть на $355 дороже, чем купе Cutlass. Автоматическая трансмиссия Hydra-Matic добавляла еще $189 сверху, а гидроусилитель руля Roto-Matic обошелся бы в дополнительные 86 баксов. Также опционально были доступны тормоза с вакуумным усилителем и кондиционер.

Естественно, первый опыт применения столь сложного, доселе неосвоенного технического решения ни при каких обстоятельствах не мог быть лишен сопутствующих проблем. И основной из них было то, что подавляющее большинство покупателей не до конца понимало, с чем столкнулось. И это несмотря на то, что в ходе рекламной компании производитель максимально подробно разжевал все, что касалось сути инновации и особенностей эксплуатации. Новоявленные владельцы повально обращались в дилерские центры с вопросом «куда подевалась мощность?» после того, как заканчивалась та самая чудесная жидкость, а двигатель переходил в режим пониженной производительности. Помимо этого, автоматические коробки переключались крайне неторопливо, двигатель был склонен к перегреву, да и в целом система наддува не блистала надежностью, так как содержала в себе множество дополнительных компонентов, которые требовали к себе особого внимания. Да, среднестатистическому потребителю хотелось бодрой динамики при низком расходе, но чего ему точно не хотелось на фоне этих преимуществ, так это постоянной головной боли с обслуживанием.

Технологии тех лет попросту не позволили раскрыть весь потенциал турбонаддува. Американских покупателей озадачили дополнительными нюансами использования, не вписывающимися в привычные им рамки «повернул ключ и поехал». F-85 Jetfire продержался на конвейере всего два года, и в 1963 году производство было свернуто. Всего же свет увидели 9607 экземпляров. Рекламный слоган гласил: «Первый в своем роде… и полон сюрпризов», и маркетологи не обманули: уникальный Oldsmobile получился воистину первым в своем роде и уж точно не лишенным сюрпризов. Финальным аккордом в жизни модели стала отзывная кампания в 1965 году, в рамках которой каждый желающий мог бесплатно заменить наддув на привычный и понятный четырехкамерный карбюратор.

К слову, оснащенный «улиткой» 150-сильный Corvair выпускался вплоть до 1966 года, после чего в Новом Свете на протяжении еще долгих семи лет в сторону турбин никто не смотрел, пока к подобным экспериментам не вернулись инженеры другого подразделения General Motors – Buick. А в 1964 году вышло второе поколение Cutlass, кричавшее во всю глотку, что Америка окончательно потеряла интерес к заокеанскому автопрому: 3,5-литровая алюминиевая «восьмерка» уступила место под капотом чугунному смолл-блоку объемом 330 куб. дюймов (5,4 л), несущий кузов – привычной рамной конструкции, а габаритная длина ощутимо перевалила за 5 метров. За доплату стал доступен и 400-й мотор (6,6 л), что тоже наилучшим образом характеризует, насколько радикально изменились настроения в Детройте в середине 1960-х.

P.S. Напоследок внесем некоторую ясность: а какой же производитель выпустил самый первый турбированный серийный автомобиль? Это был Chevrolet со своим Corvair Monza Spyder, презентация которого состоялась немногим раньше, нежели Oldsmobile F-85 Jetfire блеснул своими наполированными боками на автошоу в Нью-Йорке 20 апреля 1962 года. Разница между дебютами составила всего несколько недель, так что если время создатели Oldsmobile опередить смогли, то Chevrolet – все-таки нет.

Российский производитель рассказал о том, что на сегодняшний день уже выпущено несколько сотен тестовых экземпляров.

Марка Москвич была возрождена в 2022 году, тогда же стало известно о том, что бренд собирается выпускать автомобили на мощностях бывшего завода Renault, который находится в столице РФ. На сегодняшний день здесь налажена сборка трёх моделей – кроссовера Москвич 3, его полностью электрической версии 3e и лифтбека Москвич 6. В дальнейшем линейку пополнит флагманский семиместный SUV с индексом «8», а ещё линейка марки должна расшириться за счёт паркетника Москвич 5.

«Пятёрка» была анонсирована ещё в середине 2023-го, а в конце того же года был опубликован совсем не информативный тизер этой новинки. Напомним, на нём едва ли можно было разглядеть силуэт передней части с головной оптикой. При этом внешность будущей новинки рассекретили раньше: кадры с прототипом Москвича 5 опубликовала пресс-служба главы Татарстана, они были сделаны в ходе заседания совета директоров КАМАЗа (это технологический партнёр Москвича).

Ранее предполагалось, что «пятёрка» дебютирует в 2024 году, однако этого не случилось: модели по-прежнему даже нет на сайте компании с плашкой «скоро в продаже» в отличие от уже упомянутого Москвича 8. Теперь в компании решили напомнить о кроссовере с индексом «5» и рассказали о том, что на сегодняшний день предприятие выпустило несколько сотен прототипов будущей новинки: эти машины были отправлены в корпоративный парк для тестов, которые проводят инженеры и испытатели.

В компании подчеркнули, что эти прототипы отправятся на тесты, которые пройдут «тысячи километров» по разным дорогам и при любой погоде. Ещё производитель добавил, что «решение о запуске [Москвича 5 – прим. ред.] в серию будет принято по итогам тестов». Никакой официальной информации о конкретных сроках начала выпуска или выхода на российский рынок пока нет.

Как мы сообщали ранее, по плану, производство этого автомобиля должно быть налажено на столичной площадке по полному циклу – со сваркой и окраской кузовов. Напомним, основой для Москвича 5 стала модель, входящая в портфель китайской компании JAC. Речь идёт о паркетнике Sehol X6, созданном на базе JAC Refine S5. На домашнем рынке эта модель была представлена ещё в 2022-м. «Пятёрку» российской марки отличают от «донора» разве что логотипы и шильдики.

Габаритная длина китайского «исходника» равна 4505 мм (на 95 мм больше, чем у актуального паркетника Москвич 3), ширина – 1850 мм (на 50 мм больше), высота – 1698 мм (на 38 мм больше), а расстояние между осями составляет 2660 мм (на 40 мм превышает показатель «трёшки»).

Официальной информации о «начинке» Москвича 5 пока нет. Не исключено, что он разделит технику с имеющимися моделями в РФ – с индексами «3» и «6». Напомним, паркетник оснащается 1,5-литровым турбомотором с отдачей в 136 л.с. (максимальный крутящий момент – 200 Нм), а лифтбеку достался 174-сильный двигатель (280 Нм). Цены новинки станут известны позже.

Китайская компания Chery готовит плацдарм для высадки своего свежеиспечённого бренда Lepas в Европе, больше всего потенциально пустующих заводов сейчас в Германии — у одной только компании Volkswagen их два на выданье, и Chery ведёт переговоры о том, чтобы занять один из них.

Напомним, что Lepas — самый свежий бренд в обойме Chery, официально он был запущен в октябре прошлого года, а 18 апреля в Китае сошла с конвейера его первая модель — среднеразмерный кроссовер Lepas L8, представляющий собой слегка перелицованный Chery Tiggo 8 Pro.

На прошлой неделе в штаб-квартире Chery в городе Уху (провинция Аньхой) состоялась презентация бренда Lepas для дилеров: было объявлено, что Lepas запустит пять новых моделей в течение ближайших трёх лет и будет продавать их по всему миру, для чего уже формируется сеть из 1200 дилеров. Ближайшими новинками станут компактный кроссовер Lepas L6 и субкомпактный Lepas L4. На европейский рынок бренд Lepas выйдет в начале 2026 года, здесь он будет предлагать преимущественно plug-in гибридные и электрические модели.

Chery уже выпускает свои машины в Европе, а именно в Испании под брендом Ebro на бывшем заводе Nissan. Теперь Chery ищет площадку для локализации моделей Lepas. Ещё в январе Reuters со ссылкой на инсайдеров сообщал, что Chery ведёт переговоры с компанией Volkswagen на предмет покупки одного из двух ненужных ей заводов в Германии.

В конце прошлого года компания Volkswagen, переживающая сейчас острый системный кризис, заключила компромиссную сделку с немецкими профсоюзами: по её условиям, Volkswagen не может закрыть ни один из своих действующих заводов в Германии, притом том что как минимум два завода компании не нужны, ей просто нечем их загрузить. Два завода — это знаменитая Стеклянная мануфактура в Дрездене, которая в этом году прекратит выпуск электрического хэтчбека VW ID.3 (его производство перенесут в Вольфсбург) и будет просто висеть на балансе Volkswagen, и завод в Оснабрюке, который сейчас выпускает универсал VW Arteon и кросс-кабриолет VW T-Roc Cabriolet.

Стеклянная мануфактура в Дрездене вряд ли заинтересует Chery, так как она не рассчитана на большие объёмы производства и больше позиционируется как своеобразный аттракцион для клиентов, а вот завод в Оснабрюке — очень даже подходящая площадка для организации массового производства китайских паркетников. Универсал Arteon завод в Оснабрюке будет выпускать до 2026 года, производство T-Roc Cabriolet свернут в середине 2027 года, наследника у него не будет. Собственных планов на завод в Оснабрюке после середины 2027 года у Volkswagen нет, так что его вполне можно сплавить Chery, причём задолго до снятия с производства T-Roc Cabriolet, так как спрос на него невелик, можно параллельно налаживать выпуск китайских моделей.

В январе Reuters со ссылкой на представителя профсоюза завода в Оснабрюке сообщал, что его рабочие брезгуют китайскими машинами и согласны что-то производить для Chery только в рамках совместного предприятия, причём под эмблемой Volkswagen и по стандартам Volkswagen.

Вчера газета Automotive News Europe со ссылкой на свои источники сообщила, что Chery всё-таки близка к заключению сделки с Volkswagen, и речь идёт именно о производстве моделей Lepas. Вице-президент Chery International Чарли Чжан, на которого ссылается газета, подтвердил факт переговоров с Volkswagen, но проявил осторожность в оценках, объяснив это тем, что «ситуация в Германии очень и очень сложная». Под сложностью подразумевается несговорчивость профсоюзов, высокие социальные издержки и высокие законодательные требования к бизнесу.

От себя заметим, что у Chery в этих переговорах объективно сильная позиция: других желающих загрузить заводы Volkswagen в Германии пока нет, а если Volkswagen будет упираться, то можно обратиться к компании Ford, у которой в Германии тоже есть два недозагруженных завода — в Кёльне и Зарлуи. За пределами Германии есть десятки автозаводов, готовых принять китайских партнёров, — например, брошенный всеми нидерландский VDL Nedcar. Но и китайских автопроизводителей, желающих обосноваться в Европе, чтобы обойти введённые в прошлом году Евросоюзом повышенные пошлины на электромобили китайского производства, становится всё больше. В марте стало известно о том, что GAC и Xpeng загрузят своими моделями завод Magna Steyr в австрийском Граце.

В первой части материала о Jeep Wrangler III JK с пробегом мы выяснили, что у него неплохой, хотя и странный по конструкции кузов, грубый, но выносливый салон и умеренно надёжная электрика. А как у него обстоят дела с ходовой частью, моторами и трансмиссией? Давайте разберёмся и с ними, потому что тут неожиданностей довольно много.

Ходовая частьТормозная система

На тормоза владельцы Wrangler жалуются только тогда, когда вместо колёс штатного размера ставят что-то побольше. Например, диаметром 33-37 дюймов, хотя, к слову, дорестайлинговой версии Sport в базе полагались 16-дюймовые колёсные диски. Иногда жалуются на тормоза машин из США, потому что в Европу Рэнглеры шли с усиленными тормозами и вакуумным усилителем увеличенного диаметра. Американцам такие полагались только в усиленном тюнинг-комплекте. В большинстве случаев владельцы этих Джипов ограничиваются установкой передних тормозных дисков от топовых Rubicon и Sahara диаметром 332 мм и толщиной 28 мм вместо штатных размерностью 302/28 мм. Сзади в любом случае используются невентилируемые диски диаметром 316 мм. Их можно заменить на более мощные, но это почти никому не нужно. Впрочем, учитывая, что мосты Dana – это почти конструктор, при желании из более чем десятка вариантов существующих для них тормозов можно подобрать всё что угодно. 

Суппорты простейшие, однопоршневые. И очень надежные даже на бездорожье. Иногда ставят двухпоршневые суппорты от Wrangler следующего поколения, JL: мол, сами диски там такие же, но два поршня лучше одного. Однако эти механизмы при езде по бездорожью сильно загрязняются и потом подгнивают. Так что если видите на машине двухпоршневой суппорт, то это – подготовка для езды по песку и камням, а в грязь на ней лезть не стоит. Кроме того, существует огромное количество тюнинговых комплектов, в том числе «оригинальных» из комплектов Mopar P5160051. Неоригинальных ещё больше, и обычно в них входят новый ГТЦ и увеличенный вакуумный усилитель, а не просто диски большего размера. А продвинутые джиповоды знают, что можно использовать тормоза от Dodge RAM 1500.

ABS достаточно крепкая, но её датчики на внедорожнике служат не слишком долго. Ну и залитая проводка на днище – типовая беда на машинах любителей приключений. Самая смешная проблема дорогого автомобиля – сильно и отчетливо стучащая педаль тормоза. Правда, и цена ремонта тоже смешная – нужно лишь поставить дополнительное пластиковое колечко на кронштейн педали. 

Подвеска

Большая часть неприятностей с подвеской Wrangler владельцам обычных машин непонятна. На этом Джипе по ямам нельзя ехать быстрее 60 и медленнее 120 километров в час, он жесткий, на скорости за 60 км/ч на кочках отрывается от земли совсем, на неровной дороге мотается из стороны в сторону что с рулевым демпфером, что без него, что со штатными тягами Панара, что без них, что со стабилизаторами поперечной устойчивости, что – без. И при этом ничего из этих проблем поломкой не является – это особенности. А сломать мосты и «клюшки» очень сложно. Сайлентблок «клюшки», конечно, изнашивается, при особом упорстве можно поломать и сам мост, и точки крепления рычагов к раме, но при нормальном движении по нормальным дорогам что-то оторвать очень сложно. Правда, среди владельцев Wrangler количество уникальных людей зашкаливает, и они могут всё.

Расходные элементы в целом недорогие. Оригинальные рычаги стоят по 11 тысяч рублей, неоригинальные – от 3,5. Хотя с логотипом Fiat за них просят до 50 тысяч. Видимо, европейцы всеми силами зарабатывают на обслуживании. Сайлентблоки можно перепрессовать, а оригинальная верхняя тяга почему-то в два раза дороже, чем в версии от Fiat. Неоригинальная тяга обойдётся в сумму от 1700 рублей.

Из часто изнашивающихся и ломающихся элементов дороже остальных обойдётся передний отключаемый стабилизатор поперечной устойчивости BAR. Теоретически он неразборный и стоит 350 тысяч, но на практике основная его проблема – это проникновение влаги в корпус моторедуктора, где находятся электромотор и плата управления. Остальная часть механизма похожа на прямую передачу в продольной коробке передач – муфта замыкает или освобождает два зубчатых венца, а двигает ее вилка с электроприводом. В механической части ломаться особо нечему, а вот моторчик, плату и редуктор вода убивает. Все, кроме платы, можно заменить. Плата же привязана к ЭБУ машины, и отдельно от стабилизатора ее можно купить только «бэушной» после восстановления. Иногда загоревшиеся лампочки на приборной панели указывают не на то, что стабилизатор потребует ремонта за большие деньги, а на то, что в его разъем попала вода. Опытные владельцы считают, что стабилизатор нужно превентивно перебирать, менять сальники, набивать его новой смазкой и герметизировать все разъемы. На совсем старых – менять медные вкладыши. Да, это хлопотно, поэтому многие ставят простой стабилизатор и размыкаемую тягу с болтом. Тем более что на этой машине стабилизатор легко доступен, и если стоят большие колеса, операция проводится за пять минут.

Самый дорогой ремонт потребуется, если сломали мосты. Даже Dana 44 у Rubicon не предназначены для установки колес больше 32 дюймов и сурового бездорожья. А уж Dana 30 и 35 и подавно не годятся для высоких нагрузок. А машин на больших колесах в продаже очень много. Мосты у них оказываются в зоне риска, и иногда их приходится ремонтировать.  

Простая переборка, если чулки и корпус редуктора целые – операция не дешевая, но и не разорительная. Главная пара стоит в пределах 60 тысяч рублей, но можно найти её и за 20, и за 10. Все зависит от того, какое передаточное число нужно и подходит ли она от старых мостов. А вот сам корпус моста, который иногда умудряются сломать, стоит 280 тысяч. Приводы – по 30-80 тысяч рублей в зависимости от модели. Цена подшипников и сальников на их фоне смешная – 17 тысяч за комплект. Но есть нюанс. Например, в продаже можно не найти проставочных колец нужного размера. Стоимость работ, стартующая от 50 тысяч, тоже не радует. Неудивительно, что популярностью пользуются контрактные мосты. Штатные обычно стоят от 150 тысяч рублей, но умельцы подбирают их и от других моделей. Разброс цен составляет от 30 тысяч до бесконечности, но в основном они обходятся тысяч в 50-70. Это будет мост Dana 30/35 с подходящей главной парой. Найти Dana 44 дешевле 80 тысяч получается редко. При покупке машины стоит сразу внимательно осмотреть мосты, чтобы понять, какие именно на ней установлены. Особенно это важно, если автомобиль имеет признаки частых выездов на бездорожье. Или если на нем ездила женщина, потому что представительницы прекрасного пола любят включить полный привод в городе на всю зиму, после чего раздатка и мосты умирают каждые пару лет.

Рулевое управление

Рулевое управление на машинах с зависимой передней подвеской – это не тяги с наконечниками, а целый набор забытых ныне элементов. Тут и редуктор рулевого управления, и демпфер, и «ленивец», и куча тяг, и сошка. И все эти элементы существуют и в тюнинговых вариантах. Рулевой редуктор иногда ставят от Durango (он мощнее), используют усиленные тяги, шарниры с пресс-масленками и сменными вкладышами, сошки регулируемой высоты. Демпфер можно подобрать на любое усилие и с любой характеристикой. Или просто выбросить. В общем, рулевое управление требует поездки в специализированный сервис. При этом его обслуживание в целом недорогое, нужно только точно установить, какие элементы изношены и какие подходят под текущую конфигурацию подвески. Поверьте, если подвеска с лифтом и нестандартной резиной, это весьма сложно. Обычный метод проверки «подергать колеса и тяги» тут не работает.

ТрансмиссияОбщие проблемы

Поскольку мосты – это часть и трансмиссии, и подвески, то о них уже написано выше. Поэтому смотрим дальше.

Карданные валы служат неплохо, если машина ездит только на дачу. Если же нагрузки выше, то штатные карданы со слишком маленькими крестовинами погибают намного раньше. В этом случае часто в ход идет тюнинг с установкой карданов от Durango и других тяжелых пикапов, кастомных крестовин и так далее. В первую очередь страдает передний кардан, но на машинах после рестайлинга, владельцы которых любят отжечь на асфальте, иногда становится расходником задний: сказываются короткая первая передача в коробке 722.6 и широкие колеса. 

Механические коробки

Шестиступка NSG370 – штука крепкая. Это коробка от Mercedes серии 716.6, и начинка у нее вся из Германии. А вот корпус тут свой, с креплением под крайслеровские раздаточные коробки. Обычно проблемы начинаются из-за течи переднего сальника и упущенного уровня масла. В этом случае умирают синхронизаторы 3-4-5 передач и начинают подвывать подшипники. Страдает и механизм переключения. Но при нормальном обслуживании эта коробка почти вечная, и Sprinter с ней проезжают далеко за миллион километров без ремонтов. В городском режиме можно проехать как минимум половину этого пробега, ограничившись переборкой системы выбора передач. 

Автоматические коробки

На машинах до рестайлинга основной автоматической коробкой была родная крайслеровская АКП 42RLE. Это четырехступенчатая, хоть и довольно современная конструкция, которую создавали как очень дешевую, массовую, но достаточно эффективную для американского рынка. И заодно ее унифицировали с поперечной АКП 42LE. О драйверских амбициях можно забыть, но в целом динамика с ней неплохая. Да и расход топлива не запредельный. Коробка отличается очень слабой накладкой блокировки ГДТ, слабыми соленоидами и невысоким качеством всех элементов, включая стопорные кольца, датчики и ступицу сцепления 2-4. Все это при активном педалировании ограничивало общий ресурс АКП. Ну а при спокойном стиле передвижения коробка огорчала в первую очередь поломками датчиков скорости, сбоями в электронике, износом наконечника троса. Накладка ГДТ при этом изнашивалась при пробеге за 300 тысяч километров. При более активной езде ГДТ умирал быстро сам и убивал втулку насоса. Дальше – течи, поломка насоса и перегревы. Подкачало и охлаждение, поэтому для движения с прицепом, преодоления затяжных подъемов, длительной и вдумчивой пробуксовки очень не хватает дополнительного радиатора.

Есть у этой коробки и свои плюсы. В первую очередь – массовость, простота в ремонте и доступность на разборках по смешным ценам. Если не искать ее именно на Wrangler, а уметь подбирать от других авто, то до сих пор их можно найти тысяч за 50. При этом типовой ремонт обойдется тысяч в 180. Правда, цена эта видится изрядно завышенной: набор расходников на нее раза в два дешевле, чем на другие АКП начала века, а в механической части замены требует обычно только сцепление 2-4 ценой около 15 тысяч рублей.

Теоретически с дизельными моторами может встретиться и 5-ступенчатая коробка 5-45RFE от Крайслера. Ставили ее до рестайлинга на дизельные версии для не европейских рынков. Конструкция у нее на удивление удачная, и ломается она редко. Чаще она умирает от длительной эксплуатации на грязном масле. А вот перегревы, характерные для этой коробки на Cherokee, на Wrangler редкость, поскольку тут ее использовали только с дизельным мотором.

После рестайлинга на все машины стали ставить коробку W5A580 – один из вариантов АКП Mercedes серии 722.6 с номинальным передаваемым моментом до 600 Нм. Коробки эти очень распространенные, и помимо Mercedes их можно встретить и на Porsche, и на Jaguar. Агрегаты и так очень удачные, а Chrysler к тому же досталась очень поздняя версия АКП со всеми решенными «детскими болезнями». К тому же регламентное обслуживание в США было предписано каждые 60 тысяч километров. Одной из типовых проблем этого автомата остался износ соленоида регулировки блокировки ГДТ, который к пробегам в 180-200 тысяч километров вызывал неприятные рывки на холодную. В принципе, к стандартным недугам можно отнести еще и поломку датчиков скорости, которые меняют вместе с платой, и поступление масла в ЭБУ через кабель из-за старения разъема АКП. Все остальное – следствие перегрузок, сбоев электроники, недостатка масла и общего износа при больших пробегах. Кстати, у коробок есть щуп уровня, так что эксплуатируют ее до последнего, в случае необходимости подливая масло. Для внедорожника это очень удачная АКП: крепкая, достаточно быстрая и мало греющаяся при средней нагрузке за счет ранней блокировки ГДТ.

Полный привод

Полный привод у Wrangler – part-time с жестким подключением переднего моста. Обе раздаточные коробки – базовая NV231HD и усиленная NV241OR с тросовым приводом и моторедукторами переключения с системой управления полного привода Rock-Trac – не позволяют ездить по асфальту или твердым покрытиям с полным приводом. Обе в меру крепкие и неплохо выдерживают установку больших колес, пробуксовки и прочие внедорожные издевательства. После пробега в 200-300 тысяч нужно быть готовым поменять цепь и провести общее обслуживание. Если за весь срок службы в масло не попадала вода, то есть шансы, что этим ремонт и ограничится.

А вот тросовый привод у Rubicon с NV241OR откровенно слабый, что привело к появлению большого количества комплектов для его усиления. Стандартная проблема – поломка пластиковых клипс на тросе, после чего машина может остаться без полного привода или «понижайки» в самой скверной ситуации. Чтобы клипса не выворачивалась и не ломалась, ее рекомендуется дублировать пластиковой стяжкой.  

Иногда попадаются варианты Wrangler с другими раздаточными коробками, поскольку эти внедорожники даже на заводе могли оснащаться очень нестандартными раздатками NV247 и NV249 с постоянным полным приводом. Да и некоторые владельцы Wrangler кастомизировали свои машины на полную катушку. При покупке стоит проверить, до какого места эта катушка успела размотаться.

МоторыОбщие проблемы

Wrangler очень часто покупали исключительно для бездорожья. А там специфическими являются не только режимы эксплуатации, но и поломки, связанные с залитием блоков и ремней, проникновением воды в мотор через впуск, выпуск и сальники. Радиаторы могут быть забиты не пухом, а глиной. В общем, при осмотре машины на вторичном рынке нужно быть готовым ко всему. В остальном же моторы сравнительно простые, система охлаждения недорогая и сделана с запасом.

Бензиновые моторы

Нижневальные моторы объемом 3,8 литра серии EGH (202 л.с.) относятся ко второму поколению этой серии. Они ведут свою родословную из 90-х, так что про них известно уже все, а слабые места к моменту появления JK были уже устранены.

Эти двигатели – классические американские V6 с чугунным блоком, с алюминиевыми ГБЦ и распредвалом в развале блока. Фазорегуляторов нет, впрыск – обычный распределенный, гидрокомпенсаторы и цепь на весь срок службы мотора. Только у двигателей выпуска с конца 2008 года цепь облегченная, и поэтому есть шанс, что растянется она раньше, чем мотор отправится на свалку. Крутящего момента по нынешним временам не очень много, но его 330 Нм не очень тяжелому Wrangler вполне достаточно. Из минусов можно отметить хороший аппетит и трескающийся пластиковый впускной коллектор. Впуск этого двигателя загрязняется системой EGR, иногда клинит и клапан системы рециркуляции. Текущие пластиковые крышки ГБЦ лучше заменить алюминиевыми со старых моторов. Двигатель очень не любит перегревов: у него легко ведет ГБЦ, хотя для V6 это не свойственно. 

Срок службы этого мотора обычно ограничен прогрессирующим расходом масла или смертью из-за его пониженного уровня.

На машинах после рестайлинга появился новый двигатель – 3,6-литровый мотор серии ERB нового семейства Pentastar. Его мощность составляет 285 л.с., за что его у нас, естественно, не очень любят. Еще этот агрегат не любят за то, что он страдает целой кучей «детских болезней», которые как раз на Wrangler проявляются во всем их разнообразии. В малом ресурсе ГРМ виноваты не только цепи и фазорегуляторы, но и кулачки распредвала и рокеры. У мотора не отличаются ресурсом помпа и термостат, а первые годы еще и попадались машины с трещинами левой головки блока. Встречались проблемы с прошивками, которые перегревали мотор и масло. Обороты двигателей с таким ПО плавали, мощность оказывалась пониженной. С пробегами за сто тысяч километров выяснилось, что в маслонасосе капризным характером отличается соленоид регулировки давления, а предохранительный клапан залипает. В итоге страдали вкладыши и ГБЦ. К счастью, коленвал погибал не сразу, и мотор мог долго цокать клапанами. 

Вообще, проблем с давлением масла у этого двигателя много: вылетают заглушки маслоканалов в ГБЦ, можно ошибиться с установкой сменного элемента масляного фильтра. Причем система управления при недостаточном давлении масла не глушит мотор, а ограничивает нагрузку. Бывает, что ведет пластиковый корпус маслоохладителя в развале блока. Рокеры с роликовыми подшипниками имеют дурную привычку рассыпаться, причем мотор на эту проблему реагирует цокотом, но едет. Происходит это часто при смешных пробегах до 100 тысяч, а до 200 рокеры вряд ли дойдут вообще. Существует несколько ревизий рокеров, и ставить «бэушные» смысла нет – нужно покупать новые, и лучше это сделать раньше, чем будет загублен распредвал. Гидрокомпенсаторы не особо капризные, но могут залипать. Частенько умирают муфты фазорегуляторов, у их валов разваливаются кольца и забиваются каналы.

Масло может течь из-под клапанных крышек, из маслостакана, клапана вентиляции картера. Иногда трескается маховик, а самое печальное, что регулярно течет задний сальник коленвала. Из-за кавитации умирает помпа, пластиковый корпус термостата часто лопается. Топливная рампа тоже пластиковая, и ее ломают при ремонтах. Разваливается шкив коленвала, впускной коллектор регулярно подсасывает воздух по прокладкам промежуточного коллектора. И венчают все это слабые катализаторы.

При этом надо отметить, что если терпеливо исправлять все косяки мотора, то его поршневая прослужит до пробега сильно за 350 тысяч. Но терпения на это хватает не всем.

Дизельные моторы

Дизель Jeep ENC, он же VM Motori R428/RA428, довольно популярен на Wrangler. Мощности в 177 сил этой машине хватает, а на бездорожье моментный дизель весьма удобен. Это мотор с впрыском Common Rail, с пьезофорсунками, с турбиной с изменяемой геометрией и с балансирными валами. Конструкция для своих лет весьма и весьма прогрессивная, и этот дизель приглянулся не только Chrysler/Jeep, но и GM. Их мотор Duramax 2.8L – тоже производная от VM Motori, но с другой топливной аппаратурой, поскольку GM до 2013 года владел половиной Vm Motori и имел права на использование этой конструкции.

Блок мотора чугунный, ГБЦ – алюминиевая, привод ГРМ выполнен ремнем и вполне надежен. Однако при хорошем в целом ресурсе конструкция несколько капризна.

Проблемы со впрыском с пьезофорсунками чаще всего возникают из-за банального ДАД, который загрязняется системой рециркуляции отработавших газов и отправляющей во впуск масла системой вентиляции картерных газов. Владельцы Wrangler рекомендуют держать уровень масла в картере на минимуме, чтобы не выливать его из интеркулеров и не чистить каждую сотню тысяч километров впуск от «шубы». ВКГ склонна еще и подмерзать. На Wrangler она с электроподогревом, но он иногда отказывает. У турбины IHI весьма ограничен ресурс, так что турботаймер на этих машинах встречается часто. Но помогает он не сильно, так что лучше ее заменить на более крупную модель или на Garrett от других версий мотора. Корпус топливного фильтра тоже с электроподогревом, и через его разъем со временем начинается подсос воздуха в топливную систему.

В целом этот мотор надежнее, чем 3,6-литровый бензиновый, но до простоты 3,8 OHV ему очень далеко. А в чем он точно лучше всех бензиновых – это в расходе топлива.

Брать или не брать?

По большому счету, Wrangler остается машиной для фанатов, которые готовы что-то постоянно делать заранее и вкладывать немалые суммы в свои развлечения. Эдакая игрушка для детей возрастом от 30 до 70 лет. И если вы не выезжаете часто на бездорожье, боитесь сгореть, не любите управлять короткобазным заднеприводным автомобилем, вас раздражает шум ветра в ушах и жесткая подвеска, то эта машина не для вас точно. Лучше любоваться на нее издали, а в свой гараж купить что-нибудь более приспособленное для ежедневной комфортной эксплуатации.

Компания Honda представила паркетник CR-V нового модельного года. Главное – кроссовер получил «внедорожное» исполнение TrailSport, хотя доработок не так уж и много. В других комплектациях улучшили оснащение.

В актуальном, шестом по счету поколении кроссовер Honda CR-V пребывает с 2022 года. Крупнейшим рынком для модели остаются США, причем там она пользуется бешеным спросом, возглавляя личный рейтинг продаж марки. Так, в 2024-м паркетник CR-V разошелся в Штатах рекордным тиражом 402 791 экземпляр (+11%), результат января-марта 2025-го – 103 325 штук (+9%). В начале текущего года американское подразделение Хонды анонсировало модернизацию кроссовера, а также появление у него «хардкорного» варианта TrailSport. И вот доработанный Honda CR-V представлен официально. Правда, это не рестайлинг, как мы предположили ранее, а лишь следующий, 2026-й по американским стандартам модельный год. И главной обновкой как раз стала обещанная «внедорожная» версия TrailSport. С нее и начнем.

Превращение в «брутала» выполнено по сокращенной программе – новый Honda Passport TrailSport имеет куда больше отличий от стандартной модели. Как бы то ни было, внешние особенности Honda CR-V TrailSport (этот вариант и запечатлен на всех фото) – выполненные в черном цвете корпуса наружных зеркал, ручки дверей и окантовка стекол (у стандартной модели окантовка хромированная). На радиаторной решетке и багажной двери красуются значки с названием «хардкорной» серии. Кроме того, CR-V TrailSport получил 18-дюймовые диски эксклюзивного дизайна и вседорожную резину Continental CrossContact ATR. А кузов такого кроссовера может быть окрашен в цвет Ash Green Metallic, который дебютировал как раз на свежем Passport TrailSport.

В салоне новой версии CR-V – фирменная для линейки TrailSport оранжевая прострочка. В списке стандартного оборудования еще значатся подогрев руля и передних сидений, люк в крыше, электропривод багажной двери.

Honda CR-V TrailSport предложат только с гибридной установкой, причем это первый гибрид во «внедорожном» семействе (версию TrailSport еще имеют флагманский кроссовер Pilot и пикап Ridgeline). Но система такая же, как у обычной модели. Она базируется на работающем по экономичному циклу Аткинсона моторе 2.0, суммарная отдача – 207 л.с. Кроссовер CR-V TrailSport по умолчанию полноприводный (в других комплектациях гибрид бывает и переднеприводным). Стандартный паркетник в США, напомним, также представлен с бензиновой турбочетверкой 1.5 (193 л.с.) и вариатором, привод передний или полный. Кстати, всем полноприводным версиям улучшили управление тягой на низких скоростях.

Что еще нового принес 2026 модельный год CR-V? Все исполнения отныне имеют 9-дюймовый планшет мультимедиа (прежде начальным комплектациям был положен 7-дюймовый экран) и беспроводную зарядку для смартфона (раньше была только у дорогих вариантов). Богатые версии (включая TrailSport) также получили полноценную виртуальную приборку на 10,2 дюйма. Наконец, мультимедиа топового Honda CR-V Sport Touring теперь поддерживает сервисы Google, плюс у такого кроссовера появился дополнительный ездовой режим Individual.

В продажу Honda CR-V нового модельного года поступит до конца весны. Цены еще не объявлены. Дореформенный кроссовер без учета налогов и доставки стоит от 30 100 долларов (примерно 2,5 млн рублей по текущему курсу). Для Северной Америки Honda CR-V производят на двух заводах в США и на предприятии в Канаде.

Германское тюнинг-ателье Mansory подготовило к проходящему сейчас в Шанхае автосалону новые версии роскошного минивэна Mercedes-Benz V-класса, на сей раз стилизованные под Rolls-Royce. Эти новинки преподносятся как эксклюзив для китайского рынка, в Европе их предлагать пока не планируется.

Китайского потребителя трудно удивить роскошным минивэном: на рынке полно предложений от местных производителей и ателье, занимающихся переделкой микроавтобусов Mercedes-Benz в сухопутные яхты, но Курош Мансори и его команда — опытные игроки в сегменте тюнинга на грани и за гранью китча, они зашли в Шанхае с козырей и выкатили Мерседесы V-класса, выглядящие как Rolls-Royce.

Собственно, Mansory уже предлагает в Китае различные лакшери-конверсии V-класса, но все они так или иначе стилизованы под Maybach. В следующем поколении у V-класса (он сменит имя на VLS), скорее всего, будет заводская версия Mercedes-Maybach — её предтечей стал показанный здесь же в Шанхае концепт Mercedes-Benz Vision V, поэтому тюнерам нужно осваивать новые направления кастомизации немецкого минивэна, тема Rolls-Royce — отличный вариант.

Громоздкая решётка с вертикальными прутьями и подсветкой на минивэне Mansory больше, чем у любого из известных Роллс-Ройсов, не хватает разве что статуэтки «Духа экстаза», но раздобыть её в Китае — дело пяти минут. С этой решёткой хорошо сочетается новый передний бампер с чётко очерченным прямоугольным периметром, а вот исходные мерседесовские фары в новый образ вписываются плохо — для солидности дизайнеры Mansory сделали под ними угловатые выступы. Все новые детали наружного обвеса, как водится у Mansory, выполнены из углепластика. Новые кованые колёса с массивными ступицами отлично дополняют образ.

В салоне основное внимание, разумеется, уделено пассажирской части салона, где установлены четыре индивидуальных трона-кровати с большим количеством регулировок и встроенными в спинки динамиками аудиосистемы. Кресла второго ряда можно разворачивать на 180 градусов, чтобы организовать мобильную переговорную или VIP-кабинет для фуршета — напитки и закуски можно выставить на выдвижной круглый столик с телескопической центральной ножкой. Цвета, отделочные материалы и дополнительное оборудование могут быть какими угодно — Mansory готова исполнить любой каприз, даже самый несуразный.

Никаких технических доработок для немецкого минивэна, стилизованного под «британца», Mansory не анонсировала, но для машин такого типа они и не нужны, никто на люксовых минивэнах со светофоров не пуляет, в приоритете уют, комфорт и роскошь. Впрочем, если нужны дополнительные «лошади», компания Mansory наверняка быстро и качественно их добудет, опыта в таких делах ей не занимать.

АВТОВАЗ сегодня рассказал о том, что на российский рынок вышли седаны и лифтбеки в пересмотренной комплектации #Club, а также универсалы в посвежевшем исполнении #Quest.

На сегодняшний день Lada Granta остаётся бестселлером на российском рынке. Согласно подсчётам «Автостата», в первом квартале 2025 года модель разошлась по стране тиражом около 31,6 тыс. экземпляров (на 25% меньше, чем в январе-марте прошлого года). Теперь отечественный производитель рассказал о том, что «бюджетнику» обновили топовые версии: их продажи уже стартовали.

Для седанов и лифтбеков Granta топовым исполнением является #Club, для универсалов – #Quest. Как сегодня рассказали в пресс-службе АВТОВАЗа, такие четырёх- и пятидверки получили климатическую установку, которая позволяет автоматически поддерживать в салоне заданную с помощью настроек температуру.

В режиме «Авто» климатическая система управляет температурой, скоростью и направлением воздушных потоков. К примеру, она следит за тем, чтобы при запуске непрогретого двигателя воздух сначала подавался на ветровое стекло (чтобы исключить попадание холодного воздуха в ноги седоков первого ряда). При этом по мере прогрева активируется режим «голова-ноги», а позже тёплый воздух автоматически перенаправляется в зону ног.

Ещё самым «богатым» Грантам вернули охранный комплекс, который включает в себя сигнализацию, иммобилайзер и ключ с пультом дистанционного управления центральным замком. Помимо этого, седан, лифтбек и универсал теперь снова оснащаются противотуманными фарами, а также функцией задержки выключения головного света (после остановки и открытия двери водителя нужно потянуть на себя левый подрулевой переключатель: тогда в течение 40 секунд будут включены фары ближнего света).

Также Lada Granta в обновлённых версиях #Club и #Quest снабдили задними электростеклоподъёмниками и круиз-контролем с функцией ограничения скорости. Ещё в компании напомнили о том, что такие Гранты оснащены двумя подушками безопасности, задними датчиками парковки, подогревом передних сидений, обогревом лобового стекла, дополнительным пакетом шумоизоляции, а за доплату – мультимедийной системой EnjoY Pro с камерой заднего вида и сервисами Яндекс Авто.

Под капотом у актуальных Грант находятся 90- и 106-сильные бензиновые двигатели объёмом 1,6 литра, работающие в паре только с пятиступенчатой механической коробкой переключения передач.

Согласно прайс-листам на официальном сайте бренда, рекомендованная розничная цена седана Lada Granta в топовом исполнении #Club EnjoY составляет 1 269 000 рублей. За лифтбек в аналогичной комплектации клиентам придётся заплатить 1 303 000 рублей. Кросс-универсал в версии #Quest стоит 1 270 000 рублей, а #Quest Enjoy – 1 350 000 рублей.

Концерн Dongfeng открыл прием заказов на новый электрический паркетник с эффектным обликом. Модель предложена с единственным мотором, зато батарею можно выбрать.

Презентацию электрокросса Nammi 06 для журналистов провели в Китае в начале апреля. Публичная премьера новинки состоялся в рамках нынешнего Шанхайского автосалона. Ну а пару дней назад на родине объявили предварительные цены и открыли прием заявок. Напомним, в КНР Nammi с недавних пор является отдельным электрическим брендом Dongfeng, он «вырос» из одного из многочисленных подразделений концерна. Паркетник с индексом 06 стал второй моделью самостоятельной марки – он присоединился к простенькому, но стильному хэтчбеку Nammi 01. К слову, «единичку» поставляют и на экспорт, в том числе, в Европу. Однако за пределами Китая электрохэтч продают под брендом материнской компании Dongfeng: например, в некоторых странах он известен как Dongfeng Box. Кроссовер впоследствии тоже наверняка станет глобальным Дунфэном – в этом случае ему подберут другое имя.

Как и хэтчбек, паркетник Nammi 06 построен на платформе Quantum Architecture 3 от Dongfeng. Длина «шестерки» равна 4306 мм, ширина – 1868 мм, высота – 1645 мм, колесная база – 2715 мм. То есть по своим габаритам Nammi 06 сопоставим, например, с Volvo EX30 или BYD Yuan Up/Atto2. Ну и для сравнения, размеры родственного хэтчбека Nammi 01 для Китая: длина – 4020 или 4073 мм (в зависимости от версии), ширина – 1810 мм, высота – 1570 мм, расстояние между осями – 2663 мм. Объем багажника кроссовера – 500 литров против 326 литров у хэтча. Паркетнику положены 17-дюймовые колеса.

Если у Nammi 01 нарочито «милый» облик, то Nammi 06, наоборот, получил агрессивный дизайн. Фишки паркетника – внушительный пластиковый обвес и «клыкастая» светодиодная оптика, на крыше есть рейлинги. Кроме того, паркетник имеет двухсекционную багажную дверь с откидным бортом, который можно использовать в качестве «лавочки» (он выдерживает нагрузку более 150 кг).

В салоне Nammi 06 установлены двухспицевый руль, раздельные экраны приборки (8,8 дюйма) и мультимедиа (12,8 дюйма). Под центральными дефлекторами обдува оставили пространство. Между передними креслами расположена консоль: в ее верхней части находится беспроводная зарядка для смартфона (появляется начиная со второй по старшинству комплектации), а внутри прячется дополнительный отсек. Сиденья можно сложить одним нажатием кнопки, так что в салоне появится почти полноценная «кровать».

В списке оборудования самого дешевого кроссовера значатся: упомянутые экраны, передние и боковые подушки безопасности, камера заднего вида, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения. Дорогие версии – это еще панорамный люк в крыше, подогрев и вентиляция водительского сиденья, шторки безопасности, камеры кругового обзора, парковочный ассистент, системы мониторинга «слепых» зон, предупреждения о столкновении сзади и помощи при проезде перекрестков.

Nammi 06 предложен с единственным электромотором на передней оси, он выдает 184 л.с. и 290 Нм (отдача двигателя хэтча Nammi 01 – 95 л.с. и 160 Нм). Батарею можно выбрать. «Простые» версии укомплектованы аккумулятором емкостью 44,94 кВт*ч, запас хода таких кроссоверов – 401 км по китайскому циклу CLTC. Дорогим вариантам досталась батарея емкостью 51,87 кВт*ч, дальнобойность – 471 км. Соплатформенный хэтчбек доступен с аккумулятором на 31,45 или 42,3 кВт*ч, запас хода «единички» варьируется от 310 до 430 км.

За Nammi 06 сейчас просят 89 900 – 119 900 юаней, что эквивалентно где-то 1 млн – 1,3 млн рублей по актуальному курсу. Но прайс пока предварительный, то есть реальные цены могут оказаться еще ниже. К примеру, BYD Yuan Up обойдется минимум в 99 800 юаней (1,1 млн рублей), а хэтчбек Nammi 01 стоит от 65 800 юаней (737 000 рублей).

Кроссовер Nammi 06 уже приглянулся китайским клиентам. Как сообщил концерн Dongfeng, всего за час с момента начала бронирования паркетник собрал более 11 000 заявок! «Живые» продажи стартуют чуть позже. На экспорт же модель, вероятно, отправят в следующем году.

Раздетая версия Buggy городского электромобильчика Citroen Ami вернётся на европейский рынок в мае, причём теперь эта версия регулярная, а не лимитированная, её минимальная цена составит 9590 евро.

Напомним, что Citroen Ami — это не полноценный электромобиль, а маленький (габаритная длина —2410 мм) двухместный электрический квадрицикл класса L6e, во Франции на нём можно ездить подросткам с 14 лет, в Германии — с 15 лет, но максимальная скорость ограничена на отметке 45 км/ч. Единственный электромотор на передней оси выдаёт 6 кВт (8,2 л.с.), полного заряда батареи ёмкостью 5,5 кВт·ч хватает на 75 км пробега.

Премьеру Citroen Ami справил в 2020 году и оказался на удивление успешным продуктом: сегодня он официально представлен в 18 странах, совокупный тираж Ami с момента запуска в производство на заводе Stellantis в марокканском городе Кенитра превысил 75 000 экземпляров. В октябре прошлого года на Парижском автосалоне бы представлен рестайлинговый Citroen Ami, стилизованный под легендарного «гадкого утёнка» Citroen 2CV, а вчера был анонсирован старт его продаж: обновлённый Ami станет доступным для заказов 6 мая, поставки начнутся в августе. В базовой комплектации обновлённый Citroen Ami будет стоить 7990 евро, при этом в качестве альтернативы полноценной покупке предлагается долгосрочная аренда/подписка. Также для заказа сразу будет доступен пляжный Citroen Ami Buggy в обновлённом кузове по цене от 9590 евро.

Впервые Ami Buggy был представлен в конце 2021 года в виде концепта, летом 2022 года марка Citroen решилась выпустить его серийную версию, но скромным тиражом 50 экземпляров, который тут же весь разобрали. В конце 2022 года был анонсирован второй тираж Ami Buggy в 1000 экземпляров, эту партию в итоге тоже благополучно распродали. Теперь версия Ami Buggy будет регулярной, то есть сколько клиенты закажут, столько марокканский завод и произведёт.

Citroen Ami Buggy по-прежнему имеет трубчатые калитки вместо полноценных дверей, большую дыру в крыше и залихватский спойлер в её задней части. В случае непогоды крышу можно накрыть рулонной шторкой, а калитки дополнить специальными боковыми чехлами на молниях. 14-дюймовые стальные колёса окрашены в золотистый цвет. В версии Buggy Palmeira за 9990 евро пляжный автомобильчик получает вставки кислотно-жёлтого цвета снаружи и внутри кузова, три цветных вкладыша-органайзера для передней панели, крючок для сумок, коврики с цветной окантовкой, цветные сетки для вещей, комплект для подключения смартфона и игрушку-робота Энди, которого можно закрепить на передней панели.

Также пресс-служба Citroen сообщила, что грузовой Ami Cargo — это теперь не отдельная модель, а комплект для самостоятельного переоборудования двухместной машинки в мини-грузовичок: в этот комплект входят перегородки, организующие грузовое пространство на месте пассажирского сиденья, полезный грузовой объём достигает 340 л. В разобранном виде комплект Cargo может храниться в специальной сумке за сиденьями.

Ещё заявлена версия Ami for All с ручным управлением для инвалидов с изменённой конструкцией дверей и креплениями для перевозки инвалидной коляски. Цены на Ami Cargo и Ami for All пока не объявлены.