Авто портал

Кроссовер Compass нового поколения представят уже этой весной. Модель породнится с паркетниками европейских марок, с ними она, видимо, разделит и технику. То есть следующую пятидверку Jeep предложат с гибридными установками, а также в виде электрокара.

Концерн Stellantis сегодня находится далеко не в лучшей форме. Тем не менее на этот год запланировано минимум десять премьер под разными брендами. Одной из новинок станет кроссовер Jeep Compass следующего поколения. Первое изображение паркетника опубликовали осенью 2024-го. А теперь компания поделилась свежими тизерами. Вдобавок в Stellantis подтвердили, что для Европы кроссовер все так же будет выпускать итальянский завод. К слову, подготовка к старту серийного производства идет полным ходом, ведь, согласно пресс-релизу, новые кадры были сделаны как раз на этом предприятии. И именно в Старом Свете состоится мировой дебют нового Jeep Compass – модель представят до конца весны.

В основе кроссовера лежит платформа STLA Medium, на которой построены нынешние Peugeot 3008 / Peugeot 5008 и Opel Grandland, а также DS №8. Напомним, предшественник базируется на «тележке» Small Wide LWB 4×4. Известно, что у нового Jeep Compass будет «мягкогибридная» и полноценная подзаряжаемая гибридная версии. Кроме того, паркетник впервые предложат в виде электрокара. Вероятно, технику новый Джип разделит с родственными моделями, хотя у моторов могут оказаться свои настройки.

Что же касается дизайна, то в новом поколении Jeep Compass сохранит заквадраченные колесные арки и фирменные «прорези» на радиаторной решетке (в случае с электрокаром – на имитирующей ее заглушке). Кроссоверу также достанется внушительный передний бампер, а фары примут более строгую форму. Больше подробностей появится в ближайшие недели.

Между тем в Северной Америке новый Jeep Compass, возможно, появится позже, чем планировалось. Ранее в Stellantis заявили о том, что в этом регионе продажи стартуют в 2026-м. Причем, по данным американских СМИ, производство собирались наладить в Канаде (сейчас Compass делает мексиканское предприятие). Так вот, согласно информации все тех же местных медиа, теперь запуск могут отложить примерно на год. Сам Stellantis в сегодняшнем пресс-релизе североамериканский рынок не упомянул.

Новый среднеразмерный электрический кроссовер получил громоздкое имя Mercedes-Benz GLC with EQ Technology, он обещает куда более привлекательные технические характеристики, чем у провалившегося на рынке Mercedes-Benz EQC.

Дебютировавший в 2018 году электрический кроссовер Mercedes-Benz EQC не оправдал надежд производителя: из-за слабых технических характеристик и высокой цены продавался он плохо и был отправлен в отставку в мае 2023 года. Замену оперативно подготовить не успели, так как предполагалось, что EQC будет выпускаться гораздо дольше, чем четыре года, только на этой на этой неделе пресс-служба Mercedes-Benz опубликовала первые фотографии нового среднеразмерного электрического кроссовера Mercedes-Benz GLC with EQ Technology.

Громоздкое имя новинки объясняется тем, что компания Mercedes-Benz решила больше не присваивать электрическим моделям имена с буквами EQ, новые «электрички» вплетены в традиционную модельную сетку, однако чтобы как-то отличать их от «углеводородных» собратьев придумана неказистая приставка with EQ Technology, какую мы уже видели на электрическом G-классе.

Технических подробностей о Mercedes-Benz GLC with EQ Technology пока немного: в пресс-релизе сказано, что кроссовер имеет 800-вольтовую электрическую архитектуру, максимальная мощность зарядки составит 320 кВт (у EQC было 110 кВт), тепловой насос позволит более эффективно расходовать заряд батареи. Сейчас затянутый в камуфляж кроссовер проходит испытания на севере Швеции, где и были сделаны фотографии для пресс-релиза.

Неофициальные источники ранее сообщали, что в основе электрического Mercedes-Benz GLC лежит новая модульная платформа MB.EA (Mercedes-Benz Electric Architecture), то есть он технически не связан с актуальным «углеводородным» Mercedes-Benz GLC второго поколения с заводским индексом X 254, что выпускается с 2022 года и базируется на платформе MRA. При этом внешне электрический и «углеводородный» Mercedes-Benz GLC будут очень похожи, а интерьеры могут оказаться и вовсе идентичными, так как унификация дизайна недавно объявлена одной из антикризисных мер в компании Mercedes-Benz на фоне сокращения прибыли и продаж.

Дата премьеры Mercedes-Benz GLC with EQ Technology пока не объявлена. Неофициальные источники ранее сообщали, что новый электрический кроссовер выйдет на рынок в 2026 году, а это значит, что его премьера может состояться уже в этом году — например, в сентябре на выставке IAA Mobility в Мюнхене.

Правительство РФ пока что не поддерживает идею возвращения этого наказания водителей, хотя соответствующие предложения поступают регулярно.

Штрафы за превышение так называемой «средней скорости» рассылались водителям в некоторых регионах РФ ещё в прошлом десятилетии. Эта практика была прекращена в 2021 году, так как соответствующие постановления зачастую оспаривались, при этом решения принимались в пользу автовладельцев. Предложения по возвращению таких «писем счастья» поступают несколько раз в год, однако законодатели не торопятся их принимать.

Норму перестали применять из-за того, что в ПДД нет термина «средняя скорость», а также из-за решения Верховного суда РФ, согласно которому нельзя указывать неопредёленный участок дороги в качестве места совершения правонарушения (необходимо конкретное место). Проект с соответствующими поправками Минтранс подготовил в 2023 году, однако дальше обсуждений дело не пошло.

Против возвращения штрафов ранее выступало МВД, однако регионы РФ продолжают предлагать инициативы по возвращению отправленной в отставку практики. Как сообщает «Коммерсант», на этот раз «запрос» поступил от депутатов Ямало-Ненецкого автономного округа и Вологодской области. Так, в ЯНАО разработали проект федерального закона о проведении регионального эксперимента по контролю средней скорости.

Авторы идеи предлагают на первом этапе описать порядок определения времени, места нарушения и ряд других технических деталей. При этом в документе не указано, будут ли водители получать штрафы за превышение средней скорости в течение тестового периода. В заксобрании региона отметили, что после успешной «апробации системы» практику можно будет распространить на территории всей страны.

Провести эксперимент считают нужным и в Вологодской области, срок – до конца 2026 года. Местные власти предложили использовать для этого одну из региональных трасс, речь идёт об участках протяженностью не более 200 км, на которых не будут проводиться дорожные работы. Здесь инициаторы сразу отметили, что автовладельцам планируется выносить штрафы за превышение средней скорости, их об этом хотят уведомить с помощью информационных щитов.

Проекты были направлены в правительство РФ на рассмотрение, однако, как сообщает издание, поддержки они, очевидно, не найдут. Сообщается, что правительственная комиссия по законопроектной деятельности не оценила идею проведения эксперимента в ЯНАО. Согласно проекту заключения комиссии, актуальные ПДД устанавливают единый порядок дорожного движения в РФ, при этом в правилах по-прежнему нет понятия «средняя скорость», а также нет требований по её соблюдению.

Ещё в комиссии отметили, что определение превышения средней скорости на основе расчёта времени и расстояния, которое проходит автомобиль между двумя дорожными камерами, «не соотносится» с решением Верховного суда. Также в правительстве считают, что на проведение эксперимента придётся потратить бюджетные средства (деньги пойдут на установку и обслуживание камер и знаков), при этом инициаторы ничего не сказали об этом в финансово-экономическом обосновании. На предложение из Вологодской области заключения на данный момент нет.

Дебютными рынками для младшего внедорожника бренда Tank с турбодизелем 2.4 стали Австралия и Новая Зеландия. Причем там модель предложена с прежним салоном, тогда как на родине у вездехода новый интерьер.

На прошлой неделе в Китае анонсировали модернизированный рамный внедорожник Tank 300. Модели перекроили интерьер, главной же технической обновкой стал турбодизель 2.4. На родине продажи такого вездехода стартуют позже в текущем месяце. А вот на внешних рынках дизельная версия уже появилась: она только что стала доступна к заказу в Австралии и Новой Зеландии. Правда, в случае с экспортным Tank 300 речь пока исключительно о расширении моторной гаммы, салон у него прежний.

На «мировом» Tank 300 турбодизель 2.4 выдает 184 л.с. и 480 Нм (в Китае, по предварительным данным, мощность составляет 186 л.с.). Также выяснилось, что мотор сочетается с классическим девятиступенчатым автоматом, тогда как экспортный внедорожник с бензиновой турбочетверкой 2.0 (220 л.с., 380 Нм) укомплектован 8АТ. В Австралии и Новой Зеландии еще можно купить гибрид с установкой на основе 2.0T (суммарная отдача – 347 л.с. и 648 Нм). Все версии по умолчанию имеют полный привод.

Австралийцам дизельный Tank 300 предложен в двух вариантах исполнения – Lux и Ultra. В Новой Зеландии у такой модели одна комплектация Ultra. Отметим, аналогичные версии в обеих странах есть и у чисто бензинового внедорожника, но дизельный Tank 300 чуть лучше оснащен. В частности, в списке оборудования самого дешевого австралийского вездехода с дизелем значатся: навигатор, система предупреждения о перекрестном движении спереди с функцией автоторможения, системы наблюдения за детьми на галерке и помощи при движении по скоростной магистрали.

В Австралии, например, дизельный Tank 300 стоит столько же, сколько и чисто бензиновый внедорожник: 47 990 – 51 990 местных долларов, что эквивалентно около 2,7 млн – 2,9 млн рублей по актуальному курсу.

К слову, модель с турбодизелем также анонсировали для Южной Африки – предполагается, что там тоже будут доступны машины со старым салоном. Tank 300 с новым интерьером, видимо, доберется до стран с левосторонним движением лишь в следующем году. Что же касается России, то для нас ни дизельный вариант, ни модель с перекроенным интерьером на данный момент не заявлены.

Xiaomi представила самую мощную и неприлично дешевую версию своего седана, Nissan GT-R ушел на пенсию, а Ford подогрел слухи о четырехдверной версии Мустанга. Здесь неделя на Колесах – поехали!

Мы уже неоднократно проверяли в независимой лаборатории моторные масла, а вот трансмиссионные как-то обходили стороной. Между прочим, совершенно зря, потому что ситуация с ними ровно та же, что и с моторными маслами: знакомые бренды ушли, про незнакомые мы ничего толком не знаем, количество подделок растёт, а что заливать в коробки передач и редукторы – не совсем понятно. Что ж, возьмём четыре канистры трансмиссионного масла и отправим их в независимую лабораторию МИЦ ГСМ. Среди образцов есть продукция и хорошо знакомых нам брендов, и пока не всем известных производителей.

В коробку или в редуктор?

Начнём с небольшой теоретической части и ответим на такой вопрос: каким может быть трансмиссионное масло и какое куда можно заливать. 

Есть в далёкой Америке такая организация – American Petroleum Institute, Американский институт нефти. Если коротко – API. Этот институт не только преуспевает в исследованиях в области нефтяной и газовой промышленности, но и разрабатывает стандарты в этой отрасли. Причём уже чуть больше века – с 1924 года. И на канистрах трансмиссионного масла всегда можно найти обозначение стандарта по API. Оно может выглядеть как API GL-4, API GL-5 или API MT-1. Первые два встречаются часто, третье – намного реже. Что они обозначают?

Так же, как и в случае с маркировкой API для моторных масел, GL-4 и GL-5 указывают не на какой-то один параметр масла, а на набор свойств, соответствующих стандарту. В данном случае основное различие между стандартами – содержание противозадирной серофосфоросодержащей присадки. Она есть и в масле GL-4, и в масле GL-5, но во втором её намного больше. Эта присадка очень эффективно защищает детали трансмиссии от износа из-за трения и ударных нагрузок благодаря способности создавать прочное защитное покрытие на их поверхностях. Раньше для этого использовали присадки на основе свинца, но со временем выяснилось, что свинец слишком токсичен и его использование нежелательно. Серофосфорные присадки оказались даже более эффективными, чем свинцовые, и могли бы применяться везде, если бы не одно «но»: они не дружат с медью. А именно из этого металла обычно делают синхронизаторы коробок передач. Поэтому заливать в коробки передач масло GL-5, которое кажется более продвинутым, нельзя: синхронизаторы с ним долго не протянут. Для коробок передач нужно использовать масло с допуском GL-4. Противозадирные серофосфоросодержащие присадки есть и в нём (их нет только в совсем уже устаревшем масле GL-1), но их содержание намного ниже, чем в масле GL-5. 

Подытожим: GL-4 заливаем в синхронизированные коробки передач (других сейчас не бывает), GL-5 – в редукторы. Но если вы счастливый обладатель автомобиля с дифференциалом повышенного трения, уточните в инструкции по эксплуатации, какое масло можно заливать в редуктор: иногда там требуется специальное масло или прямо запрещено масло с допуском GL-5. Для технически продвинутых сформулируем вывод иначе: GL-4 используется в редукторах с коническими передачами со спиральными зубьями, работающими в условиях средних и жёстких скоростей и нагрузок. GL-5 – в зубчатых передачах, в первую очередь – гипоидных, работающих с высокой скоростью и ударными нагрузками или с низкой скоростью и существенным крутящим моментом. 

Ну а что насчёт масла API MT-1? Вряд ли оно знакомо большинству из вас, поскольку используется в несинхронизированных коробках передач тяжёлой техники. У него свои особенности, но нам они неинтересны – оставим их механикам транспортных предприятий. Поэтому вернёмся к маслам GL-4 и GL-5 и вспомним, какой их параметр наиболее важен и как его проверить.

Про сдвиг, вязкость и конический подшипник

Итак, мы говорили, что масла стандарта GL-5 работают в передачах с высокой скоростью, где бывают ударные нагрузки. В таких условиях тяжело приходится не только деталям механизма, но и маслу. Оно испытывает механическое напряжение, которое называется сдвигом. Сдвиг приводит к разрушению самых длинных молекул в масле – молекул полимерного загустителя, который используется для обеспечения необходимой вязкости при рабочей температуре. В результате кинематическая вязкость падает, причём если масло некачественное, она может совсем выйти за допуски, определённые стандартами API, ACEA, DIN и ISO. Поэтому одной из важнейших характеристик трансмиссионных масел является устойчивость к сдвигу (или shear stability), то есть способность сохранять кинематическую вязкость под воздействием механического напряжения или напряжения сдвига. Как её проверить?

Для определения устойчивости к сдвигу трансмиссионных масел используется метод оценки с помощью конического роликового подшипника. По-немецки он называется kegelrollenlager, отсюда пошло и название теста – KRL-тест. Существует специальный прибор, который называется установкой KRL (или Shear Stability Tester). В тестере KRL расположен сдвиговый элемент – конический роликовый подшипник, который погружается в масло. Подшипник нагружается вращающимся шпинделем, а масло при этом нагревается с помощью нагревательных элементов до нужной температуры. Согласно методике CEC L-45-A-99 «Устойчивость вязкости к сдвигу трансмиссионных смазок (установка с коническими роликовыми подшипниками)», тест может идти 20, 40 или 100 часов, после чего вычисляется потеря кинематической вязкости при 40 °C и 100 °C. В протоколе испытаний эта потеря указывается в cSt (мм²/с) или в процентах от изначальных при тех же температурах (40 °C и 100 °C). Выглядит просто, но на самом деле установка KRL устроена довольно сложно, а непосредственно процесс измерений вязкости тоже намного более трудоёмок, чем может показаться в нашем коротком описании. Но углубляться в теорию работы тестера мы не будем, лучше посмотрим, как выглядят подшипники установки KRL после того, как попробовали проработать в далеко не лучшем масле пару десятков часов.

В случае значительного снижения кинематической вязкости масла повреждение поверхностей пар трения растёт лавинообразно даже в ходе лабораторного теста. В реальной жизни в коробке передач или редукторе из-за появляющихся в ходе износа люфтов разрушение может идти ещё стремительнее. Происходит это вследствие того, что нагрузки, которые испытывают детали в агрегатах трансмиссии, далеко не равномерные и постоянные, и в результате изменчивых и ударных нагрузок детали трансмиссии придут в негодность очень и очень быстро. Причём страдать будет не один отдельно взятый подшипник, а всё, что в коробке или редукторе требует смазки: деталям придётся работать в масле, содержащем в себе недопустимо высокое количество продуктов износа, в первую очередь – металлической стружки. А в таких условиях долго не протянет ни один механизм.Что же, перейдём теперь к тому, как выглядят протоколы испытаний наших четырёх образцов трансмиссионных масел.

Что такое хорошо и что такое плохо

Прежде чем начинать интерпретацию полученных чисел, нужно разобраться, что они означают и какими должны быть вообще.

Для этого нужно открыть один документ – стандарт трансмиссионных масел SAE J306. Он регламентирует показатели, которым должно соответствовать масло в своём классе. Все наши испытуемые образцы относятся по SAE к классу 75W-140. Нам интересны минимальная кинематическая вязкость при 100 °C, измеренная в соответствии с ASTM D445 (в нашем случае она должна быть не менее 24 мм²/с), и устойчивость к сдвигу в течение 20 часов с использованием CEC L-45-A-99 (метод С). Ну а так как у нас масла всесезонные (у них есть обозначение и 75W, и 140), то помимо минимальной кинематической вязкости нам важен показатель и максимальной при низких скоростях сдвига при 100 °C (для нашего масла – не более 32,5 мм²/с). В сводную таблицу, представленную ниже, данные об этих нормах мы взяли именно из стандарта SAE J306. Разумеется, выход за границы норм класса для образцов масел недопустим – в этом случае они просто не соответствуют стандарту.

А что насчёт изменения вязкости в ходе KRL-теста? Тут в стандарте границ нет. Единственное условие – все масла после проведения этого теста по методике CEC L-45-A-99 должны оставаться в границах своего класса. Впрочем, мы помним, что есть ещё так называемые ОЕМ-допуски, то есть допуски производителей. Они часто строже, и, например, допуск Scania STO 2:0 ограничивает падение вязкости не более чем на 10%. 

А теперь посмотрим, какие результаты пришли из лаборатории МИЦ ГСМ.

Единица измеренияRavenol SLS 75W-140Polymerium X-Trans 75W-140VMP-Auto 75W-140Mannol Maxpower 75W-140 LSНормаВязкость при 40 ºС (нач.) KRL-тест, 20ч мм²/с 204,5206,4202,3223,55-Вязкость при 40 ºС (кон.) KRL-тест, 20чмм²/с 193,3160,9200,26131,4-Вязкость при 40 ºС (изменение) KRL-тест, 20ч%5,4722,041,0041,22-Вязкость при 100 ºС (нач.) KRL-тест, 20чмм²/с 27,7625,2624,6925,4924,00-32,50Вязкость при 100 ºС (кон.) KRL-тест, 20чмм²/с26,3319,8724,4414,324,00-32,50Вязкость при 100 ºС (изменение) KRL-тест, 20ч%5,1521,331,0145,69-

Результаты, надо признать, немного хуже, чем можно было ждать: два образца из четырёх тест KRL провалили. Вязкость при ста градусах Цельсия масла Polymerium упала до 19,87 мм²/с при минимально допустимых 24 мм²/с. При этом в процентах падение составило 21,33%, а при 40 градусах – и вовсе 22,04%. Сами по себе эти проценты не так важны, как важно то, что с такими показателями масло уже не соответствует своему классу по SAE. То есть, это уже не 75W-140, а что-то заметно жиже. И если образец Polymerium тест просто провалил, то Mannol сделал это с треском. Тут вязкость при ста градусах упала до 14,3 мм²/с (то есть, на 45,69%), а при сорока градусах – с 223,55 мм²/с до 131,4 (на 41,22%). Вязкость 14,3 мм²/с однозначно указывает на несоответствие стандарту, а то, насколько она снизилась, может намекать, что полимеры загустителя в этом масле каким-то образом развалились. Не полностью, но существенно. Ездить с таким маслом нельзя однозначно. Да и с предыдущим – тоже.

Образцы Ravenol и ВМПАВТО показали себя с лучшей стороны. Причём в отечественном масле выявлено минимальное снижение вязкости – всего на один процент. В общем-то, это неудивительно: у этого масла есть допуск Scania STO 2:0, который, как мы уже говорили, намного строже, чем нормы стандарта SAE J306.

Старый друг лучше нового?

Стоит заметить, что мы не можем гарантировать то, что образцы масел Polymerium и Mannol – это образцы оригинальных продуктов. Тесты на оригинальность мы не проводили, а без них сейчас быть уверенным в законном происхождении масел известных импортных брендов нельзя. Это, конечно, очень печально, но на таком фоне тем более радуют результаты отечественного продукта ВМПАВТО, который подделывать, разумеется, никто не будет. Так что пословица про то, что старый друг лучше новых двух, применительно к маслу свою актуальность утратила. Что же, будем дружить с новыми.

HQ9 – первый минивэн в истории Hongqi, хотя в 1980-х марка выпускала микроавтобус CA630. «Девятка», конечно, совсем другое дело – это помпезный бизнес-шаттл, который, правда, достался нам на тест в базовой версии. Впрочем, с учетом премиальных амбиций марки это не должно снизить градус впечатлений. Но получится ли впечатлить на деле?

Hongqi HQ9 крупнее одноклассников – если сравнивать его с GAC M8, то Хончи на 10 миллиметров длиннее, на 112 шире и на 112 же выше GAC. Колёсная база длиннее на 130 мм. Шире и выше китайской «девятки» из минивэнов, пожалуй, только отечественный Aurus Arsenal, да и то не особо. 

Хром и кнопки

Внешне HQ9 похож на другие модели Hongqi – у него гигантская хромированная решётка с красной полосой посередине и Г-образные ходовые огни с отдельными блоками головного света в бампере. Корма украшена фонарями сложной формы, но толстая задняя стойка в хромированную полоску, как на BYD U8, выглядит чересчур тяжеловесно, а массивный спойлер на багажной двери – неуместно. Ну и 18-дюймовые колёса для таких габаритов маловаты.

Интерьер не похож на то, что мы привыкли видеть у других «китайцев» – никакого дисплея перед пассажиром, двухэтажного центрального тоннеля, огромных мониторов и прочих новомодных девайсов. Компоновка передней панели напоминает европейские и японские минивэны: всё строго и минималистично. Между передними креслами – большой бокс с разными отсеками для мелочей, со шторками и без.

А ещё для современной модели из Поднебесной в HQ9 необычайно много аналоговых кнопок – больших и удобных. Это хорошо, потому что для настроек климата не нужно ждать, пока загрузится мультимедийная система на широкоформатном 16,2-дюймовом тачскрине – экран не отличается быстродействием. 

Вдобавок мультимедийная система русифицирована не полностью – кое-где встречаются надписи и на английском, и на китайском языках. Интерфейс системы максимально строг и лаконичен – никаких игривых анимаций и разноцветных менюшек. Собственно, и функций там минимум – по крайней мере, в базовой комплектации Comfort. Нет даже Apple CarPlay. 

Кожа и дерево

Зато отделку в салоне можно похвалить – даже в нашей, самой простой, версии. Кожа прочная и упругая, аккуратно сшита, а дерево приятно глазу и покрыто толстым слоем глянцевого лака. Есть в этом что-то умилительно старомодное. Пластик тоже довольно качественный – мягкий, с тиснением под кожу. 

Передние кресла хороши по жёсткости набивки, но лишены боковой поддержки, а подушка традиционно короткая, и регулировок тоже минимум. Подогрев и вентиляция имеются, но массажа нет. Руль удобен на ощупь, хотя сенсорные кнопки бликуют и требуют точного нажатия: придавишь панель пальцем чуть сбоку от пиктограммы – и результата не будет. Диапазоны регулировки по вылету и высоте весьма велики.

Приборная панель – экран диагональю 10,5 дюйма, у которого, увы, только один вариант дизайна. Считывать информацию непросто – как водится у китайцев, показания скорости и оборотов мотора загнаны в углы, а С-образные шкалы сложны для восприятия. Ну и для столь консервативного интерьера куда больше подошли бы классические круглые шкалы.

Кресла и диван

После открытия электроприводами широченных сдвижных задних дверей впечатление меняется. Тут сразу понятно, кто в этом автомобиле главный – конечно, это пассажиры второго ряда, которым предложены два массивных кресла с оттоманками.

В более дорогих версиях они оборудованы массажем и электрорегулировками в 16 положениях с помощью сенсорной панели на подлокотнике, но наша комплектация Comfort позволяет только наклонять спинку и поднимать оттоманку кнопками. Перемещать сиденья вдоль салона приходится, как ни странно, вручную, хотя диван третьего ряда предлагает полноценные регулировки с помощью сервоприводов.

Вообще, главная фишка салона HQ9 – широчайшие диапазоны продольной регулировки второго и третьего рядов. В зависимости от ситуации их можно придвинуть к спинкам передних кресел, а можно прижать к багажной двери. Серьёзно, на третьем ряду можно сидеть, упираясь затылком в стекло, а можно увеличить объём багажника, сдвинув сиденья к середине салона. Вариантов – масса, нельзя разве что развернуть кресла в обратную сторону.

Можно расположить сиденья так, чтобы и ноги на втором ряду вытянуть, и относительно комфортно сесть на третьем. Конечно, трёхместный диванчик не чета двум массивным «тронам» второго ряда – он гораздо более плоский и компактный, зато благодаря ширине кузова чуть больше двух метров там реально можно сидеть втроём.

Третий ряд можно и двигать, и складывать в пропорции 60:40 – всё это делается кнопками на правой стенке багажного отсека. Электроприводы, правда, ну очень неспешные – кресла двигаются, словно в слоу-мо. При складывании подушка поднимается вертикально, чтобы сиденье можно было придвинуть вплотную к креслам второго ряда.

В общем-то, все развлечения пассажирам нужно приносить с собой: никаких экранов здесь нет, можно лишь настраивать климат на потолочной консоли (сзади отдельная зона), любоваться собой в откидных зеркалах, откидывать столики на спинках передних сидений и сдвигать нажатием кнопки шторку панорамной крыши (стекло не открывается). А вот шторок на задних дверях в базовой версии нет – они появляются в более дорогих комплектациях.

Техника и комфорт

В глубине моторного отсека HQ9 спрятан турбированный бензиновый двигатель CA4GC20TD-35 объёмом 2,0 литра и мощностью 245 л.с. – его также можно встретить в таких моделях Hongqi, как HS3 и HS7. У мотора алюминиевый блок, два балансирных вала и привод ГРМ цепью с мелкими звеньями – для снижения вибраций, подчёркивают китайцы. Однако работает он довольно громко – моторному щиту явно не помешала бы шумоизоляция.

Двигатель работает в связке с 48-вольтовой гибридной системой и 8-ступенчатым гидромеханическим автоматом. Его марка не раскрывается – китайцы лишь многозначительно отмечают, что коробка сделана «ведущим производителем автоматических трансмиссий и вариаторов». Привод только передний, амортизаторы – адаптивные, с интеллектуальной регулировкой демпфирования.

Плавность хода у HQ9 и впрямь хороша – крупный и тяжёлый минивэн едет солидно. Мелких неровностей подвеска не замечает вовсе – тут и пригодились эти комично маленькие колёса с относительно высоким профилем шин в 55%. На изъянах покрупнее кузов лишь покачивается, но без дрожи и вторичных колебаний. Запас энергоёмкости настолько высок, что со временем начинаешь пробовать штурмовать лежачих полицейских полным ходом, но подвеску всё равно не пробивает.

В более-менее продолжительных поездках быстро начинаешь ёрзать, потому что устаёт спина – поясничного подпора не хватает. Обзорность назад сильно страдает из-за крошечных зеркал – у которых при этом почему-то очень массивные корпусы. А взгляд вперёд загораживают толстые стойки ветрового стекла. Стёкла передних и задних дверей – двойные, и свист ветра на ходу действительно не слышен, в отличие от шороха в колёсных арках.

Безоговорочно хороша музыка – 12-канальная 700-ваттная система Dynaudio с усилителем и сабвуфером играет мощно и выразительно. Управляется HQ9 без сюрпризов – минивэн ощутимо кренится в поворотах, но рулится относительно живо, хоть и обратной связи на руле почти никакой. Шипованные шины на чистом асфальте при околонулевой температуре держат слабо – в быстрых поворотах минивэн сползает с траектории передними колёсами, но при сбросе газа и коррекции рулём быстро возвращается обратно. 

Аудитория и цены

Hongqi HQ9 интересен прежде всего здоровым консерватизмом – он понравится тем, кто не любит тачскрины, сенсоры и прочие современные (но не всегда удобные) тренды. Вероятно, больше всего – тем, кого всё это в новых моделях даже раздражает.

Минивэн предлагается в трёх комплектациях. Базовая Comfort, которая и побывала у нас на тесте, включает парктроники и систему кругового обзора, круиз-контроль и набор систем помощи водителю. Deluxe дополнена системой автопарковки, флаговым фонарём на решётке радиатора и системой очистки воздуха. Наконец, Executive может похвастать адаптивными фарами, расширенным набором ассистентов и продвинутыми креслами с электрорегулировками.

Гарантия на HQ9 – два года или 100 000 километров, но всем покупателям импортёр предоставляет дополнительную поддержку на 3 года до 150 000 км пробега. Официальные цены на минивэн российское представительство Hongqi пока не объявило, но дилеры просят за него примерно от 7,5 до 9 миллионов рублей.

Технические характеристики Hongqi HQ9КузовТип кузоваминивэнЧисло дверей/мест5/7Длина/ширина/высота, мм5222/2005/1935Колесная база, мм3200Колея передняя/задняя, мм1730/1730Масса снаряженная/полная, кг2320/2885Объём багажника, л620ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/161989Рабочий объём, см³1989Мощность, л.с./кВт/об/мин245/180/5500Крутящий момент, Н•м/об/мин380/4000ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, гидромеханическая, 8-ступенчатаяПриводпереднийХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, МакФерсонПодвеска задняянезависимая, пружинная, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, вентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин225/55 R18Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч200Время разгона 0–100 км/ч, с9,5Расход топлива, смешанный, л/100 км8,8Ёмкость топливного бака, л69ТопливоАИ-95

Японская компания модернизировала паркетник, предназначенный для североамериканского рынка, и присвоила ему 2025 модельный год.

Проект по разработке и выпуску кроссовера Honda Prologue японская компания реализовала совместно с американским концерном General Motors. Дизайн модели был рассекречен ещё в 2022 году, а информация о технике и оснащении этого SUV появилась в 2023-м. Напомним, ближайшим родственником «зелёного» паркетника японской марки является Chevrolet Blazer EV.

По итогам 2024 года паркетник Honda Prologue разошёлся тиражом в 33 017 экземпляров, в компании отметили, что во втором полугодии он занял второе место среди наиболее продаваемых электромобилей в США. Теперь Honda модернизировала Prologue и присвоила ему 2025 модельный год. В результате этот кроссовер стал технически идентичным «электрокроссу» Blazer нынешнего модельного года.

Стартовая версия посвежевшего паркетника оснащается 223-сильным электромотором, расположенным на передней оси (на 8 л.с. больше, чем у дореформенной версии); его максимальный крутящий момент – 329 Нм (на 9 Нм больше). Такой вариант оснащается тяговой батареей прежней ёмкости – 85 кВт*ч, при этом запас хода на одной зарядке у него подрос до 496 км (на 19 км больше) при расчёте по циклу EPA.

Полноприводные версии Prologue с двухмоторной силовой установкой (по одному электромотору на каждой оси) тоже стали мощнее. Теперь совокупная отдача системы равна 304 л.с. (прибавка составила 12 л.с.), а максимальный крутящий момент – 481 Нм (на 34 Нм больше). Увеличилась и дальнобойность без подзарядки: у полноприводных EX и Touring она равна 473 км (на 21 км больше), а у топового исполнения Elite – 455 км (на 16 км больше).

Стоит отметить, что в линейке Honda Prologue нет «заряженного» варианта, который был бы «технически близнецом» топового исполнения Chevrolet Blazer EV SS. Согласно недавно уточнённым данным, совокупная мощность его двухмоторной установки составляет 624 л.с., а крутящий момент – 880 Нм. Напомним, на разгон с места почти до «сотни» (до 96,7 км/ч) в режиме Wide Open Wattsтакому американскому «зелёному» паркетнику требуется 3,4 секунды.

Несмотря на модернизацию, цены остались прежними (они указаны с учётом платы за доставку). Так, за стартовый переднеприводный вариант дилеры в США просят не менее 47 400 долларов (эквивалентно примерно 4,25 млн рублей по текущему курсу), аналогичная полноприводная версия обойдётся минимум в 50 400 долларов (около 4,52 млн рублей). Стоимость топового варианта составляет 57 900 долларов (около 5,19 млн рублей).

Напомним, в прошлом месяце Honda объявила о старте продаж кроссовера Passport нового поколения, который тоже предназначен для американского рынка. Актуальная модель является родственником Pilot четвёртой генерации, она предложена с атмосферником V6 объёмом 3,5 литра, его мощность равна 289 л.с., а максимальный крутящий момент – 355 Нм.

Глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен после очередной встречи с представителями автомобильной промышленности сообщила, что компании получат трёхлетнюю отсрочку для достижения целевых показателей по выбросам углекислого газа, установленных на 2025 год, при этом те компании, которые воспользуются отсрочкой, должны будут компенсировать «излишки» до конца льготного периода.

Еврокомиссия пытает сбалансировать перекосы в эко-политике на фоне сползающей в системный кризис европейской автомобильной промышленности, причём пока что все меры носят паллиативный характер и просто откладывают решение главной проблемы на более поздний срок. Главная проблема — это несоответствие мечты о великом зелёном переходе реальным потребностям рынка.

Напомним, что Европа стремится к 2050 году достичь полной углеродной нейтральности, то есть хочет полностью искоренить антропогенные выбросы CO2, которые якобы ускоряют глобальное потепление. Одной из ключевых мер по достижению углеродной нейтральности должно стать замещение машин с ДВС электромобилями, но это замещение в последние два года идёт с большим скрипом, так как предложение уже превышает спрос, а фундаментальные проблемы электромобилей по-прежнему не решены, в том числе проблема массовой утилизации отработавших свой срок батарей — это сложный, дорогой и энергозатратный процесс.

Поскольку рынок объективно не готов к полному переходу на электромобили, то чиновники ЕС просто откладывают этот переход. Финальный вариант экологических норм Euro 7, принятый в прошлом году, оказался сильно мягче, чем предполагалось изначально. Полного запрета новых легковых и лёгких коммерческих машин с ДВС в 2035 году тоже, скорее всего, не будет. Ну а сейчас Урсула фон дер Ляйен лично решает самую острую проблему, стоящую перед автопроизводителями, — это драконовские углеродные штрафы.

Углеродные штрафы для автопроизводителей начали действовать в Евросоюзе в 2021 году как одна из мер стимуляции перехода на электромобили. Целевой показатель выбросов CO2 для всего парка новых автомобилей составляет 95 г/км, но конкретная цифра для каждого крупного автопроизводителя высчитывается по сложной формуле. Многие производители — например, концерн Volkswagen — не вписываются в определённый им норматив и платят по итогам года сотни миллионов евро штрафов, исходя из тарифа в 95 евро с каждой проданной машины за каждый лишний г/км. Постепенно система штрафов ужесточается, по итогам 2025 года тот же Volkswagen может заплатить штраф в размере 1,5 млрд евро, что лишь усугубит его кризис, который уже вылился в закрытие заводов и сокращение десятков тысяч рабочих мест, а это сильный удар для европейской экономке. Корпорация Stellantis, которая тоже сейчас переживает кризис, вынуждена ограничивать выпуск моделей с ДВС, чтобы не платить углеродный штраф, то есть недополучает прибыль и теряет долю на рынке.

Еврокомиссия и лично Урсула фон дер Ляйен уже не могут игнорировать очевидные проблемы в автопроме, но пока не готовы признать поражение в борьбе с CO2, поэтому автопроизводителям, испытывающим трудности в достижении целевых показателей по выбросам CO2 в 2025 году, предлагается отсрочка на три года, в течение которых нужно достичь этих показателей. При этом излишек CO2, зафиксированный в 2025 году, нужно будет вернуть до конца льготного периода, то есть в последующие годы выпустить меньше машин с ДВС, чем разрешает норматив. Ясно, что концерну Volkswagen, который и так хронически не вписывается в норматив, будет ещё сложнее сделать это в рамках отсрочки, потому что никаких объективных предпосылок для взрывного роста продаж электромобилей нет и не предвидится, как бы этого не хотелось европейским чиновникам.

Отсрочку по выбросам CO2 для автопроизводителей ещё предстоит утвердить Европарламенте, но с этим, скорее всего, проблем не будет. В ближайшую среду Еврокомиссия также представит проект новых мер поддержки продаж электромобилей, анонсированных ещё в январе, в противовес инициативам Дональда Трампа в США, который намерен свернуть все программы господдержки электромобилей. Раскол между США и Европой по целому ряду экономических и политических вопросов набирает обороты, что лишь дополнительно усложнит жизнь автопроизводителям, работающим по обе стороны Атлантического океана.

Компания Nissan провела в Китае еще одну презентацию новой электрической четырехдверки. Заказы на седан начнут принимать в апреле. Для новинки пока заявлены только заднеприводные версии.

Дизайн экстерьера электрокара Nissan N7 раскрыли еще осенью 2024-го – модель привезли на автосалон в Гуанчжоу. Интерьер показали лишь несколько дней назад. Ну а в минувшие выходные Nissan провел в Китае «технологическую презентацию», в рамках которой поделился свежими подробностями, которые в основном касаются фишек новинки. 

Напомним, N7 создан специально для Поднебесной, причем это совместная разработка японской компании и ее давнего партнера – концерна Dongfeng. И да, это действительно седан, тогда как прежде существовала вероятность того, что китайцам предложат лифтбек: Nissan N7 наконец-то продемонстрирован с открытым багажником.

​Четырехдверка построена на новой платформе от СП Dongfeng Nissan. Длина седана равна 4930 мм, ширина – 1895 мм, высота – 1487 мм. Колесная база – те же 2915 мм, что и у лифтбеков Forthing Xinghai S7 и eπ 007 (он же Yipai 007) от концерна Dongfeng. То есть новинка Nissan, видимо, состоит в родстве с этими моделями суббрендов Дунфэна. Объем багажника N7, увы, пока не назван. Седан имеет безрамочные двери. Оптика – матричная. При этом и спереди, и сзади Nissan N7 может отображать различные надписи и простенькие рисунки.

Внутри – раздельные экраны приборки и мультимедийной системы, двухспицевый руль и двухъярусный центральный тоннель. Динамики аудиосистемы поднимаются из передней панели, двери открываются с помощью кнопок, а над салонным зеркалом встроена камера. Между передними креслами есть бокс-подлокотник с функциями охлаждения и подогрева. Сами сиденья – «с искусственным интеллектом», они имеют 49 датчиков и буквально подстраиваются под седоков, так что тем обещаны максимально комфортные позы. Кроме того, в обивке кресел использован уникальный гелевый материал, на создание которого, как утверждается, ушло три года.

В арсенале Nissan N7 еще заявлены предотвращающая укачивание система, продвинутый автопарковщик (машина сможет сама втиснуться даже в узкие места) и автопилот второго уровня, который разработан совместно с компанией Momenta.

Всех подробностей о технике производитель еще не раскрыл, но ранее в Сеть выложили сертификат новинки Nissan. Ожидается, что на старте продаж седан будет доступен с одномоторной установкой (вероятно, двигатель расположен на задней оси). При этом у электромотора два варианта мощности – 218 или 272 л.с. По предварительным данным, Nissan N7, оснащенный младшей версией двигателя, предложат с батареей емкостью примерно 58 кВт*ч. У четырехдверки с более мощным мотором будет аккумулятор на 73 кВт*ч. Предполагаемая дальнобойность – 540 и 635 км по циклу CLTC. Между тем родственный лифтбек eπ 007 еще бывает с двухмоторным полным приводом (суммарная отдача – 544 л.с.). Так что впоследствии Nissan N7 тоже могут предложить в полноприводном исполнении.

Производством седана, разумеется, займется СП Dongfeng Nissan. Прием заказов на N7 откроют в апреле. Об экспортных перспективах пока не сообщается.