Авто портал

Глядя на фото этого двухдверного седана, многие читатели воскликнут «Да это наш Запорожец!». И будут… неправы. Это автомобиль от немецкой компании NSU, которая более всего известна двумя своими моделями: седаном Ro 80 с роторным двигателем и как раз вот этой малолитражкой под многообещающим названием Prinz. При очевидном сходстве с советским Запорожцем компактный немецкий седан NSU Prinz не имел с ним ничего общего, зато отличался богатой собственной историей. Давайте с ней и познакомимся.

Начало

По понятным причинам в середине ХХ века уцелевшие в жерновах войны немцы вместо довоенных роскошных родстеров Mercedes и купе BMW пересаживались на откровенно примитивные и местами даже убогие мотоколяски вроде BMW Isetta или кабиненроллера Messerschmitt. Завод NSU в Неккарзульме сильно пострадал от авиаударов и после войны даже находился на грани закрытия, однако ставший летом 1946 года генеральным директором предприятия Вальтер Эгон Нигтш (Walter Egon Niegtsch) организовал производство гражданских модификаций полугусеничных мотоциклов, получивших название Кеттенкрафтрад. И только в 1953-м предприятие возвращается к автомобильной теме – двадцать лет спустя после того, как такие производственные мощности были проданы итальянской фирме FIAT. Произошло это потому, что владелец предприятия Karosseriewerke Weinsberg не нашел общего языка с нацистским режимом и в итоге предпочел, чтобы в Германии у Фиата появилось подразделение NSU-FIAT, которое занималось полноценным производством, сборкой и продажей итальянских машин.

Изначально послевоенное техзадание предусматривало, что новая машина будет трёхколёсной и заднемоторной, однако два года спустя в Неккарзульме решили, что автомобиль всё же будет четырёхколесным. Зато его двухцилиндровый 20-сильный «воздушник» получили путём соединения двух одноцилиндровых мотоциклетных моторов, а из необычных технических особенностей можно отметить полусферическую камеру сгорания и независимую подвеску всех колёс.

Маленький принц

Прототип представили в сентябре 1957-го на Франкфуртской автомобильной выставке, но в продажу машина поступила весной следующего года под весьма необычным названием – Prinz (Принц, князь), а продвигали её под слоганом «Fahre Prinz und Du bist König», то есть «Управляй Принцем и будь королём». Конечно, это звучит немного смешно, если учесть внешность и габариты заднемоторной и заднеприводной же четырехместной машинки со спаренным мотоциклетным двигателем.

Впрочем, не стоит иронизировать – на фоне Изетт и мессершмиттовских «самолётов без крыльев» Prinz смотрелся куда более полноценно, а его конструкторам в меру сил удалось решить непростую задачу создания простого, экономичного, компактного и, что немаловажно, доступного автомобиля, который одинаково удовлетворил бы потребности и начинающего немецкого автомобилиста, и послевоенного пенсионера.

Иначе говоря, Prinz решал практически тот же самый наболевший вопрос, что и ситроеновский 2CV, фольксвагеновский Kafer, фиатовская «пятисотка», Renault 4 и много других автомобилей. С поправкой на то, конечно, что дело обстояло в полуразрушенной войной Германии, которая только-только пыталась привстать с колен поражения. В этом случае ни шестивольтовое электрооборудование, ни 80 км/ч «максималки» потенциальных покупателей не смущали. Зато не пешком!

Тем более что современники отмечали на удивление неплохие управляемость и маневренность автомобильчика, который чувствовал себя одинаково уверенно как на тесных немецких улочках, так и на извилистых сельских дорожках. Ведь кроме независимых подвесок (передняя – на сдвоенных рычагах) автомобиль отличался и реечным рулевым механизмом. А ведь на дворе стоял 1957 год…

Конечно, оснащение Принца было весьма скудным – вместо традиционной для жидкостников «печки» было её подобие, поскольку использовалось тепло от двигателя воздушного охлаждения. Однако в качестве опции даже предлагалось ламповое радио!

Уже спустя год после начала выпуска Prinz получил к названию громкую приставку Sport (внутризаводской индекс Typ 41). Такая версия отличалась куда более эффектным внешне кузовом, дизайн которого разработал Франко Скальоне (Franco Scaglione), работавший в туринской студии Bertone. Там же и были произведены первые 250 кузовов, а остальные выпускались уже в Неккарзульме.

Даже с тем же самым двухцилиндровым мотором, но мощностью уже 30 лошадиных сил обтекаемая машинка могла набрать 120 км/ч, что было вполне достойным показателем для автомобиля с двигателем рабочим объемом менее 600 «кубиков».

Всего же с 1959 по 1967 год было выпущено более 20 тысяч «спортивных принцев». Такой же двигатель получил и чуть модернизированный Prinz 30 или, как его еще называли, Prinz II, который после очередной модернизации получил обозначение Prinz III.

Наследник династии

Впрочем, истинный «Принц второй», но почему-то с индексом 4 (Typ 47), появился в 1961 году. К его внешности имеет отношение не кто-нибудь, а сам Клаус Люте – выдающийся немецкий дизайнер, ставший впоследствии в 1976 году шеф-дизайнером BMW. Под его руководством появились такие мюнхенские гранды, как «пятёрки» E28 и E34, «трёшки» Е30 и Е36, купе восьмой серии (E31), а также флагман второго поколения – «семёрка» Е32, с помощью которой он не безуспешно смог противостоять устаревающему «сто двадцать шестому» S-классу с дизайном от самого Бруно Сакко.

Однако вернемся к тому самому «Принцу-фир», дизайн которого современники не без оснований сравнивали не с будущими седанами BMW, а со скандально известным из-за проблем с управляемостью американским Chevrolet Corvair.

Действительно, своеобразное стилистическое решение кузова, в котором верхний горизонтальный объем был отделен от вертикальных поверхностей боковин как фактически (из-за перехода), так и чисто визуально с помощью декоративных молдингов, слегка «припухлые» поверхности, квадратные арки… Но это тогда и «для них». А вот глаз настоящего советского человека с километра и даже в полной темноте наверняка увидит в этой машине облик нашего «ушастого» Запорожца ЗАЗ-966, у которого было и аналогичное решение верхней части кузова с «отделением» боковин, и даже подштамповка передних крыльев в виде «приливов» под фары головного света, а также ряд вертикальных выштамповок на «фартуке» передка под бампером.

Да, советская малолитражка и немецкий Prinz если и не близнецы, то точно двоюродные братья, по крайней мере – внешне. Сходство дизайна NSU и ЗАЗ получилось примерно на том же уровне, что у французской Simca 1307/1308 и отечественного АЗЛК-2141. Но в случае с Москвичом никто этого особо и не скрывал.

Впрочем, ряд автомобильных историков отрицает, что «уши» у этой модели Запорожца «выросли» из седанчика NSU, мотивируя тем, что вариант 1 (то есть, первый прототип) был сделан уже в 1961 году и продемонстрирован на ВДНХ в ноябре этого года.

Но ведь (вот совпадение!) в этом же году, но еще в сентябре появился серийный (а не опытный) автомобиль NSU 4, и вполне можно допустить, что, несмотря на железный занавес, его изображения каким-то чудесным образом чуть ранее просочились в СССР. Впрочем, как говорят в фильмах и пишут в книгах, «все совпадения случайны, все герои вымышлены».

Если по внешности машин ещё можно вести дискуссию, отсылая и советский седанчик, и немецкую машину с внешностью от Люте всё к тому же заокеанскому Corvair, то технически их объединяла разве что заднемоторная и заднеприводная компоновка. Причем при одинаковой мощности (30 л.с) рабочий объем двигателя советской машины был в полтора раза больше — 887 против 600 «кубиков» NSU. Независимые пружинные подвески и реечный рулевой механизм – это «немец». Торсионы и классический рулевой редуктор – это советская машина.

Словом, почувствуйте разницу! Особенно, если вспомнить, что у Принца был так называемый династартер производства фирмы Bosch – и генератор, и стартер в одном «теле», в то время как «ушастый» имел две отдельные детали традиционной конструкции.

А самым неожиданным поворотом в истории модели Prinz стал… египетский след: два года спустя после начала производства её под названием Ramses II (!) начали выпускать на СП Egyptian Light Transport Manufacturing Company. Впрочем, по лицензии Prinz выпускали как на сараевской фирме Pretis (Preduzece Tito Sarajevo), так и в Аргентине на предприятии Autoar.

В это же время предприятие окончательно закрывает производство мотоциклов в Неккарзульме, что произошло после переноса их в югославское Сараево на предприятие NSU-Pretis. А очередной новинкой NSU в 1963 году стала четырехцилиндровая литровая версия, получившая логичное название Prinz 1000. Её «воздушник» развивал уже 43 лошадиные силы, что вполне сравнимо с мощностью зазовской «сороковки» ЗАЗ-968М.

Отличить её внешне было очень просто по фарам овальной формы, а динамические качества уже не заслуживали иронии: 135 км/ч «максималки» и всего 18 секунд до сотни, то есть вдвое быстрее прежних версий.

Одновременно с «тысячником» на стенде во Франкфурте был представлен открытый Spider с внешностью, как у «спорт-Принца». Однако его изюминка скрывалась под капотом: однокамерный роторный двигатель мощностью 50 л.с., благодаря которому эта модель NSU стала первым серийным автомобилем с РПД.

В 1965-м появилась «люксовая» версия Prinz 4S, которая отнюдь не была полноприводной, но на её передке красовалась хромированная накладка, как у серийного ЗАЗ-966.

И этот момент в компании вспоминают и про свои спортивные корни: начинается производство модификации 1000TT с 1,1-литровым двигателем мощностью 55 л.с. Это уже вполне «взрослые» цифры, благодаря которым машинка со сдвоенными круглыми фарами могла разогнаться до 148 км/ч, набирая сотню с места за 16 секунд. А ведь так же «ноздря в ноздрю» по паспортным данным с места ехал такой общепризнанный «призёр дворовой лиги», как наш ВАЗ-2108 с 1,3-литровым 64-сильным двигателем и приводом на передние колёса! Поэтому иронизировать над «маленьким Принцем» не стоит: решив свою утилитарную задачу в середине пятидесятых, десятилетие спустя он стал просто неплохим автомобильчиком многоцелевого назначения.

Да вот беда: в мире, если не считать cпорткары Porsche и советские Запорожцы, уже начинал господствовать передний привод при переднем и поперечном расположении силового агрегата. Поэтому даже появившаяся в 1965 году более крупная модель 110S/1200, несмотря на форсированный вариант с 1,2-литровым 60-сильным мотором и увеличенную колёсную базу, начинает сдавать позиции.

Купе и роторный Spider снимают с производства в 1967-м, предприятие испытывает серьезные проблемы с моделью Ro-80 из-за её ненадежного РПД, название Prinz закрепляют исключительно за двухцилиндровыми версиями, а Prinz 1000 обозначается просто как 1000 или 1000C (более дорогая версия). В этот момент модификация TT достигает своего технического пика, получив уже 65-сильный 1,2-литровый мотор, что позволяет лёгкой (700 кг) машинке набирать впечатляющие 155 км/ч.

И это еще не всё: модификация TTS выдаёт и вовсе 70 «лошадок», как у советской «полторашки» ВАЗ-21083, а в гоночной версии мощность подняли аж до 85 л.с. И это тот случай, когда иронизировать точно не надо: 160 км/ч «максималки» и 12,3 секунды до 100 км/ч версии TT были сравнимы с показателями BMW 1600-2, которая была машиной совершенно другого класса и ценовой категории.

И в этот момент, к сожалению, из этого кузова и компоновки было выжато уже всё. Но главная проблема была вовсе не в маленьком Принце, а в большом седане с ротором: щедрые гарантийные обязательства по замене «умерших» двигателей настолько пошатнули благосостояние компании NSU, что в 1969 году её приобретает Volkswagen, после чего она стала частью концерна Auto Union. Название изменили на «Audi NSU Auto Union AG», а выпуск различных модификаций Prinz, последней из которых была версия NSU 1200, был окончательно прекращен в 1973 году.

Принц умер? Да здравствует король: производственные мощности NSU стали использоваться для выпуска различных моделей Audi, а преемником нашего компактного героя стала переднеприводная Audi 50 с дизайном от всё того же Клауса Люте. Она же получила мировую известность под названием Volkswagen Polo первого поколения – но это уже совершенно другая история.

Грузовичок американского бренда является близнецом Fiat Titano, Peugeot Landtrek и Kaicene F70. Цены в Мексике уже известны.

Марка Ram, принадлежащая автогиганту Stellantis, решила расширить свою модельную линейку, предназначенную для мексиканского рынка. В неё войдёт среднеразмерный пикап со знакомым индексом – Ram 1200. Отметим, в истории бренда уже числится грузовичок с таким названием: под ним с 2016 по 2019 годы продавался перелицованный Mitsubishi L200 пятого поколения (он же перевоплотился и в Fiat Fullback).

У нового Ram 1200, информация о котором благодаря Mirador Automotriz «утекла» в Сеть раньше официальной премьеры, иные корни, хотя модель Фиата здесь тоже числится. Этот среднеразмерный пикап является близнецом Fiat Titano, который дебютировал в декабре прошлого года; напомним, модель итальянской марки адресована странам Латинской Америки и Африки.

«Донором» для того Фиата послужил Peugeot Landtrek, который появился ещё в 2020 году. При этом «француз» был создан в партнёрстве с китайской компанией Changan, поэтому у него имеются ещё клоны от «поднебесных» брендов – Kaicene F70 (экспортное имя – Changan Hunter), а также Changan Lantop; кстати, эта модель представлена и в РФ – под названием Hunter Plus.

Ram 1200 отличается от Fiat Titano оформлением решётки радиатора: у пикапов Ram она имеет выемку в нижней части и иной рисунок с названием бренда по центру. Однако головная оптика, а также нижняя часть переднего бампера с противотуманками и воздухозаборником выглядят идентично. Задние фонари и откидной борт оформлены тоже как у «доноров».

Новинку в Мексике предложат как с двухрядной кабиной, так и с однорядной в версии «рабочей лошадки». Вариант попроще – Tradesman – имеет некрашеный пластиковый обвес на передней части, а также полностью чёрную радиаторную решётку, серебристым выделено только наименование марки. У более дорогих версий – Bighorn и Laramie – бампер окрашен в цвет кузова, а «гриль» имеет хромированную окантовку и пару декоративных элементов ей в тон.

Для всех исполнений Ram 1200 предлагается только один вариант «начинки», хотя у «доноров» выбор больше. Модель оснащается бензиновой турбочетвёркой объёмом 2,4 литра, её отдача составляет 210 л.с., а максимальный крутящий момент – 320 Нм. Кэтому мотору в пару идут либо шестискоростная механическая коробка передач, либо шестиступенчатый автомат. У исполнения Laramie жёстко подключаемый полный привод, у остальных версий – задний.

Как сообщает Auto Cosmos, Ram 1200 будет поставляться мексиканским дилерам из Китая, хотя ближайший родственник – Fiat Titano – производится в Уругвае. Цены новинки в Мексике уже известны. Так, за стартовую версию грузовичка попросят не менее 444 900 песо (эквивалентно примерно 2,44 млн рублей по текущему курсу), а покупка топового варианта обойдётся как минимум в 668 900 песо (около 3,67 млн рублей).

Трехрядный вэн доступен с бензиновым атмосферником 1.5 или турбомотором аналогичного объема. На выбор предложены четыре комплектации.

Актуальный Kia Carens дебютировал в конце 2021 года, он создан на базе паркетника Kia Seltos. Трехрядная модель представляет собой смесь вэна и кроссовера, то есть это кроссвэн. Основная производственная площадка расположена в Индии, эта страна и является главным рынком. Однако индийским эксклюзивом Carens все же не стал – его также продают в странах Латинской Америки, Африки, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. А теперь кроссвэн добрался и до Узбекистана. Кстати, в соседней стране расположен частный завод ADM Jizzakh, который выпускает, в том числе, и модели Kia: например, недавно там начали делать младший кросс Sonet, причем по полному циклу. Но местное подразделение марки пока не сообщило, «прописался» ли Carens на этом предприятии.

В плане дизайна предназначенный для Узбекистана кроссвэн практически ничем не отличается от версий, доступных на других рынках. Особенности внешности – размещенные над фарами отдельные ходовые огни в виде диодных «игреков», неокрашенный пластик «по кругу» и «клыкастые» задние фонари. У дорогих исполнений вдобавок есть рейлинги на крыше. 

Длина локального Kia Carens равна 4545 мм (+5 мм по сравнению с индийской версией), колесная база – 2780 мм. Паспортный дорожный просвет – 180 мм. Судя по потребительскому сайту Kia Uzbekistan, кроссвэн доступен только с шестиместным салоном, хотя в других странах есть и семиместные версии.

Нашим соседям Kia Carens предложен в четырех комплектациях. Версии Comfort, Luxe и Premium имеют бензиновый атмосферник 1.5 MPI (115 л.с., 144 Нм) и вариатор. А топовый Carens Premium+ оснащен турбомотором 1.5 T-GDI (160 л.с., 253 Нм) и семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Привод в любом случае исключительно передний.

В списке оборудования самого дешевого вэна значатся: 16-дюймовые колеса, наружные зеркала с электроприводом и обогревом, кондиционер, установленные в потолке воздуховоды для второго и третьего ряда сидений, мультимедийная система с 8-дюймовым экраном, камера заднего вида, передние подушки безопасности, ESC и круиз-контроль. Начиная с версии Luxe появляются подогрев передних кресел, климат-контроль, система бесключевого доступа и кнопка запуска мотора. Варианты Premium и Premium+ — это еще люк с электроприводом, датчик дождя, боковые подушки и шторки безопасности, вентиляция передних сидений, атмосферная подсветка интерьера, беспроводная зарядка для смартфона и откидные столики для кресел второго ряда.

Рекомендованная цена Kia Carens с 1.5 MPI и CVT лежит в диапазоне от 299,9 млн до 374,9 млн сумов, что эквивалентно примерно 2,1 млн – 2,6 млн рублей по текущему курсу. Кроссвэн с 1.5 T-GDI и 7DCT стоит 399,9 млн сумов (2,8 млн рублей). Для сравнения, за рестайлинговый кроссовер Kia Seltos (2.0 MPI/147 л.с., CVT, 2WD) в Узбекистане сейчас просят 379,9 млн – 439,9 млн сумов (около 2,68 млн – 3,1 млн рублей).

Между тем в других странах скоро появится рестайлинговый Kia Carens – замаскированный кроссвэн уже попадался шпионам.

Как и положено, новая версия отличилась более внушительным обликом. Стандартной же модели улучшили оснащение. Вся техника прежняя.

Во второе поколение маленький паркетник Suzuki Hustler (к одноименному мужскому журналу модель отношения не имеет) перешел в самом конце 2019-го, у японских дилеров такой компакт появился в январе 2020 года. Смена поколений пошла кей-кару на пользу – растерявший было покупателей кросс снова стал популярным. Так, по данным местных профильных медиа, в 2023-м в Японии было реализовано 82 720 паркетников Suzuki Hustler, что на 17,5% больше по сравнению с предыдущим годом. Тем не менее компания решила освежить модель.

Главное – у кросса появилась «внедорожная» комплектация Tough Wild (к слову, версия с таким названием была и у предыдущей генерации). Внешние особенности такого Suzuki Hustler – собственная радиаторная решетка, измененные бамперы, квадратные корпуса противотуманок вместо круглых, хромированные плашки спереди и сзади, черные 15-дюймовые диски, рейлинги на крыше и фирменная эмблема. За доплату на крышу можно установить багажник. Также предусмотрена двухцветная окраска кузова. А вот дорожный просвет больше не стал (180 мм).

В салоне Suzuki Hustler Tough Wild – темно-зеленые декоративные вставки и водоотталкивающая тканевая обивка сидений. В списке стандартного оборудования еще значатся климат-контроль и подогрев передних кресел. Мультимедиа-система с 9-дюймовым экраном все так же предлагается исключительно в виде опции.

Ну а теперь про обновки для обычного Hustler. Светодиодные фары отныне идут уже в базе, начиная со второй по старшинству комплектации на капоте появляется надпись с названием модели, а противотуманки  обрамлены хромом. Кроме того, расширена палитра цветов кузова. Наконец, в салоне богатых версий установили светодиодные лампочки.

Технику реформы не затронули. Suzuki Hustler (включая версию Tough Wild) доступен с трехцилиндровым 660-кубовым бензиновым мотором мощностью 49 л.с., также можно выбрать модель с турбированной версией этого двигателя (64 л.с.). В обоих случаях паркетник является «мягким» гибридом, то есть моторчик работает со стартер-генератором. Паркетник комплектуется вариатором. Привод передний или полный.

Цена стандартного посвежевшего Suzuki Hustler начинается с отметки в 1 518 000 йен, что эквивалентно примерно 867 000 рублей по текущему курсу. «Внедорожный» вариант Tough Wild обойдется минимум в 1 760 000 йен (около 1 005 000 рублей).

Производство «зелёного» паркетника, созданного по мотивам концепта Chill Out, будет налажено на мощностях завода в Сандерленде (Великобритания).

История электромобиля Nissan Leaf началась в 2010 году. В 2017-м дебютировал хэтчбек второй генерации, на мировой рынок такая пятидверка вышла годом позже. Одним из главных регионов для модели остаётся Европа, несмотря на ощутимый спад показателей. Согласно статистике Jato Dynamics, за прошлый год продажи Leaf на старосветском рынке составили 17 387 экземпляров, что на 40% меньше, чем в 2022-м.

После слухов о том, что второе поколение станет для Nissan Leaf последним, в компании рассказали, что не намерены отказываться от модели. При этом Leaf следующего поколения перейдёт в другой сегмент – компактных кроссоверов. Ожидается, что у такой новинки будет купеобразный кузов.

«Третий» Nissan Leaf будет создан по мотивам концепта Chill-Out, который японская компания показала ещё в 2021-м. Кстати, тогда же производитель презентовал свою стратегию развития до 2030 года (позже этот план был несколько раз пересмотрен). Ещё ожидается, что в дизайне Листа следующей генерации будут прослеживаться черты электрического кроссовера Ariya.

Известно, что производство Nissan Leaf актуального поколения было завершено в марте этого года. Как сообщает британский Autocar, тогда на заводе сразу же начались работы по установке нового оборудования. Сообщается, что производственные испытания начнутся в августе и продлятся в течение шести месяцев. И если подготовительный этап пройдет гладко, первые экземпляры серийного кроссовера Leaf сойдут с конвейера завода в Сандерленде (Великобритания) уже в марте следующего года. Так что не исключено, что премьера модели нового поколения пройдёт уже в конце текущего года.

Ожидается, что в основу Nissan Leaf третьего поколения ляжет платформа CMF-EV, на которой базируются актуальные модели кроссовер Ariya и Renault Megane E-Tech, а также шоу-кар Chill-Out. Вероятно, новый компактный кроссовер получит «зелёную» силовую установку e-4orce. Официально подробности о технике японский производитель обнародует позже.

Компания Nissan немало инвестирует в будущее завода в Сандерленде, напомним, здесь совсем недавно стартовал выпуск обновлённого кроссовера Nissan Qashqai. На масштабную реконструкцию этого предприятия японская компания потратила 2 млрд фунтов стерлингов. Проект предполагает в том числе строительство рядом ещё одного завода, предназначенного для производства аккумуляторов для следующего Leaf, а также ещё одной Гигафабрики неподалеку; управлять ими будет китайский партнёр Nissan, компания Envision.

Сообщается, что на самом заводе бывшая линия по выпуску аккумуляторов для Leaf второй генерации будет переоборудована для производства полностью электрической версии Nissan Juke. Ожидается, что такая зелёная новинка выйдет на рынок примерно в 2027 году. Кстати, актуальная модель недавно пережила рестайлинг и получила новую топовую комплектацию N-Sport.

Сейчас, в эпоху сложных электронных систем, помогающих водителю управлять автомобилем, вакуумным усилителем тормозов (он же ВУТ) никого не удивить. Машины с ВУТ появились несколько десятков лет назад, и сейчас усилитель кажется каким-то совсем простым и даже слишком примитивным устройством. Но при этом не все знают, как он работает, хотя наверняка и слышали что-то про какие-то мембраны и разрежение в коллекторе. Сегодня предлагаем освежить эти знания: ВУТ есть в каждом автомобиле, и понимать принцип его работы и основные приёмы диагностики полезно и сегодня. 

Не всем и не сразу

Вакуумный усилитель появился в автомобилях не по блажи производителей, партии «зелёных» или под воздействием потусторонних сил. В результате развития автомобилей и роста их мощности, скорости и массы постоянно росли и требования к тормозам. Первые ленточные тормозные механизмы открытого типа (как на Studebaker Standard Six 1924 года, например) быстро стали недостаточно эффективными, и на смену им пришли уже более привычные нам барабанные тормоза с колодками. Конечно, в них не было ни механизма самоподвода колодок, ни даже гидравлического привода: только тросы или тяги (как у нашей «эмки»). Потом появились гидравлические тормоза. Они были простенькими, одноконтурными, но всё же работали эффективнее механических. И следующим этапом их развития наравне с разделением на два контура стало появление усилителя. 

Справедливости ради надо отметить, что первый автомобиль с усилителем тормозов появился ещё в 1928 году, и это был Pierce-Arrow. Разумеется, ни о какой массовости этого устройства речи не шло, и вплоть до 1970-х вакуумный или гидровакуумный (как на нашем ГАЗ-24) усилитель оставался предметом роскоши в оснащении дорогих автомобилей. 

В СССР первые ВУТ появились на рубеже 60-70-х. Первенцами отечественного автопрома с усилителем тормозов стали ГАЗ-24 с гидровакуумным усилителем (1970 г), ВАЗ-2103 (1972 г), АЗЛК-2140 (1976 г). И, несмотря на то, что сам по себе вакуумный усилитель – штука неплохая и даже весьма полезная, полюбили его тогда не все. Почему? Ответ будет чуть ниже.

Почти гениально

Если разобраться в принципиальной схеме работы «вакуумника», можно испытать небольшой восторг от технического изящества конструкции. Но это – если не слишком сильно углубляться, потому что на самом деле ВУТ устроен не настолько просто, чтобы считать его абсолютно гениальным. Однако сама идея взять силу из пустоты, причём получить её совершенно бесплатно, – это красиво.

Итак, как это устроено? Нажатием педали тормоза требуется передвинуть шток главного тормозного цилиндра, который погонит тормозную жидкость по магистрали до рабочих цилиндров, прижимающих колодки к диску или барабану. Всё хорошо, но для того, чтобы прижать колодки достаточно сильно, придётся так же сильно давить ногой на педаль. А это не слишком приятно. Требовалось придумать устройство, которое будет усиливать давление от педали на шток, причём делать это нелинейно: чем сильнее водитель давит на тормоз, тем активнее усилитель должен ему помогать. А если водитель не давит на тормоз, то и усилитель работать не должен – иначе он будет тормозить сам, а этого допускать нельзя. 

В качестве источника энергии для работы усилителя решили использовать разницу давлений внутри впускного коллектора и вне его, в атмосфере. Внутри коллектора существует разрежение, поэтому, если сделать устройство, в одной половине которого будет сохраняться атмосферное давление (атмосферная полость), в другой – пониженное за счёт разрежения в коллекторе (вакуумная полость), а к подвижной мембране между этими половинками приделать шток ГТЦ, этот шток будет стремиться двигаться в сторону полости с низким давлением. Остаётся только поставить возвратную пружинку, которая будет возвращать мембрану на место, когда водитель отпустит педаль тормоза, и всё – усилитель готов. Но это не совсем так, потому что такой усилитель будет стремиться передвигать шток сразу после пуска двигателя, притормаживая колёса. А это, как мы уже говорили, неправильно. Значит, кое-что придётся усложнить.

Делу может помочь система из двух клапанов, один из которых установлен в атмосферной полости и по умолчанию закрыт, а второй установлен на мембране и по умолчанию открыт. После запуска двигателя в коллекторе появляется разрежение, в вакуумной части давление тоже падает, но клапан в мембране открыт. А это означает, что вакуумная полость начнёт засасывать в себя воздух из атмосферной полости. И так как клапан атмосферной полости по умолчанию закрыт, в обеих полостях установится одинаковое пониженное давление. Другими словами, усилитель в этот момент не работает: нет разницы давлений – нет и силы, которая двигала бы мембрану со штоком. То есть, первую проблему решили: сам по себе усилитель не тормозит. 

Зато если нажать на педаль тормоза, шток перекроет клапан на мембране и откроет клапан атмосферной полости. Сразу же возникнет разница давлений, и мембрана будет двигать шток с минимальным участием водителя. Вроде бы это как раз то, чего и требовалось добиться от усилителя. Но опять нет! Потому что на самом деле резко возникающая разница в давлениях включит усилитель практически мгновенно и на полную силу. И в итоге получится не эффективное, но плавное торможение, а экстренное торможение в пол. Жаль, но придётся усложнять систему дальше.

Основное усложнение коснулось клапанов. Их объединили в отдельный узел под названием следящий клапан. По сути, следящий клапан так и остался узлом с двумя клапанами, но их «научили» работать более слаженно и с чувством меры: не в режиме открыто/закрыто, а с постепенным изменением пропускной способности. Таким образом, удалось реализовать возможность дозировать усилие сжатия колодок педалью. Но совсем простым устройством вакуумный усилитель после всего этого уже не кажется.

Размеры и не только

Несмотря на изящность и красоту конструкции, вакуумный усилитель – не такой безгрешный парень, каким может показаться. Наверняка многие обращали внимание на то, что под капотом почти любой машины ВУТ заметен сразу – он занимает много места. И это один из его существенных недостатков, продиктованный принципом его работы: мембрана маленького диаметра не способна создать достаточно усиления, поэтому весь ВУТ приходится делать достаточно большим. И чем он мощнее – тем больше места занимает под капотом. Ну или приходится увеличивать число камер, а это тоже приводит к росту размеров усилителя. Увы, маленький ВУТ работать эффективно не сможет.

Второй недостаток проявился с ростом количества турбированных двигателей. У них, как и у дизелей, разрежение во впускном коллекторе слишком незначительное, и использовать его для работы ВУТ невозможно. Поэтому инженерам пришлось изобрести ещё одну штуку – вакуумный насос, который создаёт разрежение искусственно. Само собой, такой насос используется и в электромобилях, в которых впускного коллектора нет в принципе. Вопрос с разрежением использование насоса решило, но идея взять энергию для работы усилителя в буквальном смысле из пустоты на этом закончилась. А одной проблемой стало больше: при отказе этого насоса ВУТ работать перестаёт.

Ну а теперь вернёмся к тому вопросу, который подняли выше: чем ВУТ не угодил советским водителям? Не угодил он им тем, что слишком легко терял герметичность. И ладно бы, если он просто переставал работать (в конце концов, педаль тормоза можно надавить и без его помощи). Хуже, что часто ВУТ пытался заглушить ещё и двигатель. Причина кроется в том самом разрежении во впуске. Если следящий клапан начнёт пропускать воздух в вакуумную полость, начнётся подсос воздуха. То же самое будет и при повреждении мембраны усилителя. А так как качество материалов и сборки усилителя в СССР было не самым высоким, происходило такое часто. Верный признак неисправности «вакуумника» – попытка машины заглохнуть в момент торможения. И этот признак раньше был хорошо знаком многим автолюбителям.

Разумеется, сильные и технически грамотные советские водители с этим безобразием мириться не хотели. Новые детали достать было сложно, поэтому шли простым путём: «вакуумник» глушили. Снимали вакуумную трубку с впускного коллектора, закручивали в неё подходящий по диаметру болт, и вуаля! – проблема решена. Можно тормозить смело – обороты на просядут, мотор не заглохнет. Ну а что не работает ВУТ, так это пустяк: не жили хорошо – нечего и привыкать.

Как проверить?

Современные вакуумные усилители намного более надёжные и ресурсные, чем были лет 25 назад: сейчас и материалы используют другие, и технологии изготовления более точные. И всё же иногда ломаются и новые усилители. Как в этом случае можно проверить работоспособность «вакуумника»?

Все варианты проверки ВУТ можно условно разделить на две категории в зависимости от автомобиля: старые и новые. Новые предполагают подключение сканера и как минимум проверку ошибок вакуумной системы усилителя тормозов. Если есть ошибка p1479, то, скорее всего, где-то есть подсос воздуха вследствие разгерметизации системы. И ещё можно посмотреть данные датчика разрежения, который установлен на многих современных автомобилях. Конечно, всё это проще сделать в сервисе, поэтому перейдём к более простым способам, старым, но до сих пор результативным.

Сначала есть смысл послушать, не издаёт ли ВУТ странные шипящие или свистящие звуки. Сажаем кого-нибудь за руль, запускаем двигатель и просим давить на тормоз. И слушаем у открытого капота. Есть шипение – есть подсос воздуха.

Второй способ сводится к проверке наличия вакуума. При заглушенном моторе нажимаем несколько раз на педаль тормоза и, не отпуская её, запускаем двигатель. Если после пуска мотора педаль стала опускаться ещё ниже, всё в порядке – вакуум создаётся. Если она осталась неподвижной, его нет. То есть, что-то неисправно: может быть, вакуумный насос (если он есть), может быть, появилась утечка воздуха в патрубках или внутри самого усилителя. В любом случае проблема с ним определённо существует.

Третий способ самый простой. На заведённой машине выжимаем тормоз в пол, глушим двигатель и отпускаем педаль. Если после этого она сразу начинает ползти наверх, есть какая-то проблема, вследствие которой воздух попадает внутрь вакуумной полости. 

К сожалению, самостоятельно копаться дальше – занятие бессмысленное. Ремонт усилителя даже в сервисах часто не приносит удовлетворительного результата, а уж его починка на коленке – это совсем бесполезный процесс. Однако и сразу бежать за новым ВУТ не надо: возможно, дело не в нём, а в вакуумном патрубке, и ремонт требуется совсем копеечный. Если под рукой есть исправный ВУТ (что вряд ли вероятно), можно попробовать его переставить и посмотреть, что получится. Возможно, дело именно в нём, и тогда действительно лучше купить новый усилитель и забыть о проблеме. Но, скорее всего, нужного усилителя для проверки под рукой не окажется, и в любом случае придётся ехать в сервис. Хорошо, что требуется такое очень редко: ВУТ стал одновременно сложнее, но надёжнее. Удивительно, но факт.

Компания была выбрана поставщиком антифриза SINTEC Luxe для первой заливки на конвейере автозавода. 

До конца года SINTEC Group планирует отгрузить Ижевскому автозаводу до 300 тонн высокотехнологичных охлаждающих жидкостей.

Первые бензиновые универсалы Lada Largus сошли с конвейера Ижевского автозавода 15 мая, куда их производство было релоцировано из Тольятти. До конца года в Удмуртии планируют выпустить до 50 000 единиц Lada Largus.

Партнёрский материал

Гибридный паркетник предложат с одним электромотором вместо двух, для модели также заявлено несколько обновок. Заказы начнут принимать на следующей неделе.

Кроссовер Free стартовал в Китае в 2021-м. Он стал первенцем марки Voyah, созданной китайским концерном Dongfeng специально для дорогих электрифицированных моделей. Изначально паркетник был доступен на родине в виде последовательного гибрида или электрокара, но после рестайлинга, проведенного в прошлом году, в КНР осталась только гибридная версия, причем на данный момент Free там предложен в единственной комплектации. А вот теперь объявлено о расширении местной гаммы – но нет, «электричка» в Китай пока не вернется, новое исполнение анонсировано для гибрида. Отметим, в других странах, включая Россию, паркетник до сих пор представлен в нескольких модификациях, а модернизированный Voyah Free у нас и вовсе объявлен спецверсией Sport Edition.

Новый вариант называется Free 318. Как и прежде, в состав установки входит работающий по экономичному циклу Миллера бензиновый турбомотор 1.5 (150 л.с.), который трудится только в режиме генератора. Но при этом у новинки один 272-сильный электродвигатель на задней оси, тогда как у присутствующего сейчас в продаже гибрида спереди вдобавок установлен электромотор мощностью 218 л.с. (суммарная отдача такого кроссовера – 489 л.с.).

Кроме того, Voyah Free 318 обрел другую батарею – емкостью 43 кВт*ч против 39,2 кВт*ч у полноприводного кросса. Сообщается, что только на электротяге новая версия проедет 318 км по циклу CLTC (отсюда и Free 318), совокупная дальнобойность – 1458 км. Показатели полноприводного паркетника со старым аккумулятором – 210 и 1201 км.

У Free 318 есть и другие обновки. В частности, кроссовер обрел красные тормозные суппорты, расширена палитра цветов кузова, в салоне появились ярко-зеленые акценты. Также сообщается об улучшенной работе мультимедиа: система быстрее реагирует на голосовые команды.

В Китае заказы на новую версию начнут принимать 30 мая. Цена еще не объявлена, но Free 318 должен оказаться дешевле паркетника с двумя электродвигателями. Последний же на родине сейчас стоит 266 900 юаней – это около 3 317 000 рублей по текущему курсу.

Эксперты Авито Авто проанализировали данные по предложению, спросу и ценам на минивэны в период с начала марта по настоящее время. Оказалось, что среди автомобилей с пробегом лидируют по спросу «японцы», а среди новых – представители южнокорейского автопрома. 

Новые минивэны

Спрос на новые минивэны год к году вырос на 26,1%. Лидером по доле в спросе стала марка Hyundai: на нее весной пришлось 41,2% спроса. На втором месте по этому показателю китайская марка GAC, получившая 16,2%. Замыкает тройку лидеров еще один «китаец» – LiXiang с 14,2%. Также в топ-5 вошли Mercedes-Benz (12,4%) и Volkswagen (6,9%).

Оба китайских бренда – GAC и LiXiang – демонстрируют заметную положительную динамику спроса, так как годом ранее спрос на них практически отсутствовал. Составить им конкуренцию по этому параметру год к году смог только Mercedes-Benz, спрос на который вырос на 35,4%.

Средняя цена нового минивэна весной составила 8 690 000 рублей. Самая высокая средняя цена1 среди топ-5 марок по спросу оказалась у Mercedes-Benz: она составила 18 180 000 рублей. Дешевле других стоили автомобили GAC – 6 300 000 рублей, причем год к году средняя цена1 на минивэны этой марки упала на 25,8%. 

Среди моделей лидером по спросу стал представленный в 2021 году Hyundai Staria с 21%, средняя цена1 которого – 8 490 000 рублей.

На втором месте по спросу – китайский минивэн с необычным экстерьером GAC M8: на его долю пришлось 17,5% спроса. Он же стал самым бюджетным авто среди лидеров – 6 300 000 рублей.

На третьей строке рейтинга – минивэн с непохожей на классическую аэродинамической формой кузова LiXiang Mega (14,2%). Его средняя цена1 – 12 200 000 рублей. 

Топ-3 новых минивэнов по доле в спросе, 1 марта – 22 мая 2024 г., Авито Авто

МаркаМодельДоля спросаСредняя цена¹, руб.HyundaiStaria21%8 490 000GACM817,5%6 300 000LiXiangMega14,2%12 200 000

Количество объявлений в этом сегменте год к году выросло на 50,9%. При этом лидером весной этого года стала марка Hyundai, доля которой – 17,7%. На втором месте – лишь немного уступающая первом месту GAC с 16,6%. На третьем – Mercedes-Benz с 8,4%. Лидером по предложению среди моделей стал GAC M8 (16,5%). 

В Москве и Московской области зафиксирован более серьезный рост спроса на минивэны, чем в среднем по стране: этот показатель год к году вырос на 74,7%. Лидером по доле в спросе стала марка LiXiang (22,7%), за ней следуют Hyundai (18,8%) и Mercedes-Benz (17,9%). Топ-3 моделей по спросу – LiXiang Mega, Mercedes-Benz V-класс и Hyundai Staria.  

В Петербурге и Ленинградской области с большим отрывом от конкурентов лидирует Hyundai (62,1% спроса), на втором месте Kia с 15,8% и GAC с 14,5%. В топ-3 моделей вошли Hyundai Staria, Kia Carnival и GACM8.

Минивэны с пробегом

В целом по РФ лидером по доле в спросе среди минивэнов с пробегом стала марка Toyota: на ее долю пришлось 16,6% спроса. На втором месте – Honda с 10,5%, на третьем – Volkswagen с 10,1%. Также в топ-5 вошли Hyundai (8,5%) и Nissan (7%). 

Средняя цена1 минивэна  пробегом составила 1 200 000 рублей. Самой бюджетной в пятерке лидеров стали автомобили марки Nissan (960 000 рублей), а самыми дорогими – Hyundai (2 980 000 рублей). 

Среди моделей лидером по спросу стал Opel Zafira с долей 4,6%. На втором месте – Hyundai Grand Starex (3,5%), на третьем – Honda Stepwgn (3,4%).  

Топ-3 минивэнов с пробегом по доле в спросе, 1 марта – 22 мая 2024 г., Авито Авто

МаркаМодельДоля спросаСредняя цена¹, руб.OpelZafira4,6%700 000HyundaiGrand Starex3,5%1 980 000HondaStepwgn3,4%1 900 000

Предложение на минивэны с пробегом в России практически не изменилось год к году. Лидером по динамике числа объявлений среди марок стала Honda (рост – 25% год к году), а среди моделей – Honda Stepwgn (+44,0%).

В Москве и Московской области лидерами по спросу в этом сегменте стали марки Volkswagen (12,3%), Hyundai (11,2%) и Opel (9,5%). Среди моделей в топ-3 вошли Opel Zafira (8,2%), Hyundai Grand Starex (5,9%) и Kia Carnival (4,8%). 

В Петербурге и Ленобласти пользователи платформы Авито Авто интересовались немецкими марками. Первое место по спросу занял Volkswagen с 13,2%. Вторым оказался Opel (10,2%), а третьим – Mercedes-Benz (8,8%). В топ-3 моделей по спросу вошли Opel Zafira (6,5%),  Mercedes-Benz Vito (4,8%) и Volkswagen Multivan (3,3%).

¹ Рассчитана как медианная цена по объявлениям о продаже – цена по объявлению, для которого число объявлений с большей ценой будет равно числу объявлений с меньшей ценой.

При этом сообщается, что американское представительство VW сохраняет приверженность электромобилям в долгосрочной перспективе.

Немецкий концерн ранее сделал ставку на электромобили, однако спрос на них по всему миру оказался не таким высоким, как ожидали автопроизводители. Многие компании, в том числе и VW, уже начали пересматривать свои стратегии дальнейшего развития. Теперь стало известно о том, что в американском модельном ряду бренда появятся подключаемые гибриды, которые, вероятно, станут переходным этапом к полностью «зелёным» моделям в дальнейшем.

Как рассказал агентству Automotive News глава американского офиса Volkswagen Пабло Ди Си, в подразделении поддерживают новые правила EPA по ограничению уровня выбросов и сохраняют приверженность электромобилям в долгосрочной перспективе, хотя и признают факт снижения спроса на полностью зелёный «транспорт».

Топ-менеджер рассказал, что он общался с дилерами: по их словам, в последнее время растёт позитивное отношение клиентов к подключаемым гибридам, при этом потребители стали чаще отказываться от электромобилей. Он отметил, что «обеспокоенность» пользователей вызывает инфраструктура зарядки «зелёных» машин. Он отметил, что это не повлияет на долгосрочную перспективу развития модельного ряда бренда.

Пабло Ди Си пока что держит планы Volkswagen по выпуску гибридных моделей в США в секрете. Он отметил, что пока вопрос находится в работе, и добавил, что теоретически на рынок США могут быть «перенесены технологии», используемые в Tiguan нового поколения, который оснащается подзаряжаемой гибридной установкой.

Напомним, новый кроссовер дебютировал в Европе в сентябре прошлого года, в основе его системы лежит 1,5-литровый двигатель TSI, работающий по экономичному циклу Миллера, а в шестиступенчатую коробку eDSG интегрирован электромотор, совокупная отдача равна либо 204, либо 272 л.с. В состав установки ещё входит новая батарея ёмкостью 19,7 кВт*ч, при движении только на электротяге этот SUV может проехать 100 км, а суммарная дальнобойность равна примерно 1000 км.

Несмотря на выраженную приверженность электромобилям, в компании всё же решили отложить выход полностью «зелёного» лифтбека Volkswagen ID.7 на североамериканский рынок. Ожидалось, что эта пятидверка в 2024 году придёт на смену отправленному в отставку Passat. Пока что новый срок появления ID.7 в модельных линейках в США и Канаде не называется.

При этом в компании не отказываются от планов по запуску в Штатах минивэна ID. Buzz, по плану, он должен пополнить местную линейку в четвёртом квартале текущего года. Напомним, полностью электрические однообъёмники Volkswagen ID. Buzz и ID. Buzz Cargo дебютировали в марте 2022-года, в июне 2023-го к ним присоединился пассажирский вариант с удлинённой колёсной базой, а в марте текущего года семейство пополнилось за счёт полноприводного исполнения Volkswagen ID. Buzz GTX.