Авто портал

До конца марта на АЗС сетей «Газпромнефть» и «ОПТИ» они смогут получать до 4 акционных бонусов за каждый заправленный литр.

Акция действует, если использовать при покупке карту лояльности «Нам по пути». При заправке от 30 литров на нее будут начислять по 2 акционных бонуса за каждый литр. А если купить еще и кофе – то уже по 4 бонуса. И это вдобавок к базовым бонусам, которые получают все участники программы лояльности*.

Накопленные бонусы «Нам по пути» можно списать при покупке топлива, а также товаров кафе или магазинов на АЗС сетей «Газпромнефть». Каждый бонус равен 1 рублю.

Стать участником программы лояльности «Нам по пути» просто: достаточно приобрести пластиковую карту лояльности на заправке или выпустить бесплатную виртуальную карту лояльности в мобильном приложении «АЗС Газпромнефть». В нем же удобно управлять своим бонусным счетом, оплачивать топливо и кофе, пользоваться другими цифровыми сервисами – и, конечно, узнавать о новых выгодных акциях. Приложение доступно в  Huawei AppGallery и RuStore, а также  Samsung Galaxy Store. Бонусный баланс можно отслеживать в личном кабинете на сайте gpnbonus.ru.

* Акция действует на АЗС сетей «Газпромнефть» и «ОПТИ» (есть исключения) с 01.03.2025 по 31.03.2025. Срок действия акционных бонусов – 20 дней, они начисляются на первые 50 л в чеке на АБ/СУГ. КПГ и ДТ не участвуют. Оплата без использования бонусов «Нам по пути» и топливных карт. «Подели» нельзя оплатить кофе. Организаторы: ООО «Газпромнефть-Региональные продажи», ООО «Газпромнефть-Центр». Полные правила акции.

Реклама. ООО «Газпромнефть-Региональные продажи». erid: 2VfnxyHNCgQ

Генеральный директор бренда Томас Шефер отметил, что не стоит ждать появления в линейке кроссовера с названием Scirocco.

На глобальном автомобильном рынке наблюдается определённая тенденция, связанная с «неймингом»: производители возрождают исторические (зачастую «нашумевшие» и легендарные) названия и присваивают их своим новым моделям. Судя по откликам поклонников брендов, нередко реакция на это оказывается негативной, особенно, если имя – это единственное, что связывает старую и новую модели.

Таким «разочарованием» для многих стало появление в 2017 году кроссовера Mitsubishi Eclipse Cross, который получил название от спорткара, выпускавшегося японской компанией в период с 1989 по 2011 годы. Не воодушевило на покупку многих имя Capri, которое в прошлом году получил полностью электрический SUV марки Ford, хотя с 1968 по 1986 годы под ним производилось купе. Реакция со знаком «минус» поступила, к примеру, на появившийся в 2024-м паркетник Opel Frontera, перенявший это наименование у рамного внедорожника (выпускался с 1989 по 2004 годы).

В Volkswagen решили не поддерживать эту тенденцию. Как сообщает британский Autocar со ссылкой на генерального директора марки Томаса Шефера, VW планирует возвращать ставшие частью истории названия только в том случае, если предполагаемая новинка будет «соответствовать генам» оригинальной модели.

Глава Volkswagen в связи с этим упомянул Scirocco, слухи о возрождении которого появляются в СМИ уже не первый год. Этот хэтчбек выпускался в трёх поколениях, при этом первые два присутствовали на рынке в период с 1974 по 1992 годы, а третье – с 2008 по 2017 годы. Томас Шефер пояснил, что если компания решит возродить имя Scirocco, оно достанется не какому-либо новому кроссоверу, а той модели, которая будет «отражать ДНК» оригинального автомобиля.

Ранее СМИ сообщали о том, что Volkswagen Scirocco действительно может вернуться в линейку бренда, при этом его роль может исполнить спортивный электромобиль с ретро-дизайном: внешность получит отсылки на оригинальную модель 1970-х годов. По предварительным данным, у такой новинки может появиться в том числе «заряженная» полноприводная версия с прибавкой R и двухмоторной установкой.

Однако на скорое появление такой модели рассчитывать не стоит. По словам генерального директора марки, сейчас Volkswagen борется с финансовыми трудностями, поэтому сосредоточен на том, чтобы улучшить положение своих массовых автомобилей на рынке. Так что планы по выпуску нишевых моделей пока отложены на неопределённый срок.

Тем временем, сегодня Volkswagen показал бюджетный кроссовер Volkswagen Tera, предназначенный в первую очередь для рынков Латинской Америки. В его основе лежит платформа MQB-A0, которая роднит новинку с Nivus и T-Cross, а также с хэтчбеком Polo. Отметим, эта модель поборется за покупателей с Renault Kardian и Fiat Pulse.

Главным рынком сбыта для Kia Ceed сегодня является Европа, всё семейство Ceed производится на словацком заводе Kia в городе Жилина, но скоро уступит место электрическому преемнику.

Семейство компактных легковушек Kia Ceed (изначально называлось cee’d, но апостроф не прижился) было разработано двадцать лет назад с прицелом на Европу, а Россия была вторым по величине рынком для Ceed, сборка этих машин был локализован на калининградском Автоторе и прекратилась в 2022 году после начала известных геополитических событий.

Актуальный Kia Ceed третьего поколения производится с 2018 года в кузовах пятидверный хэтчбек, кросс-хэтчбек (XCeed), универсал (Sportswagon) и шутинг-брейк (ProCeed). В 2021 году всё семейство пережило рестайслинг, а теперь собирается на покой, несмотря на довольно хорошие продажи: по данным JATO Dynamics, в прошлом году в Европе продано 64 997 представителей семейства Kia Ceed (-3% по сравнению с продажами в 2023 году). Родственный Hyundai i30, что производится в чешском городе Ношовице, разошёлся тиражом 50 284 шт. (+8%).

Нидерландский журнал AutoWeek сегодня сообщил со ссылкой на местное представительство Kia, что выпуск семейства Ceed завершится в мае этого года, при этом шутинг-брейк ProCeed уже снят с производства. При нынешнем уровне продаж Kia Ceed вполне мог бы продержаться на конвейере ещё пару лет, но Hyundai Motor Group должна выписаться в ужесточающиеся европейские нормативы по выбросам CO2, поэтому урезает «углеводородные» модели и заменяет их электрическими. Во второй половине этого года в Жилине будет налажено производство компактного электрического хэтчбека Kia EV4.

Бензиновый преемник у Kia Ceed тоже может появиться — это засвеченный в 2024 году глобальный хэтчбек Kia K4, но его серийная версия ожидается не раньше 2026 года, былого разнообразия кузовов и силовых установок ждать не стоит. Имя Ceed, скорее всего, будет сдано в архив, так как Kia постепенно переходит на буквенно-цифровые обозначения своих моделей, то есть новый компактный бензиновый хэтчбек Kia для Европы тоже будет называться K4.

Hyundai i30 пока остаётся в строю, так как последний рестайлинг он пережил в прошлом году, но и он вряд ли надолго задержится на европейском рынке и может вообще остаться без преемника.

Марка Chery открыла прием заказов на рестайлинговую версию своей флагманской четырехдверки. Пока модель предложена только с базовой турбочетверкой 1.6, позже клиентам станут доступны машины с двухлитровым турбомотором.

Обновлённый седан Chery Arrizo 8 с приставкой Pro официально анонсировали в феврале. А в минувшие выходные в Китае объявили предварительные цены и начали принимать заявки. Старт «живых» продаж там намечен на 25 марта, тогда же появится точный прайс-лист. Напомним, четырехдверка в строю с 2022 года, она является флагманом среди чисто бензиновых легковушек бренда. Причем Arrizo 8 – это по-настоящему глобальный седан, он представлен во многих странах, включая Россию.

В плане дизайна «традиционный» Chery Arrizo 8 Pro в целом повторил гибридный вариант, который в Поднебесной считается отдельной моделью под названием Chery Fulwin A8L (гибрид вышел на домашний рынок в декабре 2024-го). Если сравнивать с дореформенной бензиновой «восьмеркой», то другими стали радиаторная решетка, бамперы, фары и задние фонари. Собственные фишки Pro-версии – светодиодные ромбы по бокам решетки и хромированные накладки на заднем бампере (у гибрида этого добра нет). Габариты после рестайлинга не изменились. Длина предназначенного для Китая седана Chery Arrizo 8 Pro равна 4780 мм, ширина – 1843 мм, высота – 1469 мм, колесная база составляет 2790 мм.

В салоне – модернизированная передняя панель и новый блок управления «климатом». Вместо табло установили раздельные экраны приборки и мультимедийной системы (10,25 и 15,6 дюйма соответственно), а на руле появились сенсорные кнопки. Кроме того, у кресел теперь другая обивка.

Техника прежняя. На данный момент к заказу доступен Chery Arrizo 8 Pro с младшей бензиновой турбочетверкой 1.6 (197 л.с., 290 Нм) и семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. В мае в продаже появятся машины с турбомотором 2.0 (254 л.с., 390 Нм), который может сочетаться не только с 7DCT, но и с классическим восьмиступенчатым автоматом.

Chery Arrizo 8 Pro 1.6T предложен в трех комплектациях. Самый дешевый седан имеет 18-дюймовые колеса, светодиодную оптику, упомянутые выше экраны, двухзонный климат-контроль, камеры кругового обзора, обычный круиз-контроль. Начиная со второго по старшинству исполнения появляются панорамный люк, подогрев передних сидений, беспроводная зарядка для смартфона, адаптивный «круиз», системы автоторможения и слежения за разметкой. Топ-версия – это еще память настроек и вентиляция водительского кресла, система очистки и ароматизации воздуха в салоне. За доплату для самой дорогой четырехдверки можно заказать противотуманки, массажер передних кресел (плюс вентиляция пассажирского сиденья).

Сейчас за обновленный Arrizo 8 Pro с базовым мотором просят 119 900 – 135 900 юаней (около 1,5 млн – 1,7 млн рублей по текущему курсу). Не исключено, что после запуска «живых» продаж седан окажется чуть дешевле. Дореформенная «восьмерка» пока еще в строю, ее цена начинается с 99 900 юаней (1,2 млн рублей). Позже рестайлинговая четырехдверка доберется и до других рынков.

Под маркой Hedmos будут выпускаться относительно недорогие модели в сегменте NEV (электромобили и plug-in гибриды), первым на китайский рынок в мае выйдет компактный электрический кроссовер.

Совместное предприятие Dongfeng Peugeot-Citroen Automobile (DPCA), ведущее свою летопись с 1992 года, достигло пика развития в середине прошлого десятилетия, когда ему удавалось продавать в Китае более 700 000 машин в год. Затем начался спад, потому что модели французской разработки стали уступать набравшим силу местным конкурентам, в последние годы DPCA влачит плачевное существование и пытается малыми средствами удержаться на плаву. В прошлом году продажи DPCA в Китае составили менее 50 000 автомобилей, точную цифру в открытых источниках нам найти не удалось.

В 2021 году компания DPCA реанимировала бренд Fukang, использовавшийся на начальном этапе развития СП для локализованных в Китае моделей Citroen. Сегодня Fukang выпускает электрические версии седанов Citroen C-Elysee (Fukang e-Elysee) и Peugeot 408 (Fukang ES600), но продаются они, мягко говоря, неважно: в январе этого года, по данным CAAM, продано 137 шт. и 70 шт. соответственно.

В минувшие выходные руководство DPCA объявило о запуске нового бренда Hedmos (на китайском — 示界, что можно перевести на русский как «преодолевая границы»), который на самом деле не такой уж и новый — его зарегистрировали ещё в 2019 году, но не использовали. Под брендом Hedmos будут продаваться модели сегмента NEV, разработанные Dongfeng, а не французскими партнёрами, полностью утратившими компетенции на китайском рынке.

Дебютной моделью Hedmos будет компактный кроссовер, всплывший в феврале в электронной базе китайского Минпрома как Fukang 06, но уже с эмблемой и шильдиком Hedmos, а не Fukang. Сохранит ли новинка индекс 06 в привязке к бренду Hedmos, пока не понятно — официальная премьера кроссовера ожидается в апреле, на рынок он выйдет в мае.

Из досье китайского Минпрома известно, что габаритная длина дебютного кроссовера Hedmos составляет 4670 мм, ширина — 1900 мм, высота — 1617 мм, колёсная база — 2775 мм, штатные колёса — 19-дюймовые. Единственный электромотор мощностью 160 кВт (218 л.с.) расположен на передней оси, максимальная скорость ограничена на отметке 170 км/ч. Ожидается, что Hedmos/Fukang 06 попадёт в ценовой диапазон от 100 000 до 150 000 юаней (от 1,21 млн до 1,81 млн рублей в переводе по текущему курсу).

Оценить рыночный потенциал бренда Hedmos пока сложно — нужно больше подробностей о первой модели и информация о планах на будущее, но с учётом того, что за разработку отвечает Dongfeng, можно сказать, что шансы на успех есть. А вот что DPCA собирается делать в Китае с французскими брендами Citroen, Peugeot и DS пока, похоже, не знает ни руководство совместного предприятия, ни руководство переживающей кризис головной корпорации Stellantis.

Ожидается, что новый спорткар японской марки может дебютировать в 2027 году. На этот раз Тойота, возможно, не будет привлекать к разработке Subaru.

У японских производителей Toyota и Subaru есть несколько совместных проектов, одним из них является выпуск заднеприводных родственных купе, который стартовал в 2012 году. Изначально это были Subaru BRZ и Toyota GT86 (на некоторых рынках – просто 86). Позже название двухдверки Тойоты для большинства стран изменили: в апреле 2021 года она дебютировала под именем GR86. Напомним, GR – это аббревиатура для Gazoo Racing, подразделение компании, которое занимается «заряженными» моделями.

Однако следующий шаг спорткар Тойоты может сделать без поддержки Subaru, об этом СМИ сообщали ещё осенью 2023-го. Ранее предполагалось, что преемник актуального купе GR86 разрабатывается исключительно силами Toyota. Теперь издание Carscoops со ссылкой на японский журнал Mag X сообщает о том, что к руководству этим проектом решили привлечь инженера ещё одной японской компании – Mazda (его имя не уточняется).

В издании отметили, что Toyota GR86 следующей генерации будет построен на некой новой платформе, а также сохранит переднемоторную компоновку и задний привод. Напомним, в конце 2023 года предполагалось, что в основу будущего спорткара Toyota GR86 может лечь укороченная версия «тележки» Lexus IS (напомним, модель базируется на платформе New N).

В Toyota слухи о преемнике GR86 пока не комментируют. Ожидается, что спорткар третьего поколения может появиться уже 2027-м (ранее СМИ называли в качестве срока дебюта 2025 год). Если информация подтвердится, это будет означать, что двухдверка Тойоты получит иную технику. Напомним, актуальное купе оснащается атмосферником объёмом 2,4 литра мощностью 235 л.с., его максимальный крутящий момент – 250 Нм (в японской спецификации). В пару к нему предлагается либо шестискоростная механика, либо шестиступенчатая автоматическая коробка передач.

Согласно озвученным ранее предварительным данным, следующий GR86 может получить двигатель разработки Toyota, вероятно, речь идёт о турботройке объёмом 1,6 литра, которой оснащаются актуальные GR Yaris и GR Corolla. Кстати, этот мотор также был установлен под капот представленного на тюнинг-шоу SEMA осенью 2024 года в единственном экземпляре Toyota GR86 Rally Legacy. Максимальная отдача составляет 304 л.с., а крутящий момент – 370 Нм.

Недавно стало известно о том, что Toyota намерена ещё «очень и очень долго» выпускать «заряженные» модели с ДВС и механическими коробками: об этом рассказал глава отдела продаж и маркетинга австралийского представительства марки Шон Хэнли. По его словам, «именно тактильная связь между водителем и машиной разжигает страсть автолюбителей».

В дальнейшем компания планирует возродить легендарное имя, вероятно, новинка получит название Toyota GR Celica. Как Kolesa.ru сообщал ранее, такой спорткар может получить новую 2,0-литровую турбочетвёрку, которая находится в разработке; вероятно, отдача этого двигателя составит около 406 л.с. Не исключено, что новинке достанется система полного привода GR-Four, как у актуальных хот-хэтчей Toyota GR Yaris и GR Corolla.

Немецкая марка представила свой новый недорогой паркетник, адресованный прежде всего рынкам Латинской Америки. Судя по всему, модель предложат с литровой турботройкой. Привод же наверняка исключительно передний.

Компания Volkswagen наконец-то полностью раскрыла дизайн компактного бюджетного кроссовера под названием Tera, который анонсировали еще осенью прошлого года. Публичный показ провели на карнавале в Рио-де-Жанейро, одновременно опубликованы полноценные фирменные изображения. Напомним, именно Бразилия станет дебютным рынком для модели, там же наладят производство. Впоследствии пятидверка появится и в других странах Латинской Америки. В гамме бренда новинка окажется дешевле паркетников Nivus и T-Cross, а ее главными конкурентами в регионе будут Renault Kardian и Fiat Pulse.

VW Tera построен на платформе MQB-A0, которая лежит в основе Nivus и T-Cross, а также хэтчбека Polo. Размеры новинки все еще не озвучены, как и остальные характеристики: техническая презентация еще впереди, пока же марка сосредоточилась на дизайне. Как бы то ни было, бразильские профильные СМИ считают, что в длину паркетник насчитывает примерно 4 метра, а его колесная база якобы составляет те же 2566 мм, что и у местного хэтча VW Polo.

Особенности внешности Tera – довольно агрессивные бамперы, «мускулистые» бока, неокрашенный пластиковый обвес по периметру кузова. В фарах и задних фонарях имеются светодиодные «штрихи». Фонари вдобавок объединены между собой черной накладкой, но светящихся элементов на ней нет. Для новинки предусмотрены 17-дюймовые колеса. На заднем стекле имеется «пасхалка»: силуэты VW Beetle, Gol и, собственно, Tera. По мнению маркетологов, это подчеркивает «народный» статус паркетника.

Интерьер оформлен в стиле родственников. Хотя у Теры есть и собственная фишка – крупный планшет мультимедиа «прилеплен» к передней панели, а не встроен в нее. Богатым комплектациям также обещаны виртуальная приборка, климат-контроль с сенсорным блоком управления, беспроводная зарядка для смартфона, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.

У показанных в Рио и на официальных картинках машин на корме красуются буквы TSI. Бразильцы пишут, что VW Tera предложат с 116-сильной турботройкой 1.0 от Polo, которая работает в паре с классическим шестиступенчатым автоматом. При этом базовому паркетнику прочат трехцилиндровый же литровый атмосферник с максимальной отдачей 84 л.с. и механику. Скорее всего, традиционно для Бразилии моторы «питаются» как бензином, так и этанолом. Привод же в любом случае наверняка только передний.

На бразильский рынок кроссовер Volkswagen Tera должен выйти в ближайшие месяцы. Ожидается, что стартовая цена составит примерно 100 000 реалов (около 1,5 млн рублей по курсу от 1 марта). Для сравнения, хэтчбек VW Polo там сейчас стоит от 96 500 реалов (1,46 млн рублей), кроссовер VW Nivus – от 143 900 реалов (2,2 млн рублей).

Буквально на днях в Сети была опубликована первая фотография прототипа новой версии Гранты, и мы решили представить, как будет выглядеть автомобиль.

Модель Granta в гамме отечественного автопроизводителя в 2011 году. Изначально она представляла из себя удешевлённый вариант Калины в кузове седан. А с 2018 года оба семейства были объединены в одно с именем Granta и включали в себя различные варианты кузова: седан, универсал, хэтчбек и лифтбек. Есть также и вседорожная модификация автомобиля, которая пока предложена только в виде универсала. Однако уже скоро компанию ему может составить версия, сделанная на базе лифтбека.

Пока у нас в распоряжении единственная фотография частично замаскированного тестового образца, однако можно предположить, что характер изменений во внешнем виде будет аналогичен универсалу. Прежде всего. Лифтбек получит заметно увеличенный дорожный просвет (заявленный производителем клиренс универсала составляет 198 мм, что на 22 мм больше показателя обычной модели). Кросс-версию легко узнать по чёрному пластиковому обвесу, включающему в себя накладки на колёсные арки, пороги и нижнюю часть бамперов. Вероятно, лифтбек по аналогии с универсалом получит ряд чёрных деталей: дверные ручки, боковые зеркала, широкие молдинги дверей и накладку над нишей номерного знака. Также появятся новые колёсные диски, изображённый на рендерах лифтбек позаимствовал их у кросс-универсала.

Нынешний лифтбек, как и кросс-универсал, предлагается с двумя моторами объёмом 1,6 литра и мощностью 90 и 106 л.с. По предварительным данным, новая вседорожная модификация получит богатое оснащение, в которое войдут противотуманные фары, климат-контроль, круиз-контроль, мультимедию с сервисами Яндекса и электростеклоподъёмники.

Дебют новинки ожидается в течение этого года. Между тем, несколько дней назад был рассекречен интерьер ещё одной новинки, которая пойдёт в производство в этом году — Lada Iskra.

Казалось бы, мода на «настоящие» внедорожники давно уже ушла в историю вместе с растянутыми кардиганами Курта Кобейна, сверкающими мини-платьями Кейт Мосс, варёнками Бритни Спирс и велюровыми жакетами Пэрис Хилтон, а место на вершинах автомобильных хит-парадов прочно заняли кроссоверы. Тем не менее спрос на такие автомобили остается. Как же впишется в сложившуюся ситуацию официально пришедший на российский рынок флагман корейской марки KGM под знакомым именем Rexton?

Разбираемся с поколениями

Когда весь мир готовился весело отпраздновать наступление нового тысячелетия, компьютерщики вовсю нагнетали жуть по поводу «проблемы 2000», которая непременно парализует работу всех компов в мире, в компании SsangYong активно занимались разработкой нового флагмана – век Musso подходил к концу. Понятно, что новый флагман должен был иметь рамную конструкцию, полный привод с понижающей передачей и агрегаты Mercedes-Benz, но от сотрудничества с Кеном Гринли в качестве главного дизайнера в компании решили все-таки воздержаться: детища этого британца отличались оригинальностью, но были слишком уж неоднозначны. В общем, разработку кузова новой флагманской модели с заводским кодом Y200 на всякий случай поручили ателье Italdesign, и в конце 2001 года появился автомобиль с претенциозным названием Rexton. Претенциозным, потому что «Rexton» – это объединенные латинские Rex, то есть «король», и Ton, то есть «звук, голос».

Вскоре начался и экспорт модели в Европу. Примечательно, что в некоторых странах, например, во Франции, внедорожник изначально продавался под маркой Daewoo, и только в 2003 году он вновь и окончательно обрел имя SsangYong. Тогда же, в 2003-м, внедорожник появился в России, и сразу произвел весьма благоприятное впечатление. Еще бы: набор отличных двигателей с мерседесовскими корнями, три варианта коробок – 5-ступенчатая механика американской компании Tremec, 4-ступенчатый автомат австралийской компании BTR или мерседесовский 5-ступенчатый 5G-Tronic, облицовка радиатора в стиле «хочу походить на Мерседес» и максимальный уровень комфорта, положенный в те времена внедорожникам представительского класса. В любом случае это было первое поколение Rexton. А вот дальше начинаются разночтения…

В 2006 году появились Rexton с заводским кодом Y250. Головная оптика осталась «двухэтажной», но решетка радиатора стала еще больше походить на мерседесовскую. Главное – машина получила целый ряд технологических новаций, таких как турбонагнетатели с изменяемой геометрией и каталитические фильтры, система контроля давления в шинах и система предупреждения о возможном столкновении. Кто-то считает Y250 просто фейслифтом, а кто-то – отдельным поколением, и именно такие автомобили встали на конвейер сборочного производства во Владивостоке. 

Та же неопределенность коснулась и следующей версии Rexton с заводским кодом Y290, появившейся в 2012 году. Примечательно, что мировая премьера новинки прошла в корейском Пусане, а вот европейская – на Московском автосалоне все того же 2012 года. Этот факт – свидетельство того, сколь огромное значение марка придавала российскому рынку. Главным техническим обновлением стало появление турбированного 4-цилиндрового дизеля e-XDi200 Active Turbo Diesel, соответствующего нормам Euro-5 с перспективой получения сертификата Euro-6.

Возвращение короля

В 2018 году состоялась премьера следующего «нового Rexton», но до России внедорожник так и не доехал – в связи с финансовыми проблемами марка ушла с нашего рынка. Внедорожник с заводским кодом Y400 относят кто ко второму, кто к четвертому поколению. Впрочем, тут радикальные изменения видны, что называется, невооруженным глазом. Изменилось все – светотехника, оформление передней части, пластика боковин и очертания бокового остекления. Основой конструкции стала принципиально переработанная рамная платформа, а набор силовых агрегатов сократился до 225-сильного бензинового турбомотора e-XGDI 200T объемом 2,0 литра и 2,2-литрового турбодизеля e-XDI 220. В паре с ними могли работать автоматические коробки 7G-Tronic или Aisin AT6. Завершение работ проходило в условиях серьезных финансовых затруднений и перехода контрольного пакета к индийскому концерну Mahindra&Mahindra. Надо ли говорить, что практически параллельно с началом продаж Rexton под маркой SsangYong на рынке появился абсолютный двойник по имени Mahindra Alturas G4.

Уже в 2020-м практически одновременно с переходом марки в чеболь KG Group внешность Rexton вновь претерпела серьезные изменения. Вместе с заводским кодом Y450 внедорожник в рамках текущих трендов получил массивную восьмиугольную решетку облицовки радиатора с хромированными окантовкой и 3D-элементами, новые фары головного света с более угловатыми очертаниями и четырьмя светодиодными «прожекторами», а также ряд внутренних изменений. Вот в таком виде и состоялось «возвращение короля в Россию». Правда, и в этом случае российская спецификация модели отличается от глобальной, во всяком случае – пока. Так, в России не будет ни заднеприводных вариантов, ни версий с дизельными двигателями и коробками 7G-Tronic – только хардкор, только 225-сильные турбомоторы, 6-ступенчатые гидромеханические коробки Aisin AT6 и раздаточные коробки BorgWarner с принудительно подключаемым передним мостом. Может быть, оно и к лучшему, ведь шестиступенчатые автоматы Aisin и системы part-time компании BorgWarner считаются одними из самых надежных, а марка KGM собралась «продавать» российским клиентам именно надежность.

И ничего неожиданного

В салоне Rexton вы найдете все, что ожидаете от современного среднеразмерного внедорожника сегмента SUV-E, относящегося к марке, не претендующей на премиальный статус. В наличии передние сиденья с электроприводом, памятью и регулировками в десяти направлениях для водителя и шести – для пассажира, с подогревом и вентиляцией, а также подогрев задних сидений. Натуральная перфорированная кожа у топовой комплектации и очень качественная экокожа у комплектации пониже. Два дисплея с диагональю 12,3 дюйма и «планшетными» пропорциями, левый – выполняющий роль цифровой приборной панели и правый, обслуживающий медиасистему с поддержкой CarPlay и Android Auto. Понятная традиционная эргономика основных органов управления с рулем, обтянутым «цепкой» кожей наппа, классическим селектором автоматической коробки и ротор-контроллером управления системой полного привода. Кстати, раздаточные коробки типа part-time производства BorgWarner позволяют подключать и отключать передний мост на скорости до 80 км/ч, а большего и не надо: если вам понадобился этот режим, значит, дорожные условия не способствуют движению на высокой скорости. Ну а чтобы включить понижающую передачу, все-таки придется остановиться и перевести автомат в нейтраль. 

Есть и электронные ассистенты, но их набор я оценил бы по нынешним временам как весьма средненький. В топовой комплектации в распоряжении водителя имеются системы предупреждения о транспортных средствах, движущихся в поперечном направлении сзади, и оповещения о выходе из полосы и контроля слепых зон. Ну а системами мониторинга давления в шинах, помощи при старте в гору и спуске вниз, а также AutoHold оснащены обе доступные комплектации. Круиз-контроль – обычный, не адаптивный. 

Зато пространства в салоне не много, а очень много! Это касается и простора для ног пассажиров второго ряда, и вместимости багажника, емкость которого составляет внушительный 1051 литр. Ну а если сложить задние сиденья, то получается ровная площадка, которая вполне позволяет разместить на ночлег двух взрослых людей или перевезти дорожный велосипед, причем не снимая с него переднее колесо.

Конкуренты из Поднебесной

Что же касается рыночных перспектив KGM Rexton и его конкурентной ситуации, то она кажется весьма непростой. С одной стороны, у нас в стране до сих пор весьма уважают большие и комфортабельные рамные внедорожники, причем достаточное число их поклонников находится даже среди жителей мегаполисов. Оставим в покое тех, кто и сегодня готов приобретать Гелендвагены и Рейндж Роверы по сумасшедшим ценам, но ведь хватает и тех, кто готов остаться на предыдущих ступеньках престижа. В качестве точки отсчета давайте зафиксируем рекомендованные цены на Rexton – 6,79 миллиона за комплектацию Dream и 7,18 за топовую Icon. Естественно, Rexton придется конкурировать с тем же Haval H9, который стоит от 4,6 до 5,4 миллиона рублей и при этом имеет более богатую комплектацию. Еще один конкурент, очень близкий по всем параметрам, от массогабаритных характеристик до мощности мотора, – Oting Paladin, который в полноприводной конфигурации стоит от 4,25 до 4,5 миллиона, а ведь это, в сути, Nissan. Еще один «сосед» по массогабаритным характеристикам – китайский внедорожник Tank 400 – стоит 5,8-6,2 миллиона рублей, и это при том, что марка Tank позиционируется как премиальная. Плюс «четырехсотый» оснащен более мощным двигателем, 9-ступенчатым автоматом и системой полного привода типа Torque-On-Demand, да и внедорожный потенциал у него существенно выше, прежде всего – по причине наличия межколесных блокировок. Даже три из четырех возможных комплектаций более «цивильного» и роскошного Tank 500 с его 299 «лошадками» под капотом стоят либо дешевле, либо лишь немногим дороже Rexton – от 6,8 до 7,65 миллиона рублей. Всерьез дороже только комплектация Blacktrail, оснащенная двигателем мощностью 354 л.с., за которую просят 8,25 миллиона.

Конкуренты из Кореи и Японии

Но ведь на презентации руководство KGM выдвигало тезис, что главными конкурентами их продукции на нашем рынке будут не «китайцы», а соответствующие по своему классу модели корейских и японских марок, завозимые в Россию в порядке параллельного импорта. Как тут обстоят дела? Пожалуй, самым серьезным конкурентом тут выступает Kia Mohave. В этом случае цена Rexton выглядит уже вполне конкурентной – за «индейца» продавцы просят от 7,65 до 8,35 миллиона рублей. Естественно, никакой серьезной гарантии сроком на несколько лет в этом случае не будет. Впрочем, такие преимущества, как великолепный трехлитровый дизель мощностью 249 л.с., 8-ступенчатый автомат, неплохая динамика и отличная оснащенность (включая практически полный набор ассистентов и адаптивный круиз-контроль) останутся при Mohave. 

Поклонники японского автопрома явно обратят внимание на Toyota Fortuner, который серые импортеры продают по цене 6,8-8 миллионов рублей. Эти машины, конечно же, получили определенные обновления по сравнению с теми, что мы тестировали в 2018 году, но по цене они вполне сопоставимы с Rexton. А вот новейший носитель такого заветного имени, как Toyota Land Cruiser Prado, стоит существенно дороже. Даже за версии со 163-сильным бензиновым мотором продавцы просят не менее 10 миллионов, а цена «прадиков» с 2,4-литровым мотором мощностью 279 л.с. доходит до 14 миллионов. Впрочем, пока что есть возможность сэкономить и вместо последнего поколения J250 поискать автомобиль 150-й серии без пробега. Их на рынке мало, но они есть, и продают их примерно за ту же цену, что и Rexton, то есть за 7,2-7,3 миллиона. Но, оценивая перспективы конкуренции Rexton с внедорожниками Toyota, всегда следует держать в уме, что Toyota в России – это больше, чем марка, это своего рода религия. Впрочем, если судить по количеству тех, кто пересел с «Крузаков» и «Прадиков» на «Танки» и «Лисяны», многие ее адепты оказались не столь уж крепки в вере, как казалось еще несколько лет назад. Одним словом – жизнь покажет. В любом случае в активе у KGM обещанная надежность и 5 лет честной гарантии, а в пассиве – высокая цена, которую вряд ли сможет серьезно понизить даже ожидаемая отверточная сборка на «Автоторе».

Технические характеристики KGM RextonКузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм4850 / 1960 / 1825Колесная база, мм2865Колея передняя/задняя, мм1640 / 1640Масса снаряженная/полная, кг2085 / 2840Объём багажника, л1051 / 1997ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди продольноЧисло цилиндров/клапанов4 / 16Рабочий объём, см³1998Мощность, л.с./об/мин225 / 5500Крутящий момент, Н•м/об/мин350 / 1500 – 4000ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, гидромеханическая, 6-ступенчатаяПриводполный, жестко подключаемый типа part-time, с понижающей передачейХодовая частьПодвеска передняянезависимая, на двойных поперечных рычагахПодвеска задняязависимая, неразрезной мостТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, невентилируемыеРулевое управлениереечное, с гидроусилителемРазмерность шин255 / 60 R18Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч184Время разгона 0–100 км/ч, сн.д.Расход топлива, город/загород/смешанный, л/100 км13,9 / 9,4 / 10,4Ёмкость топливного бака, л70ТопливоАИ-95Дорожный просвет, мм203

После окончания Второй мировой войны многие страны захотели иметь свой национальный автопром, и Турция не стала исключением. Правда, долгое время ничего из этой затеи не выходило, пока за дело не взялся один из выдающихся турецких бизнесменов ХХ века – Вехби Коч.

От продуктовой лавки до партнёра Ford и FIAT

Днём рождения первого турецкого автомобиля официально считается 29 октября 1961 года, когда президент Джемаль Гюрсель прибыл на празднование Дня республики на автомобиле Devrim («Революция»). Этот автомобиль был разработан и изготовлен в рекордно короткие сроки, дабы показать всему миру, что Турция является не только аграрной страной, но и способна создать свой автопром. За полгода до этого события президент Гюрсель заявил, что Турция не добьётся уважения в мире, если и дальше продолжит делать ставку только на сельское хозяйство, хотя имеет все возможности для развития других отраслей. Например, автомобильной.

Несмотря на то, что с 1923 года Турция является республикой, а во главе страны стоит избираемый президент, к его указам турецкие граждане относились и относятся до сих пор точно так же, как и к пожеланиям султанов Османской империи. То есть, если президент сказал, что надо сделать свой автомобиль, то его пожелание не обсуждается, а выполняется. Тем более пожелание такого президента, как Гюрселя – человека весьма сурового, потомственного военного, ставшего президентом в результате переворота. 

Вот почему турецкие инженеры не стали откладывать разработку машины в долгий ящик и установили мировой рекорд, всего за 130 дней разработав «с нуля» не только седан Devrim, но и двухлитровый двигатель. Правда, автомобиль в серию так и не пошел, потому что его себестоимость превышала цену продающихся в Турции иномарок. Да и сам президент Гюрсель, добившись нужного медийного эффекта на Дне республики в 1961 году, интерес к нему быстро потерял. Всего было изготовлено четыре седана Devrim, из которых до наших дней дожил только один. 

Пришлось за дело браться выдающемуся турецкому бизнесмену Вехби Кочу. И стоит признать, что только ему по силам было «потянуть» проект первого массового турецкого автомобиля.

Трудовая деятельность будущего миллиардера началась в 1917 году, когда Коч стал работать в продуктовом магазине своего отца, который затем перешёл под его полное управление. И если кто-то из его сверстников считал за счастье иметь свой бизнес, пусть даже небольшой магазин, то амбициозному парню этого было мало. Анкара после Первой мировой войны была жутким захолустьем, и на какие-либо перспективы Кочу рассчитывать не приходилось. Но всё изменилось в один день после объявления Анкары столицей новообразованной Турецкой республики. В городе началось бурное строительство, и Коч тут же продемонстрировал свою деловую хватку – получил контракт на ремонт здания парламента. Что позволило ему не только заработать, но и обзавестись массой полезных знакомств.

Уже в 1926 году он зарегистрировал промышленный холдинг, а два года спустя начал продавать в Турции автомобили Ford, попутно предлагая покупателям горюче-смазочные материалы нефтяного гиганта Standart Oil. После окончания Второй мировой войны, уже будучи весьма состоятельным человеком, Коч отправился в США, где договорился с концерном General Electric о строительстве в Турции завода по производству лампочек, и примерно в то же самое время наладил партнёрские отношения с концерном FIAT, занявшись лицензионным выпуском итальянских тракторов. 

В 1959 году Коч ещё больше укрепил своё партнерство с Ford, основав автосборочное совместное предприятие Otosan, которое существует по сей день и выпускает кроссоверы Ford Puma, коммерческие фургоны Transit и грузовики Cargo и F-Max. С каждым годом Вехби Коч становился всё более заметной и влиятельной фигурой турецкого бизнес-сообщества, а в сферу интересов его промышленно-финансовой империи входило практически всё, что приносило хорошую прибыль – от стройматериалов до бытовой техники и автомобилей.

Первый турецкий автомобиль

В 1959 году попутно с основанием фирмы Otosan Otomobil Коч задумался о том, чтобы начать выпуск первого турецкого массового легкового автомобиля. Всю свою жизнь сотрудничая с американскими и европейскими компаниями, он прекрасно понимал, что без их помощи не обойтись, поэтому не стал изобретать велосипед. 

Как показала история седана Devrim, турецкие инженеры были в состоянии самостоятельно разработать автомобиль, но требовалось не просто разработать его, а сделать конкурентоспособную машину, обладающую определённым набором потребительских качеств и приемлемой ценой. Вот почему в начале шестидесятых годов Коч обратился к британской фирме Reliant, у которой имелся проект автомобиля FW5. Выпускать эту модель для рынка Великобритании Reliant не планировала, зато англичане были готовы уступить ее стороннему покупателю. Коим и выступил Вехби.

В середине шестидесятых годов фирма Reliant была одним из мировых лидеров по производству деталей из стеклопластика, который тогда считался перспективным материалом. Британцы изготавливали не только кузовные панели, но и корпуса лодок, и даже мебель. Соответственно, они поделились с турками своими технологиями, а попутно Коч договорился со своими партнерами из Ford о поставке двигателей и коробок передач. После чего запуску машины в серию ничто не мешало. 

Название машины предложили выбрать турецким гражданам и в итоге из более чем 100 000 предложенных имён остановились на названии Anadol – производном от Anadolu, то есть «Анатолия». Таким образом, Anadol A1 стал первым массовым турецким автомобилем, встав на конвейер стамбульского завода Otosan 19 декабря 1966 года.

Стеклопластиковый кузов и модернизация

Что же представлял собой первый по-настоящему массовый турецкий автомобиль? Это была рамная заднеприводная машина со стеклопластиковым кузовом, который позволил ускорить и удешевить начало серийного производства, так как не пришлось заказывать дорогостоящие кузовные штампы. Партнёрские отношения с Ford позволили Кочу установить на Anadol A1 4-цилиндровый 1,2-литровый бензиновый двигатель мощностью 49 л.с., которым оснащался выпускающийся в Европе Ford Cortina. Да и 4-ступенчатая механическая КП также была позаимствована у американского концерна.

Первым на конвейер встало двухдверное купе – автомобиль весил всего 828 кг, разгонялся до 121 км/ч и продавался за 26 800 турецких лир ($2 980). Для сравнения, выпускающийся заводом Otosan Ford Consul стоил почти в два раза дешевле.

В конструкции широко использовались иностранные комплектующие, и считать Anadol A1 турецким автомобилем можно было лишь формально, так как турецкого в нем было не так уж и много. Однако Вехби Коч постоянно стремился увеличить число импортозамещённых деталей – вот почему Anadol переживал модернизацию чуть ли не каждый год.

В октябре 1968 года машина получила более мощный двигатель Ford объемом 1,3 литра (54 л.с.) и изменённый салон. А затем в 1969 и 1970 годах дорабатывался экстерьер. Попутно в серию запустили седан, универсал и пикап, причём последний – Anadol P1 – стал дефицитным автомобилем, и спрос на него долгое время превышал предложение.

Второе поколение и успехи в ралли

В конце концов объём изменений и доработок стал настолько большим, что в 1970 году было объявлено о начале выпуска Anadol A2, который простоял на конвейере до 1981 года. Машина заметно обновилась внешне, получив новые бамперы, капот, радиаторную решётку и фары, а крыша некоторых экземпляров отделывалась винилом, после чего они позиционировались как люксовые версии. 

Однако даже обновлённый Anadol A2 стремительно устаревал, оставаясь машиной, разработанной в начале шестидесятых годов, с задним приводом, рамным кузовом и рессорной задней подвеской. К тому же Вехби Коч в 1968 году основал фирму Tofaş, на которой был налажен лицензионный выпуск технически более совершенного FIAT-124 (Murat 124), который быстро стал в Турции таким же народным автомобилем, как и его собрат ВАЗ-2101 в СССР.

Стоит отметить, что Anadol вошел в историю не только как первый массовый турецкий автомобиль, но и как первый турецкий автомобиль, выигравший ралли. Случилось это в 1968 году на «Ралли Фракия», где победу праздновал турецкий экипаж на специально подготовленном Anadol A1.

Конец марки Anadol

К 1981 году Anadol A2 устарел окончательно, и его производство было решено прекратить. Тем более что в середине семидесятых годов были разработаны более современные модели: спорткупе Anadol STC-16, универсал Anadol SV-1600, пляжный автомобиль Anadol Böcek, а в восьмидесятые годы турецкая фирма вошла с новым седаном Anadol A8-16. Эти модели хоть и не имели такого успеха, как Anadol A1/A2, но позволили турецкой фирме просуществовать до начала 90-х.

В 1991 году бренд Anadol был упразднён, вчистую проиграв рыночную борьбу локализованным в Турции иномаркам. Кроме того, новый глава холдинга и сын Вехби Рахми попытался избежать внутренней конкуренции, ведь автомобили Anadol на турецком рынке соперничали с лицензионным FIAT-131, выпускаемым фирмой Tofaş, которая также принадлежала семейному холдингу.

Да и турецкие автомобилисты всё чаще голосовали своей трудовой лирой за продукцию Ford, FIAT и Renault, и даже патриотизм не мог заставить их поддержать Anadol. Хотя справедливости ради стоит сказать, что пикап Anadol P1/P2 продержался на конвейере с 1971 по 1991 годы, все эти десятилетия пользуясь хорошим спросом и разойдясь тиражом 36 892 экземпляра. Что же касается первой модели бренда Anadol, то c 1966 по 1981 год было выпущено более 55 тысяч Anadol A1 и А2. 

Эрдоган, продолжатель дела Гюрселя

С исчезновением бренда Anadol история национального турецкого автомобиля не закончилась – скорее, она повторилась вновь. В 2017 году при участии другого турецкого президента – Реджепа Эрдогана – была создана компания TOGG, перед которой поставлены весьма амбициозные задачи: заняться разработкой и выпуском электромобилей, не уступающих мировым аналогам. 

Так как проект имел поддержку в лице Эрдогана, турки довели дело до конца, выпустив осенью 2022 года электрокроссовер TOGG T10X. Его планировалось продавать не только в Турции, но и в Евросоюзе, о чём Anadol А1, несмотря на свои европейские корни, даже мечтать не мог. 

Впрочем, главную свою миссию он выполнил: с выпуском Anadol A1 Турция вошла в мировой клуб стран-автопроизводителей, также став первой в мире страной, где был налажен массовый выпуск четырехдверного седана и универсала с кузовом из стеклопластика.

А Вехби Коч ушёл на заслуженный отдых в 1984 году и навсегда вошёл в историю мирового автопрома. Он не только создал одну из самых успешных бизнес-империй Турции, но и стал тем человеком, кто воплотил в жизнь мечту многих турецких автомобилистов, получивших доступные и массовые автомобили с клеймом Made in Turkey.