Марка Jetour готовится запустить в продажу рестайлинговую версию своего трехрядного кроссовера L9. Модель преобразилась снаружи, обновки есть и внутри. Технику реформы, по предварительным данным, не затронули.
На сертификационных снимках обновленный гибридный кроссовер Jetour Shanhai L9 показался в конце прошлого года. Затем в Сеть выложили фото тестового образца в фирменном камуфляже. Теперь же сама марка полностью раскрыла дизайн рестайлингового паркетника. Напомним, Shanhai в Китае – это линейка Jetour с отдельным логотипом, которую создали специально для электрифицированных машин. Ну а L9 стал первенцем семейства, он дебютировал в 2023-м. Причем россиянам этот кроссовер тоже знаком, ведь он сделан на базе чисто бензинового Jetour X90 Plus. Кроме того, в РФ продают «традиционный» паркетник с обликом дореформенного гибрида для КНР: у нас он представлен как Soueast S09.
После рестайлинга Jetour Shanhai L9 обрел модный ныне среди китайских производителей гладкий «нос» — как у Li L9. К слову, паркетники Shanhai L6 и Shanhai L7 такое оформление имеют изначально. «Девятке» также достались другие бамперы и задние фонари, под блоками фар появились новые вставки. Изменен дизайн колес. Наконец, пластиковый обвес отныне выполнен в цвете кузова (у дореформенной модели он черный).
Длина обновленного Shanhai L9 равна 4911 мм, что на 49 мм больше по сравнению с дорестайлинговой моделью. Остальные габариты не изменились: ширина – 1925 мм, высота – 1784 мм, колесная база – 2850 мм.
Обновленный Jetour Shanhai L9
В салоне, как и прежде, установлены отдельные экраны приборки и мультимедийной системы. А вот привычного селектора коробки больше нет, вместо него – подрулевой рычажок. Расположенную на центральном тоннеле площадку для беспроводной зарядки слегка передвинули, плюс ряд физических клавиш теперь размещен за ней (у дореформенного L9 кнопки над площадкой). Кроссовер также получил шестиместную версию с раздельными креслами во втором ряду (прежде модель была доступна в пяти- или семиместном исполнении).
Техника, по предварительным данным, прежняя. В состав силовой установки Jetour Shanhai L9 входят бензиновая турбочетверка 1.5 (156 л.с.) и два электромотора, хотя привод исключительно передний. Суммарная отдача системы – 427 л.с. Дорогим версиям положена батарея емкостью 19,43 кВт*ч, с ней дальнобойность в электрическом режиме составляет 108 км по китайскому циклу CLTC.
В продаже обновленный Jetour Shanhai L9 ждут в апреле. Дореформенный гибрид сейчас стоит от 166 900 юаней, что эквивалентно примерно 2,07 млн рублей по актуальному курсу.
В первой части материала о Hyundai Accent мы выяснили, что одна из первостепенных задач при покупке такой машины – это найти кузов без сквозных дыр в салон, и что примитивная электрика не способна подкинуть нерешаемых сюрпризов. Но можно ли считать, что автомобиль с более-менее целым кузовом – это уже достаточное условие для покупки или в моторах и коробках передач тоже придется придирчиво копаться? Давайте в этом разберемся, ведь от автомобиля «за триста» ждут как минимум стабильной способности передвигаться.
Ходовая частьТормозная система
Тормоза у большинства Акцентов в России вполне приличные по эффективности: с вентилируемыми тормозными дисками размером 241×19 мм спереди и с барабанами сзади. А вот европейские машины с мотором 1,3 имели диски поменьше. Суппорт спереди – с плавающей скобой, типовое и вполне рабочее решение с хорошей эффективностью. Жаль только, что качество изготовления даже оригинальных запчастей было не самым высоким. С заменой тормозных дисков и колодок на передней оси раз в 30-50 тысяч километров можно смириться, ведь стоят они недорого. А вот тот факт, что после первых десяти лет эксплуатации и на передней оси, и на задней может заклинить любой цилиндр и потечь что угодно, требует от владельцев изрядной выдержки, мужества, а изредка даже умения «накачивать» тормоза в аварийной ситуации. Ведь годам к 15 тормозные трубки уже гарантированно подгнивали.
Задние барабаны на Accent достаточно удачные. Если при переборке не покупать откровенный «китай», менять все, включая цилиндры, и не экономить на свежей тормозной жидкости, то есть шанс, что барабаны будут беспокоить раз в десять лет.
А вот блок ABS и качество его работы откровенно неудовлетворительные, и у многих машин он фактически не работает. Причин тому достаточно много. Чаще всего дело в банальных отказах датчиков – правда, иногда они происходят из-за поломок задающих колец на ШРУС, а иногда – из-за нарушения зазора между датчиком и гребенкой, а не из-за неисправности самого датчика или проводки. Отказы блока ABS тоже случаются нередко, в основном из-за поломки электромотора гидронасоса блока. Он перестает работать из-за банального загрязнения коллектора.
В целом при покупке Accent стоит понимать, что былые рассказы о полном отсутствии проблем в ранние годы эксплуатации остались в прошлом, и сейчас тормозная система на большинстве машин требует тщательного ремонта.
Подвеска
Передняя подвеска типа МакФерсон очень крепкая как по конструкции, так и по исполнению. Простой L-образный рычаг с очень удачными сайлентблоками, сменная шаровая и сама стойка – все это служило больше сотни тысяч километров по любым дорогам. Жаль, что это было давно, и сейчас у большинства машин в подвеске сборная солянка из элементов непонятного происхождения. Но даже в этом случае передняя подвеска беспокоит мало, благо сделано все удачно. Вариантов ремонтных рычагов много, даже за минимальные 3,5 тысячи рублей можно отыскать приличный вариант, который будет служить долго. А вот штатная стойка амортизатора слабовата, к сотне тысяч километров машина очень сильно теряет в управляемости и комфорте. Впрочем, неоригинальных заменителей много, в том числе довольно приличных, а за 10 тысяч уже есть шанс найти оригинальные или Mando. Опоры стоек не вечные, но с их заменой тоже особых проблем нет. Неприятно, что стабилизатор поперечной устойчивости требует внимания к втулкам, да и сам торсион часто изнашивается в местах контакта.
Задняя подвеска тут тоже МакФерсон. Все сайлентблоки рычагов сменные, и стоит все недорого. Жаль только, что люфты и скрипы на старых машинах – скорее правило, чем исключение. Среди владельцев очень мало тех, кто меняет всю заднюю подвеску в сборе и разом.
Особенности владения дешевой машиной – это фактически еще один важный фактор при выборе Accent с пробегом. Ведь дешевая машина обычно означает еще и очень «экономичный» стиль в обслуживании, так что надо быть готовым к тому, что рычаги могут оказаться разными слева и справа, сайлентблок – залит силиконом на шурупах, и любой элемент может быть абсолютно убитым. Несмотря даже на то, что большая часть мелких сайлентблоков и рычагов имеет стоимость в пределах 400-1500 рублей.
Рулевое управление
Казалось бы, обычная гидравлическая рейка на легкой машине, что тут может быть не так? Но дешевые уплотнения рейки и низкое качество изготовления обеспечивают повышенные шансы на поломки. А посему течи рейки и стуки на пробегах до 200 тысяч – это нормально. Впрочем, ремонт будет недорогим, если не понадобится замена корпуса рейки. В таком случае проще купить б/у рейку целиком, благо их пока хватает.
ТрансмиссияОбщие проблемы
Не очень высокий ресурс ШРУС – невеликая беда, но это нужно учитывать при покупке. Иногда можно обнаружить ржавые шлицевые соединения и даже люфты, но глобальных проблем на этом поколении Accent не наблюдается. Разве что на экземплярах с АКП нужно проверить люфты внутренних гранат в дифференциале.
Механические коробки
К сожалению, пятиступенчатая ручная коробка передач, которую ставили на большую часть машин, – вовсе не образец надежности. Уже к пробегу в сотню тысяч километров она начинала подвывать с вибрациями. И без того слабые подшипники и слабый корпус оказываются в зоне дополнительного риска еще и из-за течей масла. Самое неприятное – это выход из строя сепаратора подшипника дифференциала, из-за которого есть шанс на поломку как корпуса коробки, так и вторичного вала и главной пары. При этом б/у коробки на Accent в небольшом дефиците, поскольку узел с этого поколения прекрасно подходит в качестве донора на следующее, где моторы мощнее, а коробки слегка облегчены. Впрочем, цены на коробки не запредельные, за 25-35 тысяч рублей можно найти живую. Однако ремонт может обойтись дешевле, поскольку набор подшипников недорог, а гаражные мастера уже набили руку на таких ремонтах.
Автоматические коробки
А вот автоматическая коробка серии A4AF3 весьма надежная. Большая часть ее отказов случается при очень больших пробегах и при полном отсутствии обслуживания. Типовые проблемы – это износ упорного подшипника дифференциала, потеря давления и поломка шлицов на барабане-ракушке. У многих коробок шлицы под ШРУС в дифференциале имеют повышенный люфт. Очень слабая система фильтрации масла при больших интервалах замены приводит к серьезному загрязнению соленоидов и гидроблока продуктами износа. А к пробегам за 300 тысяч километров начинает падать давление масла из-за утечек и износа маслонасоса, но добивает коробку обычно что-то еще. В остальном же эта АКП, ведущая свою родословную от коробки Mitsubishi F4A21, очень удобна в ремонте, проста и надежна.
Из минусов этого автомата можно отметить то, что он ничего не знает про драйверские качества и не совместим с режимом экономии топлива. Попытки как-то переломить ситуацию и ездить в режимах, ограниченных третьей передачей в городе, отдельные «гонщики» предпринимают, но особого смысла в этом нет. А расход топлива в 15 литров на сотню на такой маленькой машине можно считать издевательством над кошельком и здравым смыслом.
МоторыОбщие проблемы
Дешевой машине полагаются очень недорогие запчасти, так что качество резинотехнических изделий и большей части электрики не сильно ушло от того, что есть на старых ВАЗах. Так что течи радиаторов, клинящие втягивающие реле, обрывы ремня ГРМ – это все случается и на Accent. Но большая часть проблем все же проходит по статье «расходники», поскольку обходится недорого.
Бензиновые моторы
Основной двигатель, который можно встретить на Accent в России, это 16-клапанный G4EC или его 12-клапанная версия G4EB. На привозных машинах попадается 16-клапанный 1,6-литровый мотор G4ED, 1,4-литровый мотор G4EE и даже моторы G4EH на 1,3 литра, которые минимально отличаются от них по конструкции. На машинах первых выпусков можно иногда встретить 1,5-литровый G4EK. Все это – моторы серии Alpha, которые являются модернизацией двигателей Mitsubishi, ранее выпускавшихся Hyundai по лицензии. Конструкция здесь из восьмидесятых – чугунный блок, массивная поршневая, ременной ГРМ, многоклапанные ГБЦ с гидрокомпенсаторами, простой распределенный впрыск и простое зажигание со сдвоенным модулем.
Основная проблема этих моторов – низкое качество навесного оборудования, а также оригинальных компонентов ГРМ, что особенно не радует владельцев. Причем проблем с межвальной цепью распредвалов на 16-клапанных моторах нет, она исправно выдерживает несколько замен ремня, а большая часть владельцев машин не меняет ее, пока вой не становится совсем уж громким. Если за целевую причину замены взять расхождение фаз, то замена цепи должна выполняться при пробегах в 150-200 тысяч километров, но «по звуку» она ходит заметно дольше, а старые моторы не сильно теряют в характеристиках. Что любопытно, звезды на распредвалах сменные, и все элементы даже в оригинальном исполнении недороги: звезды, цепи и успокоители стоят в пределах 1500-2500 рублей за элемент.
А вот ремень ГРМ и его ролики оказались очень проблемной частью. Мотор «втыковый» во всех версиях: оба варианта, DOHC и SOHC, гнут клапана при обрыве ремня, что делает проблему совсем уж неприятной и дорогой. Рекомендуемый интервал замены ремня – всего 50 тысяч километров, и установка дорогих и качественных заменителей, к сожалению, не помогает. Имеет место просчет в частотных характеристиках привода, унаследованный от японского предка и осложненный невысоким качеством роликов и профилем валов. Превышение интервала в 50 тысяч откровенно опасно, иногда даже оригинальный ремень не доживает до него, хотя такое, к счастью, редкость. А осторожные владельцы меняют ГРМ раз в 40 тысяч, благо процедура простая, все метки есть, специального оборудования замена не требует, а все ролики и сам ремень стоят копейки – чуть ли не дешевле, чем на вазовский «шестнарь».
Нужно отметить, что важный вклад в дело обрыва ремня вносят не очень удачные гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Регулярное их «постукивание» говорит о том, что привод ГРМ испытывает повышенные нагрузки, и это плохо скажется на его ресурсе. Гидрокомпенсаторы настоятельно рекомендуется менять превентивно при пробегах за 150 тысяч километров, «приговаривая» их при наличии любых посторонних звуков со стороны привода ГРМ даже на холодном моторе, а также при падении компрессии. Оригинальные компенсаторы и сейчас стоят по 500-1000 рублей за штуку, немецкого же производства – минимум в полтора раза дороже.
К чему нет вопросов, так это к помпе и термостату. Они вполне успешно выдерживают около 200 тысяч километров пробега, стоят недорого, и их часто меняют заранее.
А вот маслонасос достаточно капризный. Его нередко винят в стуке гидрокомпенсаторов, но в большинстве случаев он обеспечивает достаточное давление даже на маслах с вязкостью SAE30. При цене нового оригинального насоса в 10-17 тысяч рублей его иногда меняют целиком. Ну или перебирают, ведь все внутренние элементы есть в продаже – и комплект эпициклических шестерен, и крышка, и элементы клапана. Замена плунжера и пружины регулятора давления возможна без снятия насоса, и ее легко выполнить самостоятельно – это не сложнее, чем заменить масляный фильтр. На моторах с пробегом за 200 тысяч километров бывалые владельцы рекомендуют менять плунжер и пружину превентивно, не дожидаясь понижения давления масла.
При всех описанных проблемах основа мотора – блок, коленчатый вал и поршневая группа – обладают неплохим ресурсом и определенной дуракоустойчивостью, легко перенося легкие перегревы, редкую замену масла, плохой бензин и сбои системы управления двигателем. Ресурс мотора по поршневой группе – 350 и более тысяч километров, при прогрессирующем масляном аппетите примерно с 200 тысяч. Вкладыши иногда подводят раньше, обычно случается это из-за просадок давления масла и подклинивающего плунжера в маслонасосе. Ремонтные размеры у коленвала есть, а китайские компании выпускают и коленвалы по цене порядка 15 тысяч рублей. Но в большинстве случаев дело обходится заменой вкладышей на номинальный размер – естественный износ коленвала минимален.
Дизельные моторы
В России в продаже дизельных экземпляров Accent нет, как нет и опыта эксплуатации этих экзотических итальянских моторов.
Брать или не брать?
Второе поколение Accent по стилю эксплуатации сегодня чем-то напоминает Жигули пару десятилетий назад. Выбор вазовской «классики» владельцы тогда тоже аргументировали тем, что запчасти продаются везде и стоят копейки. И пусть машина едет хуже других, зато любые поломки можно устранить максимально дешево. Но со временем Жигули почти вымерли, а Accent таганрогской сборки удачно занял нишу. Он на уровень выше старой «классики» во всем, но тоже очень бюджетен в ремонте. И все запчасти есть в продаже и стоят копейки. В конструкции нет ничего сложного, ученик ученика совхозного автослесаря справится играючи. А пока эти седаны были свежими, они вообще почти не доставляли хлопот, заслужив ту самую репутацию, что продает их и поныне. Но есть вероятность, что и их эпоха вот-вот пройдет. Подсчет времени и ресурсов, которые затрачиваются на машину, уже сейчас может заставить кого-то отказаться от покупки или владения. Но для тех, кому еще не надоело заниматься ремонтом, особенно своими руками, Accent вполне можно считать рабочим вариантом.
Совокупная отдача силовой установки роскошной двухдверки британской марки составляет 659 л.с., а максимальный крутящий момент – 1075 Нм.
Первой серийной электрической моделью Rolls-Royce стало купе Spectre. Британская компания рассекретила эту новинку осенью 2022 года, а её производство стартовало в конце 2023-го. По подсчётам британского производителя, по итогам 2024 года глобальные продажи машин бренда составили 5712 экземпляров, при этом бестселлером стал Cullinan, второе место занимает Spectre, замыкает тройку лидеров Ghost. Стоит отметить, что роскошная «зелёная» двухдверка заняла первое место по продажам в Европе.
На фото: Rolls-Royce Black Badge Spectre
Теперь первый электромобиль Rolls-Royce получил версию Black Badge: этой прибавкой к названию марка наделяет «горячие» версии своих моделей. Теперь настала очередь купе Spectre. «Заряженная» полноприводная модификация по-прежнему оснащается двухмоторной электрической установкой, но её отдача была ощутимо повышена.
Совокупная отдача двухмоторной системы Rolls-Royce Black Badge Spectre составляет 659 л.с., а максимальный крутящий момент – 1075 Нм. Стоит отметить, что эти показатели на 75 л.с. и на 175 Нм больше по сравнению со стандартным исполнением электрического купе. Тяговая батарея осталась без изменений, её ёмкость равна 102 кВт*ч.
Для достижения пиковой мощности владельцам с помощью кнопки на рулевом колесе необходимо активировать ездовой режим Infinity (он в том числе меняет графику виртуального щитка приборов), а для максимального крутящего момента предусмотрен режим Spirited, в результате на разгон с места почти до «сотни» (до 96,7 км/ч) такая двухдверка тратит 4,1 секунды. Для сравнения, у «обычного» Spectre на это упражнение уходит 4,4 секунды.
Rolls-Royce Black Badge Spectre можно отличить от стандартного купе «на глаз». Эксклюзивным для этой версии является цвет кузова Vapour Violet: в компании отметили, что его разработчики вдохновлялись «неоновой атмосферой клубной культуры 1980-х и 1990-х годов». Новый цвет дополняется подсвечиваемой заглушкой на месте радиаторной решётки, затемнённым декором, а также капотом в оттенке Iced Black. Ещё такому купе доступен комплект новых 23-дюймовых легкосплавных дисков оригинального дизайна.
В салоне тоже есть свои отличия. Для отделки разработчики версии Black Badge использовали углеволокно и металл, кроме того, некоторые декоративные элементы созданы из древесины. Чёрные поверхности, включая переднюю панель, потолок, дверные карты украсили 5500 светящимися звездами, также можно увидеть подсвеченный символ бесконечности (отсылка к режиму Infinity). Для графики цифровых приборов доступны пять разных вариантов отображения на выбор.
Официально в компании цену Rolls-Royce Black Badge Spectre не обнародовали. Согласно сообщениям британских изданий, стоимость «горячей» версии купе на домашнем рынке может превысить отметку в 500 000 фунтов стерлингов (эквивалентно примерно 57,7 млн рублей по текущему курсу), при этом стартовая цена стандартного Spectre равна 332 055 фунтов стерлингов (около 38,3 млн рублей).
Компания Mitsubishi поделилась свежими тизерами нового паркетника для Европы, а также объявила его имя. Модель не создана японцами с нуля: судя по всему, донором для кроссовера стал Renault Symbioz.
Марке Mitsubishi позволили остаться на европейском рынке с условием, что ее собственные совершенно новые разработки там представлены не будут. Вместо них в Старом Свете решено продавать переделанные модели Renault. Так на свет появились паркетник Mitsubishi ASX «второго поколения» и хэтчбек Mitsubishi Colt, то есть перелицованные Renault Captur и Renault Clio соответственно. В конце 2023-го бренд с «тремя бриллиантами» заявил, что готовит для европейцев полностью электрический кроссовер. Осенью прошлого года фирма Mitsubishi напомнила о грядущем электрокаре, тогда же было объявлено о том, что компанию этому автомобилю составит еще один паркетник, который будет доступен в виде гибрида. А сегодня компания раскрыла имя того самого второго кроссовера – для модели возродили название Grandis. Одновременно опубликованы свежие тизеры. Ну и напомним, что когда-то имя Grandis носил минивэн Mitsubishi.
Минивэн Mitsubishi Grandis из 2000-х
В пресс-релизе японской марки нет ни слова о том, какая именно модель Renault стала донором для кроссовера Grandis. Впрочем, новые кадры подтверждают прежнюю догадку: запечатленная на них машина имеет характерные формы Renault Symbioz.
Тизеры кроссовера Mitsubishi Grandis
Реношный паркетник дебютировал в 2024 году – по сути, он является растянутой версией европейских Renault Captur и «второго» Mitsubishi ASX. При этом у нового Mitsubishi Grandis будет оригинальная радиаторная решетка, плюс надпись с названием модели разместят в нижней части багажной двери, а не посередине, как у Symbioz.
Также сообщается, что Grandis адресован в основном молодым семьям. Для модели заявлены сервисы Google и множество водительских ассистентов. Кроссовер предложат как с полноценной гибридной установкой HEV (без возможности зарядки от электросети), так и в «мягкогибридных» версиях MHEV. Исходный Renault Symbioz в Европе сейчас представлен только в виде переднеприводного гибрида HEV, установка включает бензиновый атмосферник 1.6, стартер-генератор, тяговый электромотор и батарею емкостью 1,2 кВт*ч. Совокупная отдача – 145 л.с.
Премьеру кроссовера Mitsubishi Grandis проведут в июле, старт продаж намечен на конец осени. Что же касается электрического паркетника Mitsubishi для Европы, то он тоже дебютирует в текущем году. Предполагается, что донором для электрокара станет Renault Scenic E-Tech. Производство новинок Mitsubishi наладят на европейских площадках Группы Renault.
В дальнейшем линейку итальянского бренда могут пополнить большой кроссовер и лифтбек, которые разделят платформу Smart Car с актуальным кросс-хэтчбеком Grande Panda.
Марка Fiat, входящая в состав автогиганта Stellantis, на данный момент чувствует себя на европейском рынке не очень уверенно. По данным JATO Dynamics, старосветские дилеры бренда реализовали в общей сложности 294 890 экземпляров, что на 20,8% меньше, чем годом ранее. При этом 2024-й стал первым полноценным годом продаж для Fiat 600, а также стартовым – для Grande Panda. Отметим, заметный след на результатах марки оставил уход бензинового Fiat 500 из Европы из-за вступивших в силу новых правил кибербезопасности, об этом стало известно прошлым летом.
На фото: Fiat Grande Panda
Сейчас в компании готовятся к переосмыслению бренда: ожидается, что в дальнейшем Фиат избавится от закрепившегося имиджа производителя субкомпактов и перейдёт на выпуск более крупных машин. Как сообщает Autocar, трансформация пройдёт в течение следующих пяти лет. На данный момент марка уже занимается разработкой целого ряда новых моделей.
Ожидается, что первенцами переосмысленного модельного ряда станут новые Fiat 500 и Panda. Ранее Kolesa.ru уже сообщал о том, что модель с ДВС решено оставить в линейке. Этот автомобиль создадут на базе электрического Fiat 500e, он получит мягкогибридную силовую установку, в основе которой будет бензиновый мотор. Известно, что такая новинка получит название Fiat 500 Ibrida.
На фото: Fiat 500
Ранее в компании предполагали, что новый «пятисотый» выйдет на европейский рынок в первом квартале 2026 года, однако на фоне слабого спроса на «электрички» (завод, выпускающий Fiat 500e, уже несколько раз останавливали), в Фиате решили ускорить выход на рынок хэтчбека с ДВС: новинка должна встать на конвейер уже в 2025 году.
По данным издания, Fiat 500e и 500 Ibrida получат замены (вероятно, у преемников будут более крупные габариты) в 2029 году, производство этих машин будет налажено на заводе Stellantis в Мирафиори (Италия). Сейчас здесь выпускается «зелёная» версия, а позже к ней присоединится анонсированная MHEV-версия.
Концепт Fiat City Car
Актуальной Panda, которая дебютировала ещё в 2011 году, в компании решили продлить жизненный цикл: известно, что на некоторых рынках модель задержится до 2030 года. При этом в компании уже пообещали этой модели наследника; по предварительным данным, у следующей Панды будут модификации как с гибридной, так и с полностью электрической «начинкой». Ожидается, что их производство будет налажено на другом итальянском предприятии, расположенном в Помильяно-д’Арко.
По словам генерального директора Fiat Оливье Франсуа, дизайн нового «пятисотого» можно будет назвать эволюционным, тогда как следующая Panda получит более серьёзные изменения. Согласно его ожиданиям, стиль оформления экстерьера новинки «будет немного ближе к оригинальной Panda 80-х». Он добавил, что это приблизит её к новому кросс-хэтчбеку Grande Panda с пиксельной оптикой.
Напомним, в феврале прошлого года марка Fiat показала несколько ярких концептов, некоторые из них могут лечь в основу других моделей переосмысленной линейки итальянского бренда. Ожидается, что в дальнейшем в неё войдут большой кроссовер и лифтбек, считающиеся частью будущего семейства Panda.
При этом паркетник (на базе шоу-кара Fiat SUV), вероятно, поборется за клиентов с Dacia Bigster. Модель, которую создадут по мотивам концепта Fiat Fastback, скорее всего, исполнит роль преемника пятидверки Fiat Tipo. Ожидается, что они разделят платформу Smart Car с Grande Panda, а оснастят их тоже гибридной и полностью электрической техникой.
Байкало-Амурская магистраль – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Отпраздновать 50-летие начала строительства Байкало-Амурской магистрали можно разными способами. Но самый нетривиальный из них – отправиться в путешествие по автомобильному дублеру БАМ. Мы преодолели более 4000 километров грунтовых и каменистых дорог по автомобильному дублеру БАМ, добравшись за три недели от Тайшета до Советской Гавани – весь БАМ от края до края.
БАМ начинается в Тайшете, который возник в 1897 году в связи со строительством Транссибирской магистрали как небольшой пристанционный посёлок. Определение в советское время Тайшета как отправной точки Байкало-Амурской магистрали и связанный с этим рост численности населения дали возможность ему стать городом районного значения. И это единственная станция в России, через которую проходит и Транссиб, и БАМ.
И первым делом едем на железнодорожный вокзал. Туда, где начинается БАМ.
Вдоль БАМа идет техническая автомобильная дорога, с помощью которой обслуживалась комсомольская стройка. Частично эта дорога реконструирована и асфальтирована, частично представляет собой зимник, где можно проехать только в холодное время года.
После Тайшета едем в Братск и выезжаем на самую длинную федеральную трассу России «Вилюй» – это строящаяся автомобильная дорога длиной почти 3000 км, которая должна соединить Тулун с Якутском.
Поселок Братск был основан казаками как острог в 1631 году. Он на 30 лет старше Иркутска – центра Восточной Сибири. Это было первое поселение русских на реке Ангара. Как и многие другие остроги, Братская крепость имела значение опорного пункта на огромной территории.
Современный Братск возник в связи со строительством Байкало-Амурской магистрали и Братской гидроэлектростанции, историю которой можно узнать в музее Братскгэсстроя.
Братская ГЭС находится в эксплуатации вот уже почти 60 лет. За это время она показала себя настоящим рекордсменом. По среднегодовой выработке электроэнергии станция сохраняет лидирующую позицию в России.
Дальше едем в Усть-Кут, который тоже был основан как сибирский острог. Его военное значение снизилось во второй половине 17 века; однако поселение приобретало все большее значение как речной порт, становясь одним из главных отправных пунктов для торговли вдоль реки Лена. В советское время Усть-Кут стал базой, отправной точкой прокладки комсомольской стройки Байкало-Амурской магистрали. И здесь находится единственный порт на Лене, где производится перевалка грузов с железной дороги на речные суда, поэтому он играет ключевую роль в северном завозе.
2 мая 1974 года на станцию Лена в Усть-Куте прибыл пассажирский поезд с посланцами XVII съезда ВЛКСМ, которые приехали на строительство Всесоюзной ударной комсомольской стройки Байкало-Амурской магистрали.
Часть из них уже в этот же день переместили из аэропорта на вертолетах на площадку около реки Таюра, где расположился временный палаточный лагерь строителей поселка Звездный. Лесная просека туда хоть и была уже к тому времени пробита зимой этого года, но в летнее время была непроезжей для транспорта.
Автодублер постепенно перестал быть асфальтированным, мы вышли на просторы грунтовой отсыпки. Дальше асфальт только в городах.
Впереди уникальные поселки, которые строили комсомольцы. И это не пустые слова, ведь их строительством занимались отдельные регионы и республики СССР. При обустройстве населенных пунктов строители оставляли частичку своей Родины. И первый на нашем пути поселок Звездный. Его строила Армения. Ереван называют «розовым городом» благодаря туфу – горной породе, которая использовалась при строительстве многих зданий. Полвека назад из этого солнечного камня также была возведена первая за Усть-Кутом станция БАМа. А чтобы ускорить строительство поселка Звездный, туф в Сибирь доставляли самолетами.
Всего 27 км через тайгу, и мы приезжаем в поселок Ния, который строился представителями Грузинской ССР.
По дороге часто встречаем памятники, посвященные строительству БАМа.
Байкальский хребет является естественной границей Иркутской области и Бурятии. Автодублер, по которому мы едем через весь БАМ от края до края, пересекает этот хребет по перевалу Даван высотой 990 метров. Во время снегопадов тут очень непросто, особенно для грузовой техники, которая не всегда может выйти в подъем и иногда перекрывает движение на узкой дороге.
Бурятский участок Байкало-Амурской магистрали воплощает в себе дух приключений и незабвенной истории. Протянувшись через живописные пейзажи, автодублер разделяет множество притягательных мест: от завораживающих озёр до древних священных камней. Многие из тех, кто строил БАМ, до сих пор живут здесь, сохраняя память о трудовых подвигах. Ветераны делились с нами историями о том, как они преодолевали трудности, встречая суровые условия климата и нехватку ресурсов.
Первый город Бурятии – Северобайкальск, быстро проехать его не получится, здесь есть что посмотреть и чем заняться. Его называют БАМовским Ленинградом.
Первые рабочие, строители БАМа, прибыли в этот край 23 июля 1974 года, они установили на берегу реки Тыи свои палатки и железнодорожные вагоны, в которых жили и даже зимовали.
3 февраля 1975 года был создан трест «Ленинградбамстрой», который и возвёл город на севере озера Байкал. Через полгода в посёлке вовсю заработали дизели передвижных электростанций. Через четыре был построен первый капитальный дом в этих краях. Ленинградские зодчие и инженеры специально для «своего» города на Байкале спроектировали серию блочных жилых домов номер 122. Они сейсмоустойчивы, их ломаный изогнутый силуэт запоминается с первого взгляда. Это защита от ветра.
Запоминается и здание железнодорожного вокзала – незаурядное архитектурное высказывание Владимира Авксентюка, новосибирского зодчего, который придавал особую элегантность силуэтам советских железнодорожных вокзалов. «В его архитектуре мне хотелось выразить присутствие Байкала. В конструктивном решении здание необычно, впервые применены жёсткие ванты при высокой сейсмичности», – говорил архитектор.
Главные достопримечательности окрестностей Северобайкальска – уникальные бамовские мысовые тоннели. Дорога функционировала и до их строительства, но мешали камнепады.
Дальше едем в Нижнеангарск. Старинное село, основанное казаками в 1646 году, получило новый импульс к развитию благодаря БАМу.
Через 90 км после Нижнеангарска в узком ущелье между двумя горными грядами расположен бамовский поселок Ангоя. Голубое небо, просторы, кристально чистый воздух. Его история началась сорок лет назад.
Ангою построили азербайджанские специалисты. Азербайджанской бригаде, прибывшей на БАМ в 1975 году, был показан фронт работ – 209 километров вечной мерзлоты, на которых надо было проложить железнодорожное полотно и построить поселок. Населённый пункт начал возводиться в 1983 году строителями «АзБАМстроя».
Следующую железнодорожную станцию и посёлок построили рабочие из Литовской ССР. Поскольку поселок расположился недалеко от старого эвенкийского села Уоян, то его стали называть Новым Уояном. В разгар комсомольской стройки здесь проживало более 11 тыс. человек. В здании вокзала станции, архитектором которого был Шимайтис, акцент сделан на пассажирском зале, перекрытом клееными деревянными конструкциями с покрытием из черепицы. Бóльшая часть строительного материала поступала из Литвы.
Пожалуй, один из самых красивых участков автодублера БАМа находится на участке от Уояна до Северомуйска. И это не только красивый, но и самый сложный участок Байкало-Амурской магистрали, потому что здесь железная дорога начинает свой путь через Северо-Муйский хребет.
До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке длиной 54 км, состоящей из многочисленных крутых серпантинов и высоких виадуков, включая знаменитый Чёртов мост. Говорят, машинисты крестились перед въездом на него, поскольку мост расположен в крутом повороте на уклоне, имеет очень большую высоту и двухъярусные опоры.
Северомуйский тоннель был достроен и сдан в постоянную эксплуатацию 5 декабря 2003 года – это самый сложный и протяжённый железнодорожный тоннель в России. Его длина – 15 343 метра.
Так мы доехали до поселка Таксимо, он уже существовал до начала БАМа. На стройке века Таксимо с самого начала ждала особая роль – во-первых, стоявшие прежде в тайге населённые пункты неизбежно становились базами строителей, а во-вторых, отсюда было удобно проложить дорогу к золотым приискам Бодайбо.
Поэтому Таксимо курировался даже не двойным, а тройным шефством – времянку строила и поляну готовила Бурятия, половину постоянного посёлка возводила Беларусь, ну а сам вокзал в виде палатки – Латвия.
На границе Бурятии и Забайкалья переезжаем Витимский мост, который еще называют самым опасным, и это не просто так. Зимой его еще можно объехать по зимнику на реке, а вот летом уже никак. Именно с этого момента автодублер западного БАМа становится условно проходимым на автомобиле.
Мост проходит через реку Витим. Он был возведён в 80-е годы для строительства основных путей БАМа и всегда числился как временное сооружение, но ничего не бывает более постоянным, чем временное. Этот мост так и стоит, а нового автомобильного не построили. Его ширина практически равна ширине автомобиля, длина 570 метров, а высота над водой 15. В 2016 году проезд по нему был запрещен властями, а в 2018 одну из его опор снесло ледоходом, однако люди продолжают его использовать. Мост находится в плохом состоянии, с отработавшими железнодорожными шпалами, отсутствием перил и местами – с пустотами над рекой. Не знаю даже, случались ли тут смертельные случаи или нет.
Первая станция на нашем пути – Куанда. Шефской бригадой при строительстве станции Куанда был «УзБАМстрой» из Узбекской ССР. Когда первые его строители в 1982 году прибыли к месту работ, тындинская газета «Авангард» выпустила статью с заголовком «Салам, товарищ БАМ!». Поселок Куанда знаменит тем, что именно здесь официально закончилось строительство Байкало-Амурской магистрали. В память об этом событии в Куанде возвели монумент трудовой славы строителей БАМа.
На самом деле золотое звено сошлось не в Куанде, а чуть восточнее на станции Балбухта. Здесь 29 сентября 1984 года встретились известные на всю страну бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского. Но запланированный заранее праздник с укладкой «золотого звена» и митингом решили не отменять. Строители вернулись в Куанду, сняли два звена рельсового пути и 1 октября в присутствии высокого партийного начальства уложили их обратно.
Следующая станция Новая Чара. В переводе с эвенкийского слово «чара» означает «мель» – и действительно, река Чара, протекающая у поселка, имеет множество мелей и порогов.
Шефство над строительством поселка и станции взяла на себя бригада из Казахстана. Проектировалась станция так, чтобы ее облик напоминал далекий Казахстан. Вокзал в Новой Чаре напоминает казахский головной убор.
Новая Чара – это место, куда стоит приехать точно не на сутки, потому что в окрестностях поселка есть много интересных природных достопримечательностей. Как минимум один день нужно закладывать на посещение Чарских песков – самой известной достопримечательности севера Забайкалья.
Ну а мы едем дальше по Читинскому участку БАМа, и следующая станция на нашем пути – Икабья.
Архитектура станционных и жилых домов здесь ассоциируется с национальным зодчеством Грузии: в ней использованы темный туф, светлый мрамор, металлическая чеканка. Визитная карточка поселка – изысканные козырьки над входами в дома с рисунками на тему гор Грузии.
Здесь на три десятка километров из четырёх с лишним тысяч Байкало-Амурская магистраль заскакивает в Якутию вдоль самой её границы. Хани – единственная якутская станция на большом БАМе, и по БАМовским меркам посёлок немаленький.
Ну а за рекой Хани начинается Амурская область, здесь находится самый протяженный участок БАМа – почти 1300 км. Кроме того, примерно по центру магистрали располагается и столица БАМа – Тында.
При всем этом автодублер БАМа здесь самый труднодоступный.
Через реку Олекма нет и никогда не было автомобильного моста. Поэтому пересечь эту реку возможно только в холодное время года, когда есть зимник. Раньше автомобили пускали через мост, но сейчас на БАМе слишком интенсивное движение поездов, и временных интервалов для этого недостаточно.
Так мы доехали до станции Юктали, которую построила Челябинская область. На ранее пустынной территории выросли не только многоэтажные дома, но и школа, детский сад, больница. Первая улица, появившаяся в поселке, была названа Челябинской.
Из-за вечной мерзлоты челябинцам приходилось применять особые технологии. Так, дома строились на сваях, теплотрассы и иные коммуникации протягивались над землей.
От поселка Юктали наш путь идет по новому автодублеру. Раньше он проходил около железной дороги. Сейчас укладывается вторая ветка, и дублер перенесли выше. Теперь это красивый горный серпантин.
Приезжаем в Тынду – столицу БАМа. Именно здесь встречаются западная и восточная ветки. Тында – самый северный и самый молодой город Амурской области. Столицу БАМа строили преимущественно москвичи.
На месте болота и глухой тайги появился экстравагантный вокзал в виде белоснежной птицы, который стал главной достопримечательностью столицы Байкало-Амурской магистрали.
Автодублер восточного БАМа менее туристический и гораздо более сложный для автомобильных путешествий. Но есть в нем и преимущество – сразу с нескольких мест можно съехать с БАМа и через трассу «Амур» объехать сложные участки.
Примерно до середины апреля, пока стоит лед на реках и не пошли наледи, автодублер можно проехать. Но за несколько недель, что мы ехали БАМ от края до края с самой начальной станции, потеплело, и зимники начали разваливаться. Автомобильное путешествие по БАМу – это не покатушка по комфортабельному автобану с придорожными кафе и гостиницами. Северная тайга делает путь непредсказуемым и захватывающим. Весеннее солнечное утро может резко смениться снежным днём и дождливым вечером.
Почти перед Зейским водохранилищем на реке Мульмуга начинается самый труднодоступный участок автодублера БАМ, который не используется. Неделей раньше здесь пытались проехать несколько подготовленных внедорожников на больших колесах и с лебедками, но у них ничего не вышло. Поэтому мы сворачиваем, проезжаем через Хвойный и выходим на дикий зимник Зейского водохранилища, который идет прямо к Верхнезейску.
История поселка Верхнезейск неразрывно связана с историей строительства Байкало-Амурской магистрали. Особенность местоположения поселка связана с тем, что при строительстве железной дороги необходимо было построить крупный мост длиной 1073 м через Зейское водохранилище, образованное Зейской ГЭС.
Из-за вечной мерзлоты образуются мари – таежные болота. Наш путь идет вдоль северной границы единственного в России маревого заповедника – Норского.
Приезжаем в Февральск. Рабочий поселок строителей Байкало-Амурской магистрали возник в августе 1974 года близ села Февральского, основанного в феврале 1896 г. Шефами поселка должны были стать строители из Красноярского края. Февральск являлся важной точкой для военных железнодорожников, а первые жилые вагончики были построены солдатами.
Восточный участок, как и 50 лет назад, строят военные железнодорожники, по каковой причине про эту часть БАМа так мало написано.
Дальше – Алонка, которую построила Молдавия. Красно-белое сооружение считается одним из самых красивых на восточном участке БАМа. Над входом размещена металлическая композиция, которая символически изображает дружбу русского и молдавского народов.
Станция Ургал-1 появилась еще в 1937 году. Однако в 1942 году рельсы с этой линии были сняты и использованы для строительства Волжской рокады. История же поселка Новый Ургал корнями уходит в город Донецк. Отряд первостроителей «Донбасс» первым приехал на возведение поселка в 1974 году. Именно оттуда на дальний Восток прибыли добровольцы, чтобы по призыву Ленинского Комсомола основать на БАМе новые населенные пункты.
Строительство Нового Ургала велось по генеральному плану, разработанному харьковским проектным институтом. В зале ожидания находится мозаичное панно с сюжетами из жизни Советской Украины. В возведении поселка также принимали участие военные строители.
Здесь недалеко находится памятник военным строителям, который называют «куб» – это своего рода символ Нового Ургала.
Дальше – на восток поселок Солони, который построил Таджикистан. После нужно пересечь горный хребет Дуссе-Алинь, который является одним из «Семи чудес Хабаровского края». И если автомобильная дорога идёт по верху через перевал, то железная врезается в хребет тоннелем. Дуссе-Алиньский тоннель – это железнодорожный тоннель почти двухкилометровой длины на Восточном участке БАМа, где сейчас строится еще один тоннель для вторых путей.
Нам повезло изнутри посмотреть, как происходит его строительство и обустройство.
Приехали в поселок Березовый. В середине прошлого века к этой местности была проложена железная дорога от Комсомольска-на-Амуре. Станцию Постышево строила Новосибирская область, центр которой сам был рождён железной дорогой.
Выезжаем дальше на восток по пыльной дороге из скальника.
И по пути заезжаем в поселок Эворон. Панно над платформой напоминает о том, что Эворон строил Алтайский край.
Ну а дальше еще через 130 километров – Комсомольск-на-Амуре, второй по величине город Хабаровского края и крупнейший на БАМе. Это промышленный центр Дальнего Востока, один из экономических центров России. Значимую роль в жизни города играет и стальная магистраль.
Железнодорожный вокзал сейчас выглядит так. Но самый первый вокзал – одноэтажный деревянный – был построен в 1936 году к прибытию первого поезда.
А это мост через реку Амур. Строительство его началось в 1969 году. Сооружение опор завершилось в октябре 1974 года, а в августе 1975-го было установлено последнее пролётное строение. Вскоре однопутный железнодорожный мост общей длиной 1435,3 м открылся для грузовых и пассажирских поездов. В 1981 году на мосту было открыто автомобильное движение. До возведения этого моста через Амур действовала паромная переправа на паромах «Дон» и «Волга». В зимнее время лёд дополнительно намораживался для прокладки временных железнодорожных путей, по которым переправа осуществлялась до весны.
Памятник подвигу строителей БАМа был установлен в Комсомольске-на-Амуре в день открытия сквозного рабочего движения поездов 27 октября 1984 года.
Дальше на восток едем по асфальтированной дороге, но уже не БАМа. По автодублеру до Ванино сквозной проезд невозможен, дорога заканчивается в поселке Тумнин, после – только на поезде через перевал на Устье-Орочи, поэтому мы объезжаем это место через Лидогу и попадаем в Ванино.
Впервые бухта Ванина появилась на российских морских картах в 19 веке благодаря экспедиции по исследованию Татарского пролива. Бухта носит имя военного топографа Иакима Клементьевича Ванина. И порт, и населенный пункт, и район получили свое название от названия бухты.
Сейчас Ванино – крупнейший транспортный узел Дальнего Востока, в который ведут все основные виды транспорта. Это важный пункт БАМа, где магистраль встречается с Тихим океаном.
Советская Гавань. Традиционная фотография у стелы.
В последний город на БАМе железная дорога пришла на самом деле раньше всего. Как уже говорилось, магистраль от Комсомольска-на-Амуре была построена в 1945 году. Первый же западный участок БАМа Тайшет – Усть-Кут закончили лишь в 50-х, о чем мы писали в первой статье, посвященной Иркутской области. Это последняя станция БАМа, но она не пассажирская, поэтому сюда редко кто приезжает.
Но и здесь не заканчивается БАМ. Мы решили пойти дальше – туда, где заканчиваются рельсы, и нашли это место!
Компактный паркетник Шеви, для которого возродили имя Spark, стал доступен к заказу в странах Ближнего Востока. Модель не является собственной разработкой американской марки – это «китаец» Baojun Yep Plus с другими эмблемами и шильдиками.
Полноценные фотографии электрического кроссовера Chevrolet Spark EUV первым на прошлой неделе распространил бразильский офис бренда. Следом картинки опубликовали и другие латиноамериканские подразделения. А вот «живую» презентацию модели провели на Ближнем Востоке. Более того, именно в этом регионе раскрыли основные характеристики, вдобавок там уже начали принимать предварительные заявки.
Напомним, пятидверка с возрожденным названием Spark (прежде это имя носил компактный хэтчбек) заимствована из гаммы китайской марки Baojun. Паркетник Шеви представляет собой Baojun Yep Plus (он же Yueye Plus на домашнем рынке) от совместного предприятия GM и SAIC, который дебютировал в прошлом году. И лишь другими эмблемой и шильдиками кроссовер Chevrolet и отличается от «поднебесного» исходника. Длина паркетника равна 3996 мм, ширина – 1760 мм, высота – 1726 мм, колесная база – 2560 мм.
Техника тоже общая. Chevrolet Spark EUV имеет единственный 102-сильный электромотор на передней оси и батарею емкостью 42 кВт*ч. Дальнобойность ближневосточной версии составляет 360 км по устаревшему циклу NEDC (или 298 км по более реалистичному циклу WLTP).
Chevrolet Spark EUV с различными аксессуарами
На Ближнем Востоке паркетник дебютировал в богатой комплектации Activ. В списке оборудования заявлены: светодиодная оптика, 16-дюймовые колеса, «кожаная» обивка (можно выбрать черную или белую отделку), виртуальная приборка диагональю 8,8 дюйма, мультимедийная система с планшетом на 10,1 дюйма, передние и задние датчики парктроника, четыре подушки безопасности, камеры кругового обзора и круиз-контроль. За доплату доступны различные наклейки на кузов, пара наружных боксов, дополнительный багажник на крышу, боковые молдинги и подножки.
В ОАЭ цена Chevrolet Spark EUV сейчас начинается с отметки 79 900 дирхамов – это около 2 млн рублей по актуальному курсу. К примеру, более крупный электрический кроссовер BYD Atto 3 там же стоит от 109 900 дирхамов (2,7 млн рублей). Чуть позже Spark EUV появится в продаже и в странах Латинской Америки.
Предполагается, что таким образом японская марка намерена снизить свой суммарный уровень выбросов CO2, чтобы избежать возможных штрафов.
Японская компания выпускает свой компактный хэтчбек Mazda 2 с 2002 года (на домашнем рынке он долгое время назывался Demio), актуальное третье поколение появилось в 2014 году. Этот автомобиль уже пару раз пережил обновление – в 2019-м и в 2023-м. В ходе последнего рестайлинга модель, в частности, обзавелась дизайном «под EV», а также более спортивно оформленным салоном.
На фото: Mazda 2 (версия для британского рынка)
Теперь пятидверке с бензиновым мотором и с мягкогибридной силовой установкой настало время покинуть Великобританию, об этом сообщает издание Autocar. При этом в строю по-прежнему останется Mazda 2 Hybrid – отдельная модель, которая представляет собой близнеца актуального хэтчбека Toyota Yaris.
Правда, эти модели имеют весьма заметную разницу в цене. Так, стартовый ценник уходящего ситикара Mazda 2, согласно официальному сайту марки в Соединённом Королевстве, составляет 18 625 фунтов стерлингов (эквивалентно примерно 2,15 млн рублей по текущему курсу). Такой хэтчбек оснащается 75-сильным бензиновым мотором Skyactiv-G объёмом 1,5 литра (максимальный крутящий момент – 143 Нм), в пару ему предлагается шестиступенчатая механическая коробка передач.
На фото: салон Mazda 2 (версии для британского рынка)
Для сравнения: за остающийся в линейке Mazda 2 Hybrid британские дилеры просят не менее 24 135 фунтов стерлингов (около 2,78 млн рублей). Такая пятидверка оснащается гибридной установкой, которая включает в себя 1,5-литровый бензиновый атмосферник с отдачей 92 л.с., 80-сильный электромотор, вариатор и буферную батарею; максимальная совокупная мощность равна 116 л.с. (120 Нм).
На фото: Mazda 2 Hybrid (версия для британского рынка)
Представитель Mazda в Великобритании подтвердил изданию, что «двойка» покидает местный рынок, и добавил, что потребительский спрос в сегменте B удовлетворяет Mazda 2 Hybrid. По его словам, японская компания по-прежнему преследует цель «в той или иной форме электрифицировать» все свои модели к 2030 году.
Несмотря на то, что модель всё ещё присутствует на официальном британском сайте бренда, по данным источников Autocar, дилеры Mazda уже не принимают новые заказы на этот компактный хэтчбек. Согласно их словам, на складах в Великобритании сейчас осталось всего «несколько сотен» экземпляров.
На фото: салон Mazda 2 Hybrid (версии для британского рынка)
Предполагается, что отказ от Mazda 2 нужен японской марке, чтобы снизить суммарный (для бренда в целом) уровень выбросов CO2 и избежать возможных штрафов. По подсчётам издания, в 2024-м дилеры марки реализовали 4,4 тыс. экземпляров пятидверки. Из них 1,7 тыс. пришлись на чисто бензиновые машины (доля – 38,6%), оставшиеся 2,7 тыс. единиц – на мягкогибридные версии (доля – 61,4%).
Ожидается, что в начале 2026 года на рынок Великобритании выйдет полностью электрический лифтбек Mazda 6e, презентация которого прошла в прошлом месяце в рамках Брюссельского моторшоу. В дальнейшем линейку может пополнить и «зелёный» кроссовер Mazda CX-6e, который на данный момент находится в разработке.
Шведская марка представила рестайлинговую версию своей самой популярной модели – паркетника XC60. Пятидверке слегка подправили внешность, в салоне появилась новая мультимедиа с более крупным экраном.
Кроссовер Volvo XC60 актуального поколения на платформе SPA в строю с 2017 года, в 2021-м его слегка обновили. Модель получилась весьма удачной. Например, она была удостоена титула «Лучший автомобиль в мире-2018», ее также признали автомобилем года сезона 2017-2018 в Японии. Кроме того, паркетник возглавляет личный рейтинг продаж бренда. Согласно статистике JATO Dynamics, в Европе в прошлом году было реализовано 90 013 кроссоверов Volvo XC60, что на 10% больше по сравнению с 2023-м. А общий тираж паркетника по всему миру, по данным уже самой компании, в 2024-м составил 230 853 экземпляра (+1%). И вот XC60 снова модернизирован.
Внешне кроссовер изменился по подобию старшей модели Volvo XC90, которую обновили в прошлом году. Так, на радиаторной решетке Volvo XC60 теперь тоже красуются скошенные полоски вместо горизонтальных плашек. Еще подретушировали бамперы и затемнили задние фонари, изменен дизайн колес. Наконец, была расширена палитра цветов кузова.
Главной обновкой в салоне стала более шустрая мультимедийная система с увеличенным вертикальным планшетом – опять же как у Volvo XC90. Диагональ дисплея отныне составляет 11,2 дюйма (было 9 дюймов). Из-за этого экран теперь возвышается над передней панелью, а не встроен в нее. Сама мультимедиа имеет улучшенную графику и сервисы Google. Также освежили материалы отделки, плюс появились новые подстаканники и модернизированная беспроводная зарядка для смартфона. Разумеется, как и прежде, в список оборудования Volvo XC60 еще входит множество водительских ассистентов.
О технике ни глобальный пресс-офис марки, ни отдельные европейские подразделения не рассказали. Впрочем, рестайлинговый Volvo XC60 уже доступен к заказу в некоторых странах, и у него прежняя «начинка». В Старом Свете основная ставка сделана на полноприводные подзаряжаемые гибриды T6 и T8. Обе модификации имеют установку на базе бензинового турбомотора 2.0 и батарею емкостью 18,8 кВт*ч. Суммарная мощность версии T6 – 350 л.с., варианта T8 – 455 л.с. Кое-где еще представлены «мягкогибридные» исполнения.
Во Франции, например, обновленный Volvo XC60 в версии T6 стоит от 69 450 евро, что эквивалентно около 6,7 млн рублей по актуальному курсу. Полномасштабные продажи рестайлингового кроссовера стартуют весной.
Тем временем Volvo готовит к премьере электрический кроссовер EX60, который станет альтернативой нынешнему XC60.
В России появилась новая отечественная марка Tenet, на наш рынок вышел Peugeot 408X, а Audi задумалась о том, чтобы выйти в люксовый сегмент. Здесь неделя на Колесах – поехали!
