Авто портал

В дальнейшем французская марка намерена переименовать и другие свои модели, добавив к цифровому индексу обозначение слова «номер».

Бренд DS отделился от Citroen десять лет назад, сейчас он является отдельной маркой в обширном портфеле автогиганта Stellantis. Продажи на основном для DS рынке – в Европе – на данный момент демонстрируют отрицательную динамику. Согласно подсчётам ACEA (Европейская ассоциация автопроизводителей), с января по октябрь текущего года старосветские дилеры реализовали немногим менее 32 тыс. машин марки DS, что на 25% меньше, чем за первые 10 месяцев 2023-го.

Несмотря на слабый (по меркам производителей) спрос на электромобили на глобальном рынке, Stellantis пока не планирует отказываться от стратегии по «озеленению», так что всё ещё собирается полностью переключиться на электрокары в Европе уже к 2030 году. Сейчас компания продолжает рассекречивать одну из будущих новинок, экстерьер которой был показан в конце прошлого месяца.

Изначально в компании не обозначили название новинки, однако в СМИ его сходу определили как DS 8. На самом деле, производитель разработал новую стратегию наименования своих моделей, так что у разрабатываемого электрокара имя будет слегка иным – DS N°8. В пресс-службе марки рассказали о том, что в дальнейшем соответствующим образом будут переименованы и другие модели DS.

В основу будущей новинки DS ляжет платформа STLA Medium, которая будет роднить лифтбек с дебютировавшим осенью 2023 года кроссовером Peugeot 3008 третьей генерации, а также с новыми Peugeot 5008 и Opel Grandland. Информации об электромобиле DS пока немного, его коэффициент аэродинамического сопротивления Сх равен 0,24. Известно, что запас хода на одной зарядке у пятидверки составит 750 км (ёмкость батареи будет рассекречена позже).

Сегодняшний пресс-релиз сопровождает изображение части кормы с написанным названием модели (причём «°» оформлен в виде небольшого ромба). Кроме того, ещё в компании показали двухцветный интерьер DS N°8. Судя по изображениям, переднюю панель оформят в минималистичном стиле, перед глазами водителя окажется довольно крупная виртуальная приборка, а по центру расположат отдельно стоящий горизонтальный планшет информационно-развлекательной системы.

Под дисплеем мультимедиа можно разглядеть щель центрального дефлектора вентиляции, ниже – сенсорную панель с органами управления, а между передними крестами располагается двухэтажный тоннель. Здесь сверху располагается селектор автоматической коробки передач, а также ниша для беспроводной зарядки смартфонов. Ещё DS N°8 снабдили четырёхспицевым рулевым колесом.

Подробности о технике будущего «зелёного» лифтбека появятся позже, вероятно, в течение ближайших двух недель. По предварительным данным, производство DS N°8 будет налажено на заводе Stellantis в Мельфи (Италия), на этот же конвейер встанут соплатформенные Lancia Gamma и Jeep Compass нового поколения.

Компания Skoda, входящая в состав концерна Volkswagen, может вернуть в оборот имя Yeti, которое вызывает хорошие воспоминания/ассоциации у клиентов и поклонников чешской марки. На данный момент возможность возвращения Skoda Yeti рассматривается в привязке к развивающимся рынкам, главный кандидат — Индия.

Компактный кроссовер Skoda Yeti на платформе PQ35 выпускался с 2009 по 2018 год, его собирали в том числе у нас в Нижнем Новгороде, на смену Yeti пришёл ныне здравствующий кроссовер Skoda Karoq на платформе MQB.

В своё время Yeti вместе с компактвэном Roomster олицетворял довольно автономный вектор развития дизайна марки Skoda в сравнении с родственными моделями Volkswagen. Roomster и Yeti в частности получили очень удобный второй ряд кресел, состоящий из трёх раздельных секций, среднюю секцию можно вынуть из салона и поставить крайние секции поближе друг к другу, чтобы у седоков было больше свободного места в плечах. Детям в таких креслах, равноудалённых друг от друга и от дверей, удобно крутиться и играть в игрушки, а сидящим спереди родителям проще до них дотянуться.

Если Roomster оказался не слишком популярным из-за своих специфических пропорций, то Yeti отнимал на многих рынках покупателей у родственного VW Tiguan, даром что имеет более короткую колёсную базу и относительно небольшой багажник. В какой-то момент боссы Volkswagen решили, что Skoda зарвалась и немного её осадили: с рейстайлингом Yeti лишился круглых фар и толики очарования, а его преемник Karoq и вовсе оказался заурядностью — безликим клоном VW Taos/Tharu.

В сегодняшней европейской гамме Skoda есть также чуть более компактный, чем Karoq, «углеводородный» кроссовер Kamiq и чуть более крупный электрический кроссовер Elroq, а в Индии Skoda производит субкомпактные бензиновые кроссоверы Kushaq и Kylaq — увы, все они выглядят однотипными и не предлагают оригинальных компоновочных/технических решений. Видимо, это однообразие несколько беспокоит нынешнего гендиректора Шкоды Клауса Целльмера: в подкасте для немецкого журнала auto motor und sport он признался, что является большим поклонником Skoda Yeti и думает о том, чтобы вернуть эту модель в гамму.

По словам Целльмера, Европа вряд ли получит новый Skoda Yeti — возрождение этой модели рассматривается с прицелом на Индию и другие развивающиеся рынки. Это значит, что новый Yeti, скорее всего, будет относительно простым и доступным «углеводордным» кроссовером, старшим по отношению к Kushaq и Kylaq, то есть достаточно практичным и вместительным. Полагаем, если бы Skoda по-прежнему работала в России, новый Yeti пользовался бы у нас большим спросом — здесь его любят и помнят не меньше, чем в Индии.

Добавим, что Skoda сейчас, несмотря на кризис в концерне Volkswagen, очень неплохо чувствует себя в Европе, продажи растут: по данным ACEA (Европейская ассоциация автопроизводителей), за первые десять месяцев чешская марка реализовала здесь 630 733 автомобиля (+11,8% по сравнению с АППГ). Индия считается наиболее перспективным внешним рынком для Шкоды, поскольку Китай с его бешеной конкуренцией чешская марка де-факто потеряла, а вот в менее притязательной по части технологий Индии у неё есть потенциал для развития. Пока, впрочем, усилия маркетологов Шкоды по освоению индийского рынка не дают плоды: продажи за первые десять месяцев 2024 года сократились на 31,2% до 27 717 машин. Но самый маленький и дешёвый кроссовер Kylaq только-только появился в продаже — возможно, именно его успех или провал определит, появится на свет новый Yeti или нет.

В Сеть утекли фотографии концептакара Jaguar, который предвещает полностью новый модельный ряд, состоящий исключительно из электромобилей лакшери-сегмента.

Две недели назад британская марка Jaguar представила свой новый логотип, точнее, группу логотипов, которые стали интернет-мемами — новое позиционирование Jaguar как лакшери-бренда с очень специфическим дресс-кодом вызвало непонимание, отторжение и раздражение у значительной части поклонников и клиентов Jaguar.

Напомним, что перезагрузка Jaguar началась в 2021 году с подачи тогдашнего гендиректора компании JLR Тьерри Боллоре, он решил перевести марку Jaguar из премиум-сегмента в лакшери-сегмент, чтобы уйти от бесплодного соперничества с большой немецкой тройкой (Audi, BMW, Mercedes-Benz). Новые лакшери-модели Jaguar будут только электрическими, они получат собственную, разработанную с нуля модульную платформу JEA (Jaguar Electrified Architecture).

Сегодня вечером в рамках Недели искусств в Майами состоится премьера концепта, который предвосхитит первую лакшери-модель Jaguar, — это будет 4-дверный GT стоимостью свыше 100 000 фунтов стерлингов. Как это нередко бывает, фотографии новинки утекли в интернет досрочно, все сейчас обсуждают дизайн нового Ягуара. Как и ожидалось, новый дизайн пришёлся по вкусу далеко не всем, комментаторы справедливо указывают на то, что концепт с наследием Jaguar связывает только название.

У концепта очень длинный капот и покатая корма без заднего стекла, а одним из доминирующий мотивов дизайна стала решётка с параллельными планками — такую решётку можно увидеть на передке, капоте, крыше, корме, колёсах и в минималистично оформленном салоне. За передними колёсными арками в кузове есть открывающиеся ниши, назначение которых пока непонятно.

В целом пропорциями концепт Jaguar слегка напоминает электрическое купе Rolls-Royce Spectre (особенно при взгляде спереди), что, безусловно, приближает Jaguar к лакшери-сегменту. Возможно, если бы не кричащий розовый цвет и предшествующая рекламная кампания с ярко наряженными фриковатыми людьми, концепт Jaguar был бы встречен публикой благодушно, но пока — такой же разнос, что был с логотипами. Очень интересно, как с таким негативным хайпом будет справляться руководство JLR и сделает ли из него какие-либо выводы.

Официальные подробности о концепте мы опубликуем позже, когда они у нас будут.

Пятидверку Mitsuoka с крутым дизайном выпустят лимитированным тиражом. Модель представлена в единственной дорогой комплектации с начинкой от донорской Хонды.

Прием заказов на хэтчбек Mitsuoka M55 с обликом в стиле американских масл-каров из 1970-х в Японии открыли 22 ноября 2024 года. Формально заявки должны были принимать до середины января 2025-го, но их количество изначально было ограничено. Поэтому компания предупредила, что закроет бронь, как только квота будет исчерпана. Так вот, пятидверки «расхватали» чуть более чем за неделю: бронирование остановлено 1 декабря. Причем модель выпустят тиражом всего 100 экземпляров, а разрешенных заказов – 350. Дело в том, что право на покупку хэтча разыграют в лотерею: счастливчики, которым «позволят» приобрести M55, узнают об этом позже в текущем месяце. Ну а поставки стартуют в мае 2025-го.

Напомним, фирма Mitsuoka славится машинами с ностальгическим дизайном, которые сделаны на базе моделей крупных автопроизводителей. Хэтчбек с индексом M55 «вырос» из одноименного концепта, дебютировавшего в прошлом году: шоу-кар посвятили 55-летнему юбилею Mitsuoka. А донором для хэтча стал Honda Civic актуального поколения (в Японии Civic-седан не продают).

У Mitsuoka M55 свои бамперы, радиаторная решетка и оптика, на багажной двери есть ребристая накладка. Длина «эмки» равна 4735 мм против 4560 мм у рестайлингового Honda Civic для японского рынка. Ширина увеличена на 5 мм до 1805 мм. Высота и колесная база у машин совпадают – 1415 и 2735 мм соответственно. Новинка Mitsuoka имеет 18-дюймовые колеса. Цвет кузова выбрать не получится – все машины будут окрашены в серебристый металлик.

Интерьер такой же, как у донорской Хонды, разве что заменили эмблему, плюс у кресел другая обивка. Японцам хэтч Mitsuoka M55 предложен в единственной комплектации Zero Edition. В списке оборудования заявлены мультимедийная система с 9-дюймовым планшетом, климат-контроль, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.

Под капотом Mitsuoka M55 установлена бензиновая турбочетверка 1.5 от Civic для Японии, мотор выдает те же 182 л.с. и 240 Нм. При этом хэтчбек Mitsuoka укомплектован шестиступенчатой механикой, тогда как обычный Honda Civic с турбомотором на родине марки после рестайлинга бывает исключительно с вариатором (6МТ там положена «подогретой» RS-версии с перенастроенной подвеской). Хэтч Хонды еще предложен с гибридной установкой e:HEV на основе атмосферника 2.0. Привод у M55 и Civic только передний. Кстати, в Mitsuoka отметили, что впоследствии могут выпустить пятидверку с 1.5T и вариатором, а также гибридную версию

Цена M55 – 8 085 000 йен, что эквивалентно примерно 5,7 млн рублей по актуальному курсу. Исходный Honda Civic стоит 3 448 500 – 4 307 600 йен (2,4 млн – 3 млн рублей).  

По предварительным данным, следующий спорткар японской марки появится в продаже на домашнем рынке в 2027 году.

Компания Toyota начала выпускать спорткар Supra в 1978 году, а в 2002-м он покинул конвейер. Позже производитель принял решение возродить модель, в результате дебют пятого поколения прошёл в начале 2019 года в Детройте. Теперь и этот автомобиль готовят к отставке: на прошлой неделе стало известно об очередной модернизации, а также о выходе прощальной версии A90 Final Edition (предназначена для рынков Японии и Европы).

Слухи о возможном появлении Toyota GR Supra шестого поколения ходили и раньше, причём предполагалось, что новинка может получить полностью электрическую «начинку». Теперь же появилась новая информация: японское издание Best Car сообщает о том, что спорткар следующей генерации уже находится в разработке, при этом появились первые данные о его потенциальной «начинке».

Отметим, актуальная двухдверка является ближайшим родственником BMW Z4 (серии G29), производство обеих моделей налажено на заводе Magna Steyr, расположенном в австрийском Граце. От баварского производителя GR Supra получила бензиновые двигатели – 2,0-литровый B48 и 3,0-литровый B58, которые были перенастроены специалистами подразделения Toyota Gazoo Racing.

Ожидается, что техника Toyota GR Supra шестого поколения не будет разработана BMW. Так, новинке прочат гибридную силовую установку, в основу которой может лечь 2,0-литровая турбочетвёрка, которая будет работать в тандеме с электромотором. Ожидается, что мощность ДВС превысит 400 л.с., а совокупная отдача всей системы, вероятно, превысит 435 л.с., которые выдаёт актуальный топовый 3,0-литровый B58 у нынешней Toyota GR Supra A90 Final Edition (максимальный крутящий момент – 570 Нм). Отмечается, что у гоночного варианта японской двухдверки мощность предположительно составит 600 л.с.

Согласно информации японского издания, Toyota GR Supra получит либо восьмиступенчатую, либо десятиступенчатую автоматическую коробку передач, механику ждать не стоит. Привод у новинки, скорее всего, будет только задний, в отличие от анонсированного возрожденного купе Toyota Celica, которое может оказаться полноприводным.

Официальной информации о внешности шестой GR Supra пока нет. Предполагается, что у новинки будет эволюционный дизайн, который сохранит большую часть эстетики текущей модели, но при этом получит черты, которые смогут подчеркнуть динамичный и агрессивный характер двухдверки.

По предварительным данным, Toyota GR Supra шестого поколения появится в продаже на домашнем рынке в 2027 году. По плану, продажи нынешней прощальной версии A90 Final Edition будут завершены в 2025-м. Особое исполнение выпустят тиражом 300 экземпляров.

1 декабря гендиректор корпорации Stellantis Карлос Таварес экстренно ушёл в отставку после напряжённых консультаций с другими директорами и председателем правления Джоном Элканном. Stellantis сейчас скатывается в кризис из-за резкого падения прибыли и продаж, руководство корпорации не верит, что Таварес способен справится с ситуацией.

Тучи над Карлосом Таваресом начали отчётливо сгущаться летом этого года после публикации финансовой отчётности Stellantis за первые шесть месяцев, из которой стало ясно, что дела у корпорации резко пошли вниз и без надежды на скорую стабилизацию. Сам Таварес на этом нервном фоне отметился рядом громких заявлений, вроде угроз закрыть или продать не приносящие прибыль бренды, такие как Maserati, DS и Lancia. Старшие товарищи одёрнули Тавареса за такие заявления, потому что они вредят имиджу Stellantis, консолидированная позиция Stellantis гласит, что корпорация не собирается продавать ни Maserati, ни один из других тринадцати брендов — Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Opel, Peugeot, Ram и Vauxhall.

Полномочия Тавареса как гендиректора, согласно контракту, истекали в начале 2026 года, но ещё минувшим летом стало известно о том, что Stellantis не будет продлевать этот контракт — таким образом Таварес превратился в хрому утку и сосредоточился на краткосрочных антикризисных решениях, а не долгосрочных. Reuters, ссылаясь на инсайдеров, сообщает, что именно паллиативные меры вместо внятной долгосрочной стратегии привели к увольнению Тавареса — конфликт между ним и другими топ-менеджерами корпорации вошёл в острую стадию, дальше так работать нельзя.

Напомним, что Карлос Таварес возглавлял корпорацию Stellantis с момента её основания в январе 2021 года в результате слияния итало-американской компании Fiat Chrysler Automobiles (FCA) и французской PSA Group. До этого Таварес с 2014 года занимал пост гендиректора PSA Group, где и заработал репутацию эффективного менеджера, умеющего быстро снижать расходы и масштабировать бизнес. Собственно, Таварес и стал одним из главных архитекторов Stellantis, но корпорация получилась слишком громоздкой и трудно управляемой. Стараниями Тавареса в обойме Stellantis в прошлом году появился 15-й бренд — китайский Leapmotor: он не принадлежит полностью Stellantis, но Stellantis является его эксклюзивным представителем за пределами Китая.

Беды Stellantis сложно списать на одного Тавареса, корпорация оказалась в кризисе, в сущности, по тем же объективным причинам, что и другие крупные автомобильные компании западного типа, к которым можно отнести в том числе терпящий бедствие Nissan. Главные причины такие:

1. Завышенная оценка на рубеже 2010-2020 годов рыночного потенциала электромобилей и необходимость корректировки стратегии развития после очевидного краха электромобильной мечты.

2. Утрата позиций на китайском рынке под натиском молодых и динамично развивающихся местных компаний.

3. Давление со стороны властей Евросоюза, которые пока никак не могут признать провал «зелёной» доктрины в приложении к автопрому, продолжают нагружать его углеродными штрафами и невыполнимыми требованиями, которые приводят к искусственному торможению продаж, остановкам заводов и закрытиям заводов.

4. Устаревшая модель менеджмента, ориентированная на долгосрочное развитие в стабильных рыночных условиях. Решения принимаются медленно и на долгий срок, тогда как современный нестабильный рынок требует бóльшей гибкости и оперативного реагирования на изменения — эти качества есть у китайских компаний, поэтому, например, все китайские производители электромобилей уже объявили о добавлении в гамму plug-in гибридов.

Тяжёлое положение Stellantis усугубляет резкое ослабление позиций в США: в январе-сентябре этого года марка Jeep реализовала здесь 449 149 машин (-8,4% по сравнению с АППГ), марка Ram — 309 718 машин (-23,5%), Dodge —119 294 машины (-24%), Chrysler — 97 055 машин (-21,3%). Падение продаж отчасти обусловлено отказом от моторов V8, которые на американском авторынке являются своеобразной духовной скрепой, отчасти — всё теми же завышенным ожиданием от электромобилей, из-за которых не развиваются должным образом «углеводородные» модели. Есть и объективные факторы, такие как высокие цены и инфляция. Всё это привело к тому, что склады дилеров забиты плохо продающимися машинами, при этом у Stellantis нет новинок, которые однозначно вдохновляли бы и продавцов, и покупателей.

После увольнения Карлоса Тавареса оперативным управлением корпорацией Stellantis занимается специальный комитет на базе совета директоров во главе с председателем Джоном Элканном — это потомок семьи Аньелли и главный акционер Stellantis. В первой половине 2025 года корпорация обещает представить нового гендиректора. Как он её будет спасать и куда поведёт, пока можно только гадать.

Встречали ли вы хоть в раз в жизни своего однофамильца? Наверняка да. В автомобильном мире маркетологи стараются такого избегать, чтобы не тратить силы на рекламу конкурентов. Но иногда однофамильцы встречаются и здесь. Попробуйте угадать, кто носит привычное нам, но «чужое» имя. А может быть, он как раз получил его раньше, чем второй «носитель»?

Недавно в Сети появились патентные изображения нового отечественного кроссовера, благодаря которым у нас есть возможность составить представление о том, как будет выглядеть серийный автомобиль.

В августе этого года государственная корпорация Росатом зарегистрировала марку Voyt, под которой планируется выпуск целой линейки электромобилей, сделанной на одной платформе. А несколько дней назад были опубликованы и патентные изображения, возможно, первой из них — ей может стать кроссовер.

Автором дизайна автомобиля является Роман Войт, в честь которого и названа марка будущих электромобилей. Сам же дизайн, представленный на патентных картинках, аналогичен показанному прошедшим летом полноразмерному макету паркетника. Он получит округлую форму кузова с достаточно простыми боковинами, на чистоту образа работают и выдвижные дверные ручки. Крыша сделана контрастной чёрной, а самыми яркими деталями в облике являются фары и фонари. По последней моде они выполнены единой деталью (так называемой «монобровью») и немного напоминают Toyota Crown последнего поколения.

О технической части будущей новинки подробностей пока нет. Известно лишь, что в основе кроссовера будет универсальная архитектура, позволяющая делать электромобили разного класса, включая седаны и микроавтобусы.

Между тем, несколько месяцев назад был раскрыт финальный вариант интерьера российского электромобиля Атом.    

Ровно 100 лет назад, 25 ноября 1924 года, три автомобиля АМО-Ф-15 из первой производственной партии, насчитывавшей 10 машин, стартовали с Красной площади в свой первый автопробег по маршруту Москва – Ленинград – Москва. Выпущены они были незадолго до старта, в ноябре того же года. Сегодня мы вспомним о том, как прошёл первый автопробег и с какими трудностями столкнулись испытатели, а также расскажем о последнем АМО, дошедшем до наших дней.

Приключения итальянцев в России

Грузовики в нашей стране появились не на пустом месте. Ещё в годы Первой мировой войны в Россию поставляли продукцию американских компаний White и Ford, немецкой Daimler, итальянской Fiat и так далее. Но настоящего отечественного производства грузовых автомобилей в дореволюционной России развернуть не удалось. Впрочем, до 1917 года проблем с импортом из-за рубежа особо не было – и, соответственно, проблем с нехваткой автомобилей в стране тоже. После октября 1917 года ситуация резко изменилась: против советской России ввели экономическую блокаду. Государство оказалось в непростой ситуации, когда импорт был неподъёмным из-за мизерного количества иностранной валюты в стране. Уже в конце 1920-х годов в журнале «За Рулём» писали, что «оборона страны требует пополнения автопарка за счёт собственного производства». Нетленная фраза товарища Бендера о том, что «заграница нам поможет», не сбывалась: на заграницу надеяться не приходилось, нужно было строить самим.

И сами строить начали! Кустарно, из иностранных запчастей, но маховик советского автомобилестроения запустился. На заводе АМО ещё с 1916 года осуществляли «отвёрточную» сборку грузовиков Fiat 15 ter из итальянских комплектующих. До осени 1917 года всего собрали 432 машины. А 15 августа 1918 года завод АМО был национализирован. В то время на предприятии осуществляли так называемый «дикий ремонт»: из трёх повреждённых машин собирали одну целую. Таким образом с 1917 по 1923 год около 1000 рабочих завода восстановили 131 грузовик White, произвели капитальный ремонт 230 трофейных автомобилей разных марок, средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 машин. В 1923 году на предприятии сообщили о готовности к выпуску своих автомобилей.

С начала 1924 года завод АМО активно готовится к выпуску собственной техники. С учётом предыдущего опыта производства и наличия технической документации основой первого советского грузовика стал тот самый Fiat 15 ter. В апреле советское правительство выделяет 1,6 миллиона рублей предприятию и обязует его до конца года выпустить 10 автомобилей. Первое шасси грузовика АМО-Ф-15 было готово в ночь на 1 ноября 1924 года. Десятый автомобиль закончили 6 ноября, а на следующий день, 7 ноября, по Красной площади торжественно проехали 10 первых советских грузовиков в алой раскраске. Головную машину вёл Владимир Иванович Ципулин, на тот момент управляющий заводом. За рулём второй сидел бригадир слесарей-сборщиков Николай Королёв. Трём из этих десяти машин предстояло всего через пару недель отправиться в первый автопробег.

Согласно плану, 25 ноября 1924 года в 12:00 три машины (№ 1, № 8 и № 10) стартовали с Красной площади. В первый день автомобили должны были проехать 88,5 км со средней скоростью 21,1 км/ч и остановиться в городе Клине. Колонна сильно опередила график. Машины двигались со скоростью 31,3 км/ч и к 3 часам уже были в Клине. Грузовики, кстати, загрузили по полной. К примеру, машина № 10 с сухим весом в 1927 кг взяла на борт 1441 кг – и это без учёта шофёра, его помощника, двух пассажиров и их личных вещей. То есть, итоговая загрузка превысила «паспортные» полторы тонны. 

На второй день было решено провести испытания на скорость. Лучший результат показала машина под номером 1: 53,7 км/ч. Другие автомобили двигались чуть медленнее: 52,2 км/ч и 50 км/ч соответственно. Во второй день грузовики преодолели 213,2 км по маршруту Клин – Тверь – Торжок – Вышний Волочёк. Часть пути от Торжка до Вышнего Волочка колонна прошла ночью с включёнными фарами. Средняя скорость ночью составила 27,6 км/ч. Между тем днём машины ехали быстрее – примерно 34,6 км/ч. Сложно представить, что чувствовали испытатели, учитывая, что не по М11 они ехали, да и комфорт в АМО-Ф-15 был своеобразный. Уже на серийные грузовики шофёры жаловались: «От этого сиденья у всех нас болит позвоночник; а придётся сотню-другую вёрст отмахать за баранкой, не вылезая, — и не разогнёшься: так скрючит спину!», — так рассказывал шофёр Крахмалпатсиндиката Федотов журналу «За Рулём» в далёком 1928 году. Хотя его коллега Самойлов, шофёр «Огонька», говорил в той же статье: «К своему АМО привык, считаю его не хуже Фиата».

Какой же автомобиль был лучше, судить не нам. Мы можем лишь сказать, что отличий было предостаточно. Вес 4-цилиндрового мотора объёмом 4,4 литра советские инженеры уменьшили с 232 кг у Фиата до 228 кг у АМО, отчасти за счёт уменьшения массы поршней и шатунов. Диаметр маховика уменьшили с 590 мм до 510 мм, чтобы увеличить клиренс. Вместо прямого сцепления коробки передач с карданом установили скользящее сцепление. Вес неподрессоренной массы понизили на три килограмма с 258,5 кг до 255,5 кг, заменив колёса с деревянными спицами на дисковые металлические.

Маршрут третьего дня пролегал от Вышнего Волочка через Валдай и заканчивался в Крестцах Новгородской области. Двигатель мощностью 35 л.с. позволил автомобилям спокойно двигаться по многочисленным подъёмам и спускам Валдайской возвышенности. При этом ещё и шоссе было мокрым и грязным. Несмотря на это, средняя скорость колонны составила 30 км/ч. В Крестцах по некоторым причинам не нашлось подходящего места для автомобилей и персонала. Было решено доехать до Новгорода – ещё порядка 90 км. Отрезок пути до Новгорода машины прошли по туману с зажжёнными фарами со скоростью около 23 км/ч.

На четвёртый день испытателям предстояло преодолеть 165 км до Ижорского завода. Его изначально планировали посетить на обратном пути, но, благодаря выигрышу по времени на третий день планы пересмотрели. Тогда же был поднят вопрос об изменении обратного пути: вместо того же маршрута решили посетить Псков, Витебск и Смоленск. На четвёртом участке скорость днём составила 34 км/ч, ночью – 26 км/ч. На Ижорском заводе в Колпино колонну торжественно встретили рабочие. В полдень 29 ноября автомобили отбыли в Ленинград.

Северная столица встретила испытателей торжественно. Машины расположили в гараже губисполкома, а сами экипажи – в Смольном. Весь путь в 743,5 км грузовики преодолели за 26 часов 33 минуты, учитывая все технические остановки, кроме привалов и ночлегов. То есть, их средняя скорость составила 28 км/ч. Однако также стоит учитывать, что перегон от Ижорского завода до самого Ленинграда занял у колонны гораздо больше времени из-за низкой скорости и постоянных остановок для съёмок и прочих попутных дел. Без учёта этого отрезка путь в 717 км машины проделали за 24 часа 57 минут. То есть их средняя скорость составила 28,7 км/ч.

Такой нелёгкий и долгий по тем временам путь машины не могли проделать без поломок. Одной из самых распространённых причин остановок оказалась смена проколотых покрышек. Всего поменяли шесть колёс: по два задних на первой и второй машинах, два задних и одно переднее на третьем грузовике. Также испытатели зафиксировали ряд мелких поломок. Хотя случались и неполадки покрупнее. Так, на третий день пробега при заезде на парковку в Новгороде третья машина провалилась задним правым колесом в яму, отчего погнулся рычаг тормозного барабана. А еще в журнале «Техника и снабжение Красной армии» за январь 1925 года уже по возвращении автомобилей в Москву сообщалось: «Кроме того, на всех машинах обнаружен незначительный (до 3 мм) поперечный сдвиг нескольких рессорных листов».

В Ленинграде АМО-Ф-15 пробыли до 2 декабря. В 10:00 2 декабря 1924 года колонна из трёх АМО-Ф-15 стартовала у Московской заставы в обратный пробег по маршруту Луга – Псков – Витебск – Смоленск – Рославль – Юхнов – Малоярославец – Москва. Но это уже совсем другая история.

Последний выживший

Последний на данный момент сохранившийся АМО-Ф-15 находился в экспозиции «Музея завода ЗИЛ» в московском парке «Сокольники» до лета 2024 года. После закрытия музея автомобиль перевезли в Санкт-Петербург. 

«Этот автомобиль с номером шасси 1338 был выпущен в 1929 году и представлял собой более позднюю модификацию модели с кабиной, оснащенной жёстким верхом, с рычагами коробки скоростей и ручного тормоза, перенесенными внутрь кабины, а также рядом других изменений», – рассказывает бывший работник экспериментального цеха завода ЗИЛ Владимир Харинов. Помимо перечисленного АМО-Ф-15 раннего выпуска от более поздних отличались формой радиатора и капота. Подача топлива в ранних версиях автомобиля осуществлялась при помощи вакуумного аппарата, а бак располагался под сиденьем водителя. После 1928 года бак перенесли в пространство перед водителем, а горючее в мотор стало поступать самотёком. Несмотря на свое техническое несоответствие, именно этот автомобиль часто изображал самые первые АМО, проехавшие по Красной площади в ноябре 1924 года. Для этого его покрасили в «революционный» красный цвет, а на борта грузовой платформы нанесли надпись «1-ый АМО 1-ый». 

По мнению Владимира Харинова, этот автомобиль гипотетически мог принимать участие в испытаниях АМО-2 и Autocar. Великую Отечественную войну АМО с номером шасси 1338 пережил на территории завода, где и хранился долгое время. За это время ему обеспечили некоторый ремонт: вышедший из строя оригинальный радиатор был заменен на радиатор от более поздней модели, рассыпавшиеся от ветхости оригинальные шины поменяли на цельнолитые резиновые копии (оригинальной осталась только запаска на правом борту кабины). Однако в целом автомобиль сохранился в хорошем состоянии. По словам сотрудников музея, этот АМО-Ф-15 до сих пор на ходу. Причём двигатель у него – оригинальный, из тех самых, что 100 лет назад позволил трём грузовикам совершить первый автопробег Москва – Ленинград.

Очередной китайский бренд готовится к скорой презентации в РФ. Автомобили марки Rox будут продаваться в дилерских центрах Oting.

Поднебесный концерн Sinomach занимается производством промышленного оборудования, а также импортирует в КНР автомобили различных марок. В РФ фирма-дистрибьютор Sinomach Automobile занимается продажей машин под брендом Oting. Теперь производитель анонсировал официальный выход на российский рынок новой марки – речь идёт о Rox Motor, которая уже готовит к местной презентации свой внедорожник с индексом 01. Ранее машины под другим именем ввозились в страну по схеме параллельного импорта и продавались без гарантии.

Как Kolesa.ru сообщал ранее, у стартапа Rox Motor есть дочерняя структура – компания Jishi Automobile (для глобального рынка – Polestones Automobile, которую позже, судя по всему, переименовали в Polar Stone), название переводится как «полярный камень». Основателем является предприниматель Чан Цзин, который ранее возглавил компанию Beijing Roborock Technology: она занимается выпуском роботом-пылесосов, одним из её инвесторов является Xiaomi.

На домашнем рынке внедорожник продаётся под названием Jishi 01, в РФ приедет с именем Rox 01. Как рассказали в местном представительстве Sinomach, производство модели налажено на новом конвейере завода BAW International, который расположен в Пекине. Импортёром продукции бренда Rox и обладателем права на товарный знак и ОТТС в России является дочерняя компания Sinomach Auto – «Гиперион Лизинг (Тяньцзинь)».

По внешности, разработанной при участии Pininfarina, внедорожник, как мы уже отмечали ранее, смахивает на британский Land Rover Defender 130. Известно, что модель оснащается HEV-установкой, то есть это последовательный гибрид. В состав системы входит 1,5-литровый бензиновый турбомотор мощностью 156 л.с., механически не связанный с колёсами и работающий в режиме генератора электроэнергии (запасается в батарее ёмкостью 56,01 кВт*ч).

Rox 01 в движение приводит пара электромоторов (по одному на каждой оси), при этом отдача переднего составляет 204 л.с. (максимальный крутящий момент – 340 Нм), заднего – 272 л.с. (400 Нм). Совокупная мощность системы равна 476 л.с. (740 Нм). На разгон с места до «сотни» гибридному внедорожнику требуется 5,5 секунды, максимальная скорость ограничена на отметке 190 км/ч. Объём топливного бака равен 70 литрам. Запас хода в гибридном режиме у внедорожника составляет 1338 км (цикл, по которому вели расчёт, не указан).

Габаритная длина Rox 01 (с учётом запасного колеса) равна 5295 мм, ширина – 1980 мм, высота – 1869 мм; а расстояние между осями – 3010 мм. Клиренс составляет 205 мм. Во всех исполнениях салон только трёхрядный, при этом у варианта Family edition посадочная формула – 2+2+3, а у версии Business lounge edition – 2+2+2, причём для второго ряда предусмотрены два раздельных капитанских кресла с функциями вентиляции и массажа.

Продажи внедорожников Rox 01 будeт осуществляться в дилерских центрах Oting. В местном представительстве пообещали обеспечить официальный сервис, заводскую гарантию и централизованные поставки запчастей. Цены станут известны ближе к старту продаж модели в РФ, который намечен на декабрь текущего года.