Покупатели могут выбрать гибрида или полноценный электрокар. На старте продаж модель доступна всего в двух комплектациях.
Когда-то имя Frontera носил рамный внедорожник Opel – близнец Isuzu Rodeo. А теперь так называется компактный паркетник, ближайший родственник «француза» Citroen C3 Aircross нового поколения. Дизайн кроссовера Opel Frontera раскрыли в апреле, в мае провели презентацию. Теперь же в Европе опубликован прайс-лист и открыт прием заказов.
Длина паркетника Opel равна 4385 мм, ширина – 1795 мм, высота – 1635 мм, колесная база – 2650 мм. Заявленный объем багажника – 460 литров, со сложенным вторым рядом кресел этот показатель увеличится до 1594 литров. За доплату компакт может быть семиместным: в этом случае Frontera фактически лишится грузового отсека.
На данный момент европейцам кроссовер доступен в виде гибрида или полноценного электрокара. Первая модификация имеет бензиновую турботройку 1.2 и встроенный в шестиступенчатую роботизированную коробку 48-вольтовый электромотор. У гибрида два варианта мощности – 101 или 136 л.с. Электрическая Frontera оснащается 113-сильным мотором и батареей емкостью 44 кВт*ч, запас хода – «до 305 км» по циклу WLTP. Позже у электрокара появится исполнение Long Range с дальнобойностью 400 км. Отметим, родственный Citroen C3 Aircross еще предложен в чисто бензиновой версии – не исключено, что аналогичный вариант впоследствии достанется и Opel Frontera.
Сейчас у паркетника всего две комплектации. Базовая Edition включает 16-дюймовые колеса, светодиодные фары, обычный кондиционер, виртуальную приборку (10 дюймов), системы автоторможения и удержания в полосе движения. Мультимедиа начальной версии положена лишь за доплату, вместо нее – держатель для смартфона. Планшет диагональю 10 дюймов появляется в комплектации GS, в списке оборудования этого исполнения также значатся 17-дюймовые диски, камера заднего вида, подогрев сидений, климат-контроль, система мониторинга «слепых» зон. Среди опций – более комфортные передние кресла, обогрев лобового стекла и подогрев руля.
В Германии гибридный кроссовер Opel Frontera стоит от 23 900 евро (около 2,26 млн рублей по текущему курсу), электрокар обойдется минимум в 28 990 евро (2,74 млн рублей). К примеру, цена электрического Citroen C3 Aircross там же начинается с отметки 26 490 евро (2,5 млн рублей).
Мы привыкли, что время рестайлинга приходит после того, как автомобиль три-четыре года провел на рынке, слегка приелся покупателям, и его продажи начали падать. Но Chery Tiggo 7 Pro Max был представлен в России в начале прошлого, 2023 года, и модель явно находится на пике популярности. Так для чего была затеяна операция «Рестайлинг»? Давайте попробуем разобраться, а заодно познакомимся с обновленным кроссовером.
Как же все сложно у китайцев! Вот взять к примеру кроссовер Chery Tiggo 7 Pro Max, который, выйдя на рынок в 2023 году, сходу попал в список бестселлеров. Так вот, эта модель представляет собой китайский Tiggo 7 Plus образца 2021 года. От «просто» Tiggo 7 Pro модель с дополнением Max отличалась оформление передка и единой спаркой из двух экранов вместо отдельных экранов приборки и мультимедиасистемы. Но появившийся перед этим Tiggo 8 Pro Max обзавелся полным приводом, а вот «семерка» появилась на рынке с приводом только на передние колеса и прежним силовым агрегатом из 1,5-литрового турбомотора и вариатора. Лишь через полгода появилась и долгожданная полноприводная версия, которая помимо удлинившегося имени Chery Tiggo 7 Pro Max AWD и системы автоматически подключаемого привода получила и совершенно другой силовой агрегат – 150-сильную 1,6-литровую «турбочетверку» SQRF4J16 в паре с семиступенчатым «мокрым» роботом DCT7. Казалось бы, все наладилось, все получили желаемое, Tiggo 7 Pro Max уверенно занял 5 место в общем рейтинге популярности легковых автомобилей, пропустив вперед только Лады и локализованный Haval Jolion. Но проходит всего лишь год, и модель обновляется, причем изменения касаются и внешности, и оснащения салона, и технической «начинки». Так что же изменилось?
Новый бампер и шелкография на стеклах
Начнем с внешности. Тут, конечно же, бросается в глаза новый передний бампер с диагональным рисунком декоративных заглушек боковых диффузоров. Другие изменения, такие как черные аэродинамические рейлинги на крыше или надпись CHERY, перекочевавшая непосредственно с пятой двери внутрь прозрачной планки, не так заметны – но они есть. На зачерненных задних окнах, которые обеспечивают эффект «парящей крыши», появилась симпатичная шелкография с геометрическим рисунком – правда, ее видно не при любом освещении. И достаточно важный момент: переднеприводные и полноприводные версии теперь оснащаются разными колесами, первые – размерности 225/60R18, вторые – 225/55R19. Да, и диски у них тоже разного дизайна. Так что если вы увидите новенький Tiggo 7 Pro Max на дисках с Y-образными спицами, можно даже не смотреть, есть ли на пятой двери шильдик AWD – он там наверняка есть. А если спицы Г-образные, то это переднеприводный вариант, и соответствующего шильдика на двери багажника нет.
Хватает перемен и внутри салона… Во-первых, сдвоенный экран вместо двух отдельных остался на месте, но сама панель – другая, более тонкая, слегка изогнутая таким образом, что правый, мультимедийный экран оказывается повернутым к водителю. В правом нижнем углу панели появилась надпись Tiggo, выполненная изящной вязью. Впервые этот дизайнерский элемент появился на седанах линейки Arrizo, а теперь, похоже, его будут использовать во всех кроссоверах линии Tiggo.
Шаг вперед, шаг назад
Руль, как мне кажется, изменился несильно, разве что блоки клавиш на спицах теперь имеют несколько другую форму. А вот центральная консоль изменилась самым радикальным образом. Площадка беспроводной зарядки смартфонов переместилась непосредственно к передней панели, сбоку от нее разместились выбравшиеся из «подполья» слоты USB. На первом этаже консоли осталось только 12-вольтовое гнездо, и это очень верное решение. По крайней мере подключить или переподключить смартфон (а как показывает опыт, такая необходимость возникает достаточно регулярно) стало куда проще. Точнее, это стало в принципе возможно сделать самому, на ходу и без помощи переднего пассажира.
Далее – селектор трансмиссии с новым оформлением. Теперь рукоять имеет вид этакого прозрачного кристалла сложной формы со скругленными гранями, внутри которого, как насекомое в янтаре, спрятано изображение тигра. В использовании маркой Chery «тигриной» символики нет ничего нового: собственно, и само название «Tiggo» было образовано в результате слияния слов «Tiger» (тигр) и «Go» (идти, ехать). Но я что-то вспомнил популярные во времена СССР прозрачные набалдашники на рычаги коробок заднеприводных ВАЗов, с розой, олимпийским мишкой, а то и пауком внутри. Помните такое? В общем, все новое – это хорошо забытое старое.
За селектором – ротор-контроллер выбора дорожных режимов. У переднеприводных версий их три – «Эко», «Комфорт» и «Спорт». У полноприводных вариантов к ним добавляется еще три – «Снег», «Грунт» и «4х4» (он же «Бездорожье»). Рядом кнопки управления системой AutoHold, стояночным тормозом, кнопка аварийной сигнализации и системы кругового видеообзора.
Все это хорошо и понятно. Но вот раньше на стыке консоли с передней панелью была еще одна панель – сенсорная, с органами управления климатом, и год назад я очень радовался, что на ней, кроме сенсорных кнопок, есть две «крутилки». А вот теперь, к моему разочарованию, исчезла и сама отдельная панель, а с ней и ротор-контроллеры. Осталась только небольшая панелька с «горячими клавишами», которые вызывают соответствующее меню на тачскрине. Кстати, вызвать это меню можно и просто свайпом – но работа с экраном все равно нужна. Кому-то покажется, что это шаг вперед, а по мне – так это шаг назад.
Сесть за руль в шортах и не прилипнуть
Мое разочарование несколько компенсировало то, что я обнаружил на экране управления климатом. А обнаружил я вкладку с иконками управления обогревом и вентиляцией сидений! И тут ведь что важно: все комплектации Tiggo 7 Pro Max подразумевают сидения, обтянутые экокожей. Материал неплохой, практичный, но на холоде к нему буквально примерзаешь, а в жару прилипаешь. Первая проблема давно решена: обогрев сидений (причем не только передних, но и задних) входит во все комплектации модели, начиная с базовой. А теперь у водителя и переднего пассажира появилась возможность в жару сесть в машину в майке и шортах и не испытывать при этом неприятных ощущений – правда, только в случае топовой комплектации Ultra. Ну, лучше так, чем никак.
В оформлении салона по-прежнему использованы в основном мягкие, приятные на ощупь материалы, в первую очередь – та самая экокожа. Она действительно оставляет приятные тактильные впечатления – за исключением тех случаев, когда автомобиль долгое время простоял на лютом морозе или на жарком солнце, но эту коллизию мы уже обсудили. Однако есть еще один момент: до рестайлинга цвет салона Tiggo 7 Pro, а затем и Tiggo 7 Pro Max «мог быть любым при условии, что он был черным». Что же, черный салон – это практично, солидно, но все же скучновато. И вот у покупателей рестайлинговых Tiggo 7 Pro Max появилась возможность выбрать салон с коричневой обивкой сидений и внутренних панелей, правда, опять же только в случае топовой комплектации Ultra. И да, по сравнению с черным коричневый салон смотрится значительно нарядней и богаче.
Но самое главное – Tiggo 7 Pro Max по-прежнему верен семейным ценностям: и на втором ряду я сел «сам за собой» без особых проблем, и багажник имеет достаточный объем в 475 литров. Во всяком случае, этого точно хватит на на 3-4 чемодана средних размеров, а если сложить второй ряд, можно сэкономить на перевозке домой или на дачу какой-нибудь бытовой техники.
Нам КАМАЗ не страшен
Впрочем, тест-драйвы организуют не для того, чтобы только посмотреть, а для того, чтобы, как говорил один из второстепенных персонажей великого фильма «Берегись автомобиля» «послушать, пощупать и понюхать». Ну и начну, как водится, с эргономики рабочего места водителя.
Собственно говоря, говорить о ней особенно и нечего, поскольку она, как я отметил год назад, просто нормальная. Она по-прежнему не вызывает каких-то особых восторгов, но и каких-то по-настоящему серьезных недостатков тоже не обнаруживается. Подстроить под себя сиденье и руль получается буквально в один момент, и единственное, что мне не очень понравилось, так это то, что, если установить удобную мне высоту сиденья, то при посадке за руль я обязательно цепляюсь головой за верхнюю часть дверного проема. Даже обычные для тестов автомобилей китайских марок жалобы на недостаточную длину подушки водительского сиденья в данном случае не слишком актуальны: да, подушка могла быть еще чуть длиннее, и не лишним было бы сделать регулируемым угол ее наклона – но не более того.
А вот наличие поясничного подпора, регулируемого по высоте и выраженности, – это огромный плюс, и это отметят все люди с чувствительным позвоночником. Эта опция доступна в двух комплектациях, Prime и Ultra, и недоступна только в базовой комплектации Active. Правда, когда место за рулем занял мой коллега, я пожалел, что такой полезной функцией снабжено только кресло водителя – переднему пассажиру регулируемый поясничный подпор тоже бы не помешал. Зато и водитель, и пассажиры могут в полной мере оценить по достоинству усовершенствованную систему фильтрации воздуха в салоне, с фильтром стандарта N95, который задерживает не менее 95% взвешенных в воздухе частиц с размерами от 0,3 микрометра. Это означает, что ни поднятая едущим впереди автомобилем пыль, ни копоть из выхлопной трубы стоящего рядом КАМАЗа вам не страшны.
Ведущих меньше, а шума больше
Но главная новация коснулась все-таки силового агрегата. Как я уже сказал, до рестайлинга под капотом версий с приводом на передние колеса стоял 147-сильный турбомотор SQRE4T15C объемом 1,5 литра, в пару к которому был назначен вариатор CVT9. Теперь же 1,6-литровый 150-сильный SQRF4J16 и семиступенчатая преселективная коробка со сдвоенным «мокрым» сцеплением 7DCT 300 стали безальтернативным силовым агрегатом и для передне-, и для полноприводных версий, и это однозначно неплохо. И дело вовсе не в том, что 1,6-литровый турбомотор мощней на 3 лошадиные силы, главное – разница в крутящем моменте. SQRF4J16 значительно более тяговит, он способен выдать 275 Нм крутящего момента, причем в широком диапазоне от 2000 до 3800 об/мин. А это уже серьезно сказывается на динамических возможностях автомобиля, прежде всего – при ускорениях во время движения на городских и транспортных скоростях, и на возможность движения по бездорожью.
Во время теста мне довелось поездить на обеих версиях Tiggo 7 Pro Max, оснащенных как передним, так и полным приводом. Как и следовало ожидать, никакой разницы между ними в поведении на асфальте нет – ведь фактически при условии нормального сцепления шин с дорогой автомобиль с таким типом полного привода движется в режиме передачи всей мощности только на передние колеса. Мне только показалось, что переднеприводные машины отличаются несколько большим уровнем шума в салоне, причем главным компонентом этого шума является именно звуковой фон, который создают шины при движении по асфальту. В принципе, специалисты марки утверждают, что шумоизоляция модели серьезно улучшена, в частности, комплектация Ultra получила акустические передние стекла. Действительно, шум двигателя прорывается в салон только в том случае, если вы раскручиваете мотор до предельных оборотов, а в остальных ситуациях звук работающего двигателя практически не слышен. Но вот дорожные шумы в случае переднеприводной версии при движении на определенных скоростях начинают «давить на уши». Возможно, все дело в других шинах и другой размерности дисков, которыми оснащаются автомобили с передним приводом.
А как же зима?
Что мне при этом понравилось – это работа подвески и ее энергоемкость. Нет, конечно же, Tiggo 7 Pro Max не попадает в категорию автомобилей, в которых можно очертя голову «дубасить» по любым колдобинам. Тем не менее на участках, бугрящихся заплатками после «ямочного ремонта», можно было чувствовать себя вполне комфортно и ехать на любой разрешенной скорости и даже не слишком сбрасывать газ на поворотах. Ни одного пробоя с замыканием рычагов на отбойники я не зарегистрировал. Более того, режим «Спорт» позволял ехать, извините за тавтологию, в режиме «одной педали», то есть не пользуясь педалью тормоза в случаях, когда не требовалось экстренного замедления. Но когда таковое все-таки было нужно, тормоза Tiggo 7 Pro Max радовали не только красным цветом суппортов, но и реально интенсивным замедлением, вполне соответствующим динамическим возможностям автомобиля. Практически не реагировал кроссовер и на продольную колейность.
Пробить подвеску до отбойников нам удалось только один раз, на внедорожном участке, который был предложен только полноприводным версиям. Собственно говоря, в лесной дорожке в окрестностях Выборга не было ничего сверхэкстремального: грунты в этом районе плотные, и даже дно глубоких луж было вполне твердым. Опасность представляли в основном торчащие из грунта валуны, которые когда-то притащил в эти места ледник. И вот один такой валун, притаившийся в траве, я как раз и не заметил… Прямо скажем, удар был весьма чувствительным, но в целом этот участок подтвердил сделанный мной в прошлом августе вывод: Tiggo 7 Pro Max AWD позволяет вполне уверенно чувствовать себя вне асфальта. Вот только я бы предпочел не надеяться на электронный разум и заложенные в режим «4х4» алгоритмы, а принудительно выбрать первую передачу – но в рестайлинговой версии возможность ручного последовательного переключения передач куда-то исчезла, а ведь у дорестайлинговых машин с таким же мотором и коробкой она была! Особенно обидным этот факт будет для владельцев переднеприводных версий: для полноприводных предусмотрен режим «Снег», а вот на моноприводе весьма полезно бывает тронуться со второй передачи и принудительно выбрать передачу пониже.
Красивые картинки – только по требованию
Тем не менее переднеприводная версия тоже позволяет съехать с асфальта и добраться до места пикника, но в этом случае нужно быть предельно осторожным. Например, когда мы решили заехать на берег Желтой Бухты, популярного места «дикого» отдыха на Финском заливе, то уже метрах в 100-150 от пляжа чуть не угодили в песчаную ловушку. Точнее, почти угодили, но я вовремя почувствовал, что автомобиль начинает закапываться. В итоге из ямки удалось выбраться, а вот коллеги на полноприводной машине смогли доехать до самого уреза воды. И в любом случае, когда вы закончите «грязные танцы» и решите выйти из машины, ваши брюки останутся чистыми: двери не только прикрывают пороги, но и снабжены в нижней части специальными резиновыми уплотнителями.
И на парковках, и во время маневров в лесу, когда мне пришлось проруливаться между соснами, очень помогала качественная система кругового обзора с яркой картинкой, прекрасным разрешением и возможностью «покрутить» 3D-изображение автомобиля и посмотреть с разных сторон, что происходит около него и какие препятствия могут помешать маневру. Правда, какое-то время эта система не только помогала, но и мешала, поскольку все эти красивые картинки появлялись на экране при каждом включении сигнала поворота на малой скорости. Это действительно раздражает, особенно когда едешь по командам «Яндекс-Навигатора» в незнакомом городе: ты только собираешься посмотреть, что нужно будет делать после поворота, а на экране – поребрик и соседние машины… По счастью, оказалось, что у системы видеообзора есть собственные настройки, и эту функцию можно отключить.
Поговорим о комплектациях
Ну а теперь часть технико-экономическая, завершающая. Желающим приобрести Chery Tiggo 7 Pro Max дилеры предложат две версии, полноприводную и переднеприводную, каждую – в трех комплектациях: Active, Prime и Ultra. Базовую комплектацию Active уже можно назвать достаточно богатой: в нее входит диодная светотехника, датчики дождя и света, бесключевой доступ и дистанционный запуск двигателя, набор «теплых опций», двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, датчики дождя и света, медиасистема с поддержкой Android Auto и Apple CarPlay, ну и многое другое. Такие машины стоят по каталогу 2 770 000 рублей в случае переднего и 2 990 000 рублей в случае полного привода.
Следующая комплектация Prime добавляет атмосферную подсветку, электрорегулировки сидений первого ряда с памятью установок кресла водителя и зеркал, систему кругового обзора с передними парктрониками, электропривод двери багажника с системой открывания без помощи рук, боковые шторки безопасности и площадку беспроводной зарядки для смартфонов. В переднеприводной конфигурации такие машины стоят 2 950 000, а в полноприводной – 3 170 000 рублей. Наконец, покупатель комплектации Ultra получает все возможные для этой модели жизненные блага, включая внушительный пакет электронных помощников с адаптивным круиз-контролем, акустические передние стекла, вентиляцию передних сидений, коричневый салон и панорамную крышу с люком. Тут цена будет уже посолидней, 3 100 000 для переднего и 3 320 000 рублей для полного привода. Много это или мало?
Полноприводные Haval Jolidon c примерно таким же мотором и трансмиссией продаются по цене от 2 334 512 до 3 149 000 рублей, то есть стоят несколько дешевле. Но у этой модели есть свои достоинства и свои недостатки, например, маленький багажник, всего 337 литров по VDA, ну и не самый удачный баланс физических и виртуальных органов управления. Еще один «примерный семьянин» – Geely Atlas Pro. Эту модель c полным приводом и 177-сильной силовой установкой типа «мягкий гибрид» можно приобрести по цене от 2 888 990 до 3 608 940 рублей, то есть она несколько дороже. А вот багажник у Atlas Pro тоже так себе, всего 378 литров. Диапазон цен на умеренно-консервативный Changan CS55 Plus составляет от 2 649 800 до 2 960 800 рублей, то есть топовые версии со 181-сильным мотором, адаптивным круизом и панорамной крышей будут все же чуть дешевле, при том что багажник у него практически такой же – 460 литров. Но климат-контроль предусмотрен только однозонный, обивка сидений – комбинированная, и ни вентиляции сидений, ни полноприводных версий нет и не предвидится. Как ни странно, серьезным конкурентом может оказаться «отечественный» Xcite X-Cross 7: по понятным причинам у этого автомобиля точно такие же внешние габариты и внутренние объемы. К минусам можно отнести разве что силовую установку от дорестайлинговых Tiggo 7 Pro Max: 147-сильный турбомотор в паре с вариатором. Зато цена от 2 499 000 до 2 636 000 рублей явно заставит задуматься многих обладателей не самых толстых бумажников. Но в целом Chery Tiggo 7 Pro Max явно может чувствовать себя на рынке достаточно уверенно, ведь главный его козырь – сбалансированность цены, объема, технических характеристик и опционного наполнения – никуда не делся.
Строгое требование о прокачке новых амортизаторов перед установкой – одна из старейших и популярнейших автомобильных традиций. Давайте разберемся, откуда растут ноги этой гаражной легенды и что будет, если амортизаторы (о, ужас!) не прокачать?
Если ввести в поисковик фразу «обязательно прокачать амортизаторы», то вы получите тысячи упоминаний историй ремонта самых разных автомобилей, от Запорожца до Мерседеса. В 99% случаев это касается установки новых амортизаторов, но встречаются и совсем уж уникальные перлы – например, советы по прокачке старого амортизатора при замене лопнувшей пружины.
Что же это за незаменимая процедура и что во время нее происходит? И почему 9 из 10 автовладельцев считают ее обязательной? Причина в целом проста: рекомендация (или даже требование) о прокачке упоминается в сопроводительной бумажке-инструкции практически ко всем амортизаторам. А у некоторых моделей эта рекомендация даже пишется непосредственно на наклейке, закрепленной на корпусе амортизатора. Столь «строгое» наставление вынуждает большинство воспринимать его серьезно – тем более что и выполнить его весьма несложно, ибо прокачка представляет собой лишь несколько полных ходов штока амортизатора вверх-вниз, проделанных вручную.
Фото: alex495, depositphotos.com
В принципе, люди, знакомые с конструкцией типового двухтрубного масляного или газомасляного амортизатора, от требования инструкции придут в некоторое недоумение, ибо с пониманием принципов работы амортизатора трудно осознать, почему прокачка столь строго необходима. Однако происхождение этого требования имеет под собой весьма простые и банальные основания… О них нам рассказал Леонид Калиновик – человек, хорошо известный в автогоночных кругах, а также эксперт по качеству продукции и заместитель технического директора тольяттинского амортизаторного завода Demfi:
– На всех заводах-производителях каждый амортизатор после сборки проходит проверку по усилиям отбоя-сжатия на стенде, который делает возвратно-поступательные действия штока на определенном ходе (обычно это не более 80% от максимального хода поршня или даже менее). Показания снимаются, чтобы выявить возможные подклинивания поршневой группы или узла уплотнения. Причиной подклиниваний может быть замятие или отклонение от прямолинейности рабочего цилиндра амортизатора или поршневого кольца, и при их наличии амортизатор быстро выйдет из строя (изменит характеристику) или будет иметь дефекты работы, проявляющиеся, например, в виде стука или хода подвески с рывками.
Однако в требованиях к амортизаторам по документации фигурирует отсутствие какого-либо подклинивания на всем рабочем ходе штока. Проверить это можно, только совершая полный ход сжатия амортизатора и отбоя (вдавливая и выдвигая шток до конца) что лучше всего удается сделать лишь вручную. Но дополнительную ручную операцию на конвейерном производстве проводить накладно, поэтому все производители фактически и переложили эти действия на покупателя. Проще всего проверить амортизатор на исправность (а не прокачать), разместив его в горизонтальном положении, когда в цилиндр попадает воздух и шток движется легко, без создания усилий поршневой группой, после чего совершить 3-5 полных ходов, убедившись, что отсутствуют заедания или подклинивания штока. В случае же обнаружения неравномерности движения штока – заменить амортизатор на другой по гарантии, ведь это гарантийный случай.
Фото: Kolesa.ru
При переводе же сопроводительных бумаг для импортных амортизаторов на русский язык вышеприведенное требование часто формулируют как непременную обязанность «прокачать амортизатор перед установкой». Более того, возможность гарантийной замены при подклинивании в переводе иногда превращается в условие: если амортизатор не прокачали, то и гарантии не будет. Вот отсюда и пошла история возникновения обязательного требования «прокачать» амортизатор перед установкой в жизни российских автомобилистов.
Но что же будет, если амортизатор не прокачать – по забывчивости или из принципа? Да ничего, в общем-то, не будет. Прокачка амортизаторов – процедура бесполезная и не являющаяся ни обязательной, ни тем более критичной.
Прокачать амортизатор, если очень хочется, несложно. Вопрос в другом: некоторые так на этом зацикливаются, что спать спокойно не могут, думая: а достаточно ли было пять качков? Может, было нужно сделать семь? И теперь срок службы дорогостоящей детали уменьшится? А кое-кто, вспомнив, что забыл прокачать, или внезапно узнав о необходимости прокачки в Интернете, настолько пугается, что начинает по второму кругу разбирать свежесобранную подвеску, чтобы провести-таки пресловутую процедуру. Делать этого, разумеется, не нужно. Непрокачанный амортизатор не выйдет из строя и не лишится гарантии! Вертикально поставленный амортизатор на своем штатном месте сам себя и «прокачает». А говоря точнее, выгонит снизу вверх пузырьки воздуха, способные скопиться в подпоршневом пространстве, благодаря своей работе и известной любому школьнику архимедовой силе.
Фото: khunaspix, depositphotos.com
Единственная условная «опасность» этих пузырьков, устраняемых той самой «принудительной прокачкой» (или опять же простой штатной работой амортизатора), в том, что поршень, прогоняя через клапаны масло с пузырьками воздуха, некоторое непродолжительное время может работать с несколько худшими демпфирующими свойствами. Но это явление, повторимся, быстро проходит само собой. Собственно, даже во вполне официальных наставлениях производителей амортизаторов целью прокачки называется в первую очередь выявление брака, и лишь отчасти – «предотвращение возникновения неисправностей», которые, наверное, могли бы возникнуть лишь в случае фатального невезения. Например, если сразу после установки амортизатора прыгнуть на машине с трамплина или на первом же десятке метров езды ходом преодолеть дорожный бордюр… Да, в такой ситуации поршень амортизатора под большим усилием извне резко рванется по длине рабочего хода, встретит на своем пути уменьшенное из-за завоздушивания сопротивление и, неадекватно ускорившись, ударится в масло. Из-за этого его перепускные клапаны могут быть повреждены. Поэтому, например, компания KYB в статье для пользователей своей продукции пишет следующее:
Во время транспортировки и хранения в двухтрубных амортизаторах рабочая жидкость перетекает в наружный цилиндр, а во внутренний цилиндр попадает газ подпора или воздух. Это вызывает подозрительные звуки при работе и может разрушать дроссельные клапаны. Чтобы избежать поломки амортизатора, а главное – оценить работоспособность демпфера заранее, перед установкой его крайне рекомендуется привести в рабочее состояние – прокачать.
То есть, «главное – оценить работоспособность». А возможность повреждения дроссельных клапанов – это избыточная перестраховка производителя в расчете на закон Мёрфи, который напоминает, что если что-то может пойти не так даже с ничтожной вероятностью, рано или поздно оно так и пойдет.
Предполагается, что наказывать автовладельцев без обязательных страховок в автоматическом режиме будут не чаще раза в сутки.
Идею о том, чтобы искать собственников автомобилей без ОСАГО с помощью комплексов фиксации нарушений ПДД, российские законодатели вынашивают уже не первый год. В Российском союзе автостраховщиков (РСА) ещё в конце минувшей осени сообщили о том, что соответствующий сервис полностью готов к работе. Ожидалось, что новый функционал появится у дорожных камер уже в первом квартале 2024-го, однако уже началось второе полугодие, при этом штрафы за отсутствие «автогражданки» в автоматическом режиме по-прежнему не выносятся.
Теперь в РСА выступили с очередным предложением, касающимся наказания автовладельцев без ОСАГО с помощью дорожных камер. Как сообщает РБК, президент Союза Евгений Уфимцев адресовал соответствующие письма Банку России, МВД и Минфину. Предполагается, что таких собственников машин будут штрафовать в автоматическом режиме за каждый день езды без страховки.
При этом глава РСА отметил, что необходимо ограничиться штрафом за отсутствие «автогражданки» один раз в сутки. Он добавил, что действующая редакция КоАП не содержит указанного ограничения, так что, если изменения не будут внесены, постановления могут начать выносить неоднократно. В итоге это «может стать существенным финансовым бременем для автомобилистов», пояснил Евгений Уфимцев.
В Российском союзе автостраховщиков отметили, что в очередной раз обратили внимание на то, что камеры по-прежнему не наказывают водителей без «автогражданки», из-за нововведения, изменившего список обязательных документов, требуемых при перерегистрации / постановке автомобиля на государственный учёт (соответствующий законопроект уже одобрен Советом Федерации).
Дело в том, что из этого списка необходимых документов исчез полис обязательного страхования автогражданской ответственности: теперь пройти госрегистрацию ТС можно и без него. В РСА пояснили, что теперь контролировать наличие действующих полисов ОСАГО инспекторы смогут только в рамках проверки документов в случае остановки автомобиля на дороге.
В Союзе подсчитали, что «из-за отсутствия системы автоматического привлечения к административной ответственности за отсутствие полиса ОСАГО региональные бюджеты недополучают около 2 млрд рублей ежегодно». Согласно актуальным нормам, отсутствие действующей обязательной страховки обойдётся водителю в 800 рублей. Если камеры будут ловить такого автовладельца каждый день в течение месяца, совокупный штраф составит около 24 тыс. рублей.
Конкретного срока, когда камеры начнут штрафовать водителей без ОСАГО, Евгений Уфимцев не назвал. Для этого необходимо, чтобы были одобрены, приняты и вступили в силу изменения в различных документах федерального уровня.
Производство паркетника наладят в Бразилии, которая и станет дебютным рынком для модели. При этом SUV также планируют поставлять в другие страны Латинской Америки.
Осенью прошлого года компания Nissan объявила о том, что организует на своем бразильском заводе выпуск двух новых кроссоверов. Одну из моделей назвали сразу – это будет Kicks второй генерации, адаптированный под местный рынок. К слову, новый Nissan Kicks уже представлен, но пока только в версии для США. Другим грядущим SUV бразильские профильные медиа тогда посчитали либо упрощенный Juke, либо переименованный и слегка модернизированный «первый» Кикс (модель предыдущего поколения для латиноамериканских стран как раз делает то самое предприятие в Бразилии). Старый Nissan Kicks действительно останется на конвейере, его будут продавать параллельно с новым поколением. Однако в прошлогоднем пресс-релизе речь шла не о нем. И не о Nissan Juke.
Дело в том, второй анонсированный паркетник на данный момент вовсе не присутствует ни на одном из рынков. Об этом бразильскому изданию Motor1.com сообщил глава подразделения Nissan Latin America. Других подробностей о модели топ-менеджер не привел. Motor1.com предполагает, что в гамме бренда новый кроссовер займет нишу между «первым» и «вторым» Nissan Kicks. Считается, что оба свежих паркетника будут оснащаться турбомотором 1.0, производство которого также наладят в Бразилии. В Штатах же Киксу второго поколения положен двухлитровый атмосферник.
В Бразилии новый Nissan Kicks в продаже ждут в 2025-м, хотя премьеру локальной версии могут провести уже в этом году. Второй паркетник должен выйти на рынок к 2026 году. Обе модели местного производства планируют поставлять и в другие страны Латинской Америки.
Между тем ранее Nissan анонсировал еще один новый и относительно доступный кроссовер – уже для Индии. Это будет аналог индийского же грядущего паркетника Renault. У моделей пока нет названий. Вполне возможно, что индийцам кросс Рено предложат в качестве следующего Duster (но внешне он будет отличаться от глобального Дастера третьего поколения). А вот имя Terrano для ниссановского кроссовера, вероятно, возрождать не станут (предыдущий Nissan Terrano был клоном Renault Duster первой генерации, выпуск этого Ниссана уже прекращен). В общем, не исключено, что бразильский паркетник Nissan так или иначе будет перекликаться с индийской моделью.
У нового исполнения SUV британской марки необычный декор экстерьера, а также иной список оборудования, при этом технику оставили стандартную.
Компания Aston Martin представила кроссовер DBX в ноябре 2019 года на автосалоне в Пекине. Топовая версия модели, получившая название DBX707, была рассекречена в начале февраля 2022-го. Британский производитель выяснил, что именно этот вариант оказался наиболее востребованным среди клиентов марки. В результате, после обновления, которое модель пережила в апреле текущего года, осталось только самое богатое исполнение, а более доступные по цене версии из гаммы убрали.
На фото: Aston Martin DBX707 AMR24 Edition
Напомним, посвежевшему кроссоверу достались перенастроенные электронные амортизаторы и пневматические пружины, а также более широкая палитра: в списке числятся такие цвета как Epsilon Black, Helios Yellow, Sprint Green, Malachite Green, Aura Green и Podium Green. Кроме того, обновлённому Aston Martin DBX707 достались новые наружные зеркала с интегрированными камерами, опционально доступный комплект оригинальных «катков» размером 23 дюйма (для стандартной версии предусмотрены 22-дюймовые колёсные диски).
В ходе недавнего обновления порцию изменений получил интерьер Aston Martin DBX707. Иначе оформлены передняя панель и центральная консоль, предусмотрены новые материалы для отделки. В список базового оснащения входит акустика с 14 динамиками мощностью 800 Вт, опционально доступна аудиосистема Bowers & Wilkins с 23 динамиками мощностью 1600 Вт. Ещё посвежевший SUV снабдили виртуальной приборкой диагональю 12,3 дюйма и фирменной информационно-развлекательной системой с тачскрином на 10,25 дюйма.
Теперь британская компания разработала на основе обновлённой модели особенную версию своего кроссовера: ей дали название DBX707 AMR24 Edition. Любопытно, что, несмотря на статус спецверсии, у этого автомобиля тираж не имеет чётко обозначенного лимита. Известно, что новинка уже сейчас доступна для заказа.
Прибавка AMR24 к названию – это отсылка к болиду Формулы-1 сезона 2024 года. От обычной версии Aston Martin DBX707 её отличает в основном декор. Для модели предложили три цветовых варианта кузова на выбор: белый Neutron White, чёрный Onyx Black и зелёный Podium Green. К ним в качестве контрастных акцентов предлагаются Lime Green или же Trophy Silver, а также суппорты в оттенках Racing Green либо AMR Lime.
Иной декор есть и в интерьере. Оформление предлагается либо в варианте Onyx Black, либо с использованием двухцветной схемы Onyx Black / Eifel Green с контрастной прострочкой лаймового оттенка. Ряд элементов выполнен из углеволокна или же имеет покрытие из так называемой «титановой сетки». Кроме того, у спецверсии Aston Martin DBX707 имеются ещё надписи AMR24 на порогах.
Особенной версии оставили стандартную технику. Так что под капотом у Aston Martin DBX707 AMR24 Edition находится мерседесовская 4,0-литровая битурбовосьмёрка М177, мощность которой равна 707 л.с., а максимальный крутящий момент составляет 900 Нм. Он работает в паре с девятиступенчатой автоматической коробкой передач. Максимальная скорость этого автомобиля – 310 км/ч, на разгон с места до «сотни» требуется 3,3 секунды.
«Ретроспектива» – яркий праздник для всей семьи, на котором пройдет выставка редких старых автомобилей из более чем 20 городов России. Конкурсы, подарки, живая музыка и дискотека 80-х, установка мирового рекорда по вместимости в один автомобиль и многое другое ждет гостей фестиваля «Ретроспектива-2024».
На «Ретроспективе» традиционно проходит слет реставраторов старой техники. Это площадка для обмена опытом, где собираются люди, воссоздающие и бережно хранящие историческое наследие.
Время и место проведения: г. Ульяновск, 10:00 – 17:00, площадь Соборная. Вход свободный.
В программе:
выставка редких и уникальных ретро автомобилей, военная техника;конкурс среди участников выставки ретротехники по категориям янгтаймер, олдтаймер, кастом, мотоциклы, приз зрительских симпатий;танцы под живую музыку 60х-90х;конкурсы и подарки;мировой рекорд на вместимость в автомобиль;детская программа;профессиональный фотограф, который сделает фото бесплатно;многие другие сюрпризы ожидают наших гостей.
В автовыставке ретро автомобилей и мотоциклов будут представлены экспонаты, привезенные более чем из 25 городов России!
На данный момент на зарубежных рынках пикап представлен с задним приводом. А вот на родине модель недавно обзавелась двухмоторной версией.
В Китае электрический пикап с индексом RD6 дебютировал в 2022 году, там его продают под брендом Radar, который принадлежит холдингу Geely Auto. В 2023-м Джили объявила о том, что начала выпуск этих машин для экспорта, однако список рынков тогда не озвучили. Теперь же он известен. Так, грузовичок уже появился в некоторых странах Латинской Америки. На очереди – Таиланд и, видимо, в целом Юго-Восточная Азия. А еще пикап ждут в Австралии и Африке. Вот только за рубежом RD6 в итоге решено продавать под другой маркой – Riddara.
Сама Geely о причинах ребрендинга не сообщила. К примеру, австралийские СМИ утверждают, что против использования Radar за пределами КНР выступила сингапурская шинная фирма Omni, которая владеет одноименной торговой маркой.
Напомним, Radar/Riddara RD6 имеет несущий кузов. Пикап построен на платформе SEA, которая также лежит в основе «электричек» других суббрендов Geely. К слову, кузов RD6 – это производная от дореформенного кроссовера Geely HaoYue/Okavango. От паркетника же грузовичок унаследовал и интерьер.
Длина пикапа равна 5260 мм, ширина – 1900 мм, высота – 1830 мм, колесная база – 3120 мм. Размеры грузовой площадки: 1525/1450/540 мм. Паспортный дорожный просвет экспортного Riddara RD6 – 221 мм.
На зарубежных рынках пока доступен только заднеприводный пикап. Такой RD6 имеет электромотор мощностью 272 л.с. (384 Нм). Для модели Riddara заявлены две батареи на выбор – емкостью 63 или 86 кВт*ч. Запас хода – 385 или 517 км по китайскому циклу CLTC.
Между тем в Китае у пикапа в этом году появилась двухмоторная полноприводная версия Horizon с другим оформлением передней части и обновленным салоном. Совокупная отдача этой модификации – 428 л.с. и 594 Нм. Не исключено, что позже полноприводный вариант достанется и Riddara RD6.
6 июля выступление популярной музыкальной группы украсит большой праздник автоспорта на автодроме Moscow Raceway. Перед стартом 6-часовой гонки с участием лучших пилотов страны прозвучат хиты из нашумевшего сериала. И это далеко не единственное, что позволит зрителям надолго запомнить столичный этап Кубка России по гонкам на выносливость СМП РСКГ Эндуранс.
Автомарафон на трассе Moscow Raceway станет третьим из пятиэтапного календаря – а это значит, что на экваторе сезона спортсмены постараются выжать максимум, чтобы закрепиться на лидирующих позициях или отыграть упущенное. Кроме того, это будет самая длинная гонка Кубка России: еще ни разу пилотам не приходилось провести на трассе целых 6 часов без остановок.
Бесконечные обгоны, заезды на пит-стопы для замены шин, дозаправки и смены пилотов, которым предстоит преодолеть 700 километров в боевом режиме. Быстрейшие российские спортпрототипы BR03 сойдутся в борьбе с французскими аналогами и 600-сильными суперкарами Mercedes-AMG GT3. Традиционное противостояние Тойоты и Мерседеса в международном классе GT4 – все это ждет поклонников автоспорта на одном из лучших автодромов страны.
Среди участников – титулованные пилоты, добивавшиеся побед в международных соревнованиях, в том числе чемпионате мира по гонкам на выносливость. Отдельное внимание будет приковано к действующим обладателям Кубка России – пилотам Формулы-1 Виталию Петрову и Сергею Сироткину. Их прототип BR03 в цветах SMP Racing легко узнать по заслуженному стартовому номеру «1».
Кроме того, вместе с участниками всероссийских соревнований впервые выйдут на старт пилоты Кубка Московской области – таким образом, число машин на старте может превысить три десятка.
А до начала увлекательной гонки, в 13:00, для всех гостей выступит группа Антона Самойлова. Впервые гоночный трек станет ареной для исполнения хитов, которые стали живой классикой отечественной поп-музыки.
Помимо концерта, зрителей ждут разнообразные активности для всей семьи.
В разгар летнего сезона эксперты Авито Авто проанализировали данные по предложению, спросу и ценам на разные марки и модели гидроциклов во втором квартале 2024 года. По данным платформы, наблюдаются сезонные колебания спроса и предложения, а также стабильный интерес к водным мотоциклам в нынешнем году.
Число предложений о продаже гидроциклов с пробегом во втором квартале 2024 года по сравнению с I кварталом выросло в России на 53,5%. Спрос на них также увеличился – на 66,7%. При этом средняя цена практически не изменилась и составила 1 000 000 рублей.
В сегменте новых гидроциклов с большим отрывом лидирует BRP Sea-Doo с долей спроса 84,6% и средней ценой 3 290 000 рублей. На втором месте с большим отрывом – китайско-американская марка HiSun с долей 8,1% и ценой 1 519 000, на третьем – Yamaha с 5,0% и средней ценой 3 200 000. На четвертом и пятом местах расположились марки Kawasaki и RICKTER-RRP, занимающие долю 0,4% каждая.
Топ-5 брендов новых гидроциклов по доле в спросе, II квартал 2024 года, Авито Авто
Среди гидроциклов с пробегом лидером по спросу также стал BRP Sea-Doo с долей 64,2%. Спрос на гидроциклы этой марки за год вырос на 14,7%. Средняя цена во II квартале 2024 достигла 350 000 рублей. Вторую строчку Топ-5 брендов гидроциклов с пробегом занимает Yamaha с долей спроса 23,6% и ценой 815 000 рублей. На третьем месте Kawasaki – 5,2% доля спроса, 570 000 рублей – ее средняя цена, по данным на II квартал 2024 года. На четвертом – Polaris с долей 1,4% и ценой 420 000 рублей. Замыкает Топ-5 марок гидроциклов с пробегом китайский Jet Motor с долей спроса 0,7% и средней ценой 415 000 рублей.
Фото: BRP Sea-Doo
Топ-5 брендов гидроциклов с пробегом по доле в спросе, II квартал 2024 года, Авито Авто
По моделям Топ-5 по спросу на II квартал 2024 года выглядит так: все пять мест занимает продукция Sea-Doo. Более того – по объему спроса все они расходятся незначительно.
Самым популярным среди гидроциклов с пробегом по данным Авито Авто на II квартал 2024 года стал BRP Sea-Doo RXP-X RS 300 – супермощный гидроцикл для двоих, который занимает долю спроса 4,7% и стоит в среднем 1 350 000 рублей. На втором месте – BRP Sea-Doo Spark Trixx 2UP 90, легкий, маневренный, для любителей поиграть с волнами в одиночку. Его доля составляет 3,9% со средней ценой 1 530 000 рублей. На третьем месте BRP Sea-Doo XP – двухместный гидроцикл, достигающий скорости 75 км/ч на гладкой воде. Он занял 3,6% спроса со средней ценой 2 500 000 рублей. Четвертое место у гидроцикла той же марки, модель RXP 215 – мощный боец с экономичным 4-тактным двигателем. Он занял долю спроса 3,5% со средней ценой 2 600 000 рублей. Замыкает Топ-5 гидроциклов с пробегом во II квартале 2024 года BRP Sea-Doo RXP RS 260 – отличный выбор для новичка. Доля спроса этой модели 3,1%, средняя цена 1 300 000 рублей – самая доступная из Топ-5.
