Год: 2024

Сборку переименованных «китайцев» наладят в Барселоне на бывшем заводе Nissan. Испания и станет главным рынком для кроссоверов.

Испанский бренд Ebro был основан еще в 1954 году, под ним локально выпускали преимущественно коммерческие автомобили. В 80-х фирму поглотил Nissan, так что от этой торговой марки потом отказались. Но несколько лет назад японцы решили избавиться от своего завода в Барселоне. А вот бренд Ebro был возрожден усилиями нескольких компаний – ему-то и «отдали» испанское предприятие. В качестве первой модели возрожденной марки был заявлен электрический пикап на базе Nissan Navara: близкий к серии прототип представили в прошлом году. В продажу грузовик пока так не поступил. Ну а бренд Ebro тем временем объявил о новом партнере и расширении гаммы.

Итак, партнером испанской марки стала китайская компания Chery. Новые модели – кроссоверы Embro S700 и S800, то есть Chery Tiggo 7 Pro и Tiggo 8 Pro с другими эмблемами и шильдиками. Любопытно, что донорами оказались рестайлинговые «китайцы», причем паркетники с таким дизайном пока не продают даже на родине! Да, это именно рестайлинг от Chery, а не «переосмысление» дизайна брендом Ebro, ведь такие Tiggo 7 Pro и Tiggo 8 Pro показывали представителям СМИ в рамках прошедшего в апреле Пекинского автосалона.

Если сравнивать со знакомыми россиянам кроссоверами Chery, то другими сделали бамперы и оптику, вдобавок вместо привычной радиаторной решетки появились «заглушки». Кроме того, Chery Tiggo 8 Pro/Ebro S800 получил новый интерьер. Длина Ebro S700 равна 4513 мм, показатель трехрядного S800 – 4725 мм.

Оба паркетника Ebro будут доступны как в обычных бензиновых исполнениях, так и в виде подзаряжаемых гибридов. «Традиционные» S700 и S800 предложат с бензиновым турбомотором 1.6 мощностью 150 л.с. В состав установки гибридов войдут турбодвигатель 1.5 и электромотор, совокупная отдача – около 350 л.с.

Выпуск кроссоверов Ebro планируют начать на бывшем испанском заводе Nissan в конце текущего года. Очевидно, на первом этапе это будет отверточная сборка, однако впоследствии марка намерена углубить локализацию и привлечь местных поставщиков. Цены пока не названы.

Напомним, Chery также давно сотрудничает с другой небольшой европейской фирмой – итальянской DS Automobiles. Кроме того, паркетник Chery Tiggo 7 стал донором для первенца нового российского бренда Xcite.

Любое соревнование имеет смысл исключительно в рамках строго сформулированных правил. С развитием автоспорта появлялись многочисленные дисциплины, ассоциации и серии, в контексте которых существовали регламенты, написанные с целью сохранения адекватной конкуренции между оппонентами. И, естественно, во всех этих дисциплинах и ассоциациях появлялись люди со жгучим желанием заполучить преимущество за счет запрещенных инженерных решений, скрытых от въедливого взора представителей технической комиссии. Мы уже касались темы «грязной игры» и недостатка честности в автоспорте, но то были далеко не все рассказы о примерах корыстной инженерии. Предлагаем взглянуть еще на несколько попыток обойти противников и правила одновременно.

Правила созданы для того, чтобы их трактовать в свою пользу

В 1994 году Volvo ворвались в British Touring Car Championship с универсалом из модельной линейки 850. Поскольку аэродинамика газетного ларька и откровенно слабая отдача рядной «пятерки» не сулила ничего, кроме комментариев в духе «дерзкая попытка, но нет», шведы обратились в Tom Walkingshow Racing, которые уже привели на пьедестал BTСС пилотов за рулем Mazda, Jaguar, Holden, Rover и BMW, не говоря уж об успехах в Ле-Мане и Формуле-1. 

Уокиншоу сотоварищи знали, как устроен автоспорт, не хуже, чем крепко пьющий оператор фрезерного станка свои четыре пальца. В регламенте было четко прописано, что ГБЦ должна быть серийной, а угол наклона клапанов изменять нельзя. Светлые умы из TWR очень изящно обошли ограничения, срезав нижнюю часть головки под определенным углом таким образом, что наклон клапанов по отношению к самой головке остался стандартным, зато изменилось их положение относительно блока вместе с положением самой ГБЦ, отчего мотор «задышал» на совершенно ином уровне, а мощность возросла с 260 до 325 сил. Автомобиль с самым семейным по европейским меркам кузовом проигрывал соперникам в поворотах, но был ощутимо быстрее на прямых, что позволило Volvo занять восьмое место по окончании чемпионата. А уже в следующем году правила переписали, и универсалы оказались вне закона из-за преимущества в аэродинамике. Зато по поводу простого и невероятно работоспособного подхода англичан организаторы предъявить так ничего и не смогли. Инженерия с Туманного Альбиона в ее лучшем виде!

Реальные пилоты, диванные эксперты и что получается, когда у них выходит договориться

Несколько лет назад главной мировой проблемой была пандемия COVID-19, и на фоне стремительно скукоживающейся индустрии развлечений промоутеры самых востребованных оффлайн-мероприятий стремились изо всех сил не растерять аудиторию и прибыли, перенося свои активности на различные интернет-площадки. Тогда Формула-Е перестала быть хоть сколько-нибудь аналоговой, и все баталии канули в мир киберспорта – пилоты серии буквально сражались друг с другом в онлайне, не выходя из дома.

Несложно догадаться, что суть жульничества была незамысловата, как Bluetooth-гарнитура на экзамене в середине нулевых. Даниэль Абт квалифицировался вторым, пришел к финишу третьим, а первым подлог заметил двукратный чемпион серии Жан-Эрик Вернь, крепко засомневавшийся, что за виртуальной баранкой сидел именно Абт. Толком не сообщается, как именно был выявлен факт мошенничества, но, думается, что в современном мире это довольно просто при условии, что профессиональный геймер Лоренс Хорцинг сидел во время Гран-При не на коленях у Абта за его компьютером. Даниэль после того, как осознал, что на каждую хитрую гайку найдется болт размером побольше, попытался отшутиться, да только топ-менеджменту Audi Sport ABT Schaeffler стало настолько не до улыбок, что контракт с пилотом был тут же разорван. Вдогонку Абт схлопотал штраф в €10 000, а Хорцингу осталось вынести свой аккаунт на помойку, ибо сотни потраченных ради рейтинга часов в Race at Home Challenge были благополучно обнулены.

Воздух в рестриктор не пойдет, воздух рестриктор обойдет

В 1995 году руководство WRC в очередной раз решило, что безопасность со скоростью сочетаются посредственно, и обязали всех ставить перед впускным коллектором шайбу-рестриктор, ограничивающую количество воздуха, поступающего в цилиндры. Toyota тогда настолько грациозно оттопталась на крючкотворстве FIA, что занимавший на тот момент должность вице-президента федерации Макс Мосли был вынужден признать: «Это было одним из самых гениальных и сложных устройств, что я видел за последние 30 лет в автоспорте».

Но на этом история с обходами рестриктора не закончилась. У Ford в 2003 году родился свой план, пусть не столь замороченный технически, но не менее функциональный. В задней части болида был смонтирован титановый резервуар, к которому от впуска тянулась 30-миллиметровая труба со входом, расположенным до ограничительной пластины с 34-миллиметровым окном, но после дросселя, и оснащенная своим собственным клапаном. Таким образом, избыток наддува не улетал в атмосферу, а собирался в баллоне. Ну а после того, как правая педаль соприкасалась с полом, заслонка открывалась настежь, и накопленный воздух летел через другую трубу в двигатель, минуя рестриктор. В отличие от креативных жуликов из Японии, инженеры из Ford Motor Company сработали на грани, отыскав серые пятна регламента, но оставаясь в пределах дозволенного, так как весь воздух, поступающий в камеры сгорания, все же проходил через дроссельную заслонку. Так или иначе, система прожила всего лишь три этапа WRC, после чего FIA добавила и в без того обширный гроссбух очередной пункт.

Тонкие настройки для больших побед

Главный механик команды Hendrick Motorsports Чад Кнаус помог своим подопечным финишировать первыми 82 раза, и по этому показателю он занимает третье место в своем ремесле за всю историю NASCAR. Кнаус действительно был одаренным инженером и, как и многие коллеги, неоднократно реализовывал свои таланты за пределами установленных правил. В середине нулевых регламент самой американской серии был крайне строгим, а свободы для творчества оставался сущий минимум. Поэтому максима «если ты не обманываешь, то ты не пытаешься» как нельзя лучше описывает диспозицию в паддоках того времени.

Джимми Джонсон семь раз становился чемпионом NASCAR во многом благодаря Кнаусу, который в свою очередь многократно попадал в различные скандалы, связанные с нарушениями технических норм. Так, например, в 2006 году после квалификации на культовой гонке Daytona 500 Chevrolet Monte Carlo Джонсона подвергся проверке на соответствие кузова установленным параметрам. В итоге инспектор обнаружил тягу, при помощи которой посредством резьбового соединения можно было изменять укол наклона заднего стекла, направляя тем самым нисходящий воздушный поток выше спойлера. Благодаря этому снижался коэффициент лобового сопротивления, что позволяло получить дополнительную прибавку в максимальной скорости на прямиках. Кнауса дисквалифицировали, однако, несмотря на то, что незамысловатое приспособление было демонтировано, Джонсон пришел к финишу первым, пока Чад смотрел трансляцию по телевизору в номере своего отеля. Запрет на появление в боксах ему продлили еще на 3 гонки и впаяли солидный штраф на сумму $25 000. Впрочем, впоследствии Кнаус неоднократно возвращался к нелегальным приемчикам, оказываясь в центре громких инцидентов.

Третья педаль для прохождения поворотов

Конструктор команды McLaren в Формуле-1 Стив Николс долго ломал голову, как заставить болид эффективнее проходить повороты, и к сезону 1997 года решение появилось. Он добавил еще одну педаль, оперируя которой, пилот мог притормаживать внутренним относительно поворота задним колесом, что позволяло устранить проблему недостаточной поворачиваемости: машина буквально вкручивалась в изгиб трассы. Недостаток крылся в том, что перед каждым стартом в зависимости от конфигурации трека гонщику приходилось выбирать, каким именно колесом он будет себе помогать – то есть, задумка была эффективной далеко не во всех случаях. Еще одна сложность заключалась в том, что Дэвид Култхард, в отличие от Мики Хаккинена, все еще оставался верен механической трансмиссии, а разместить четвертую педаль в тесном кокпите было практически негде.

Первым новинку опробовал Хаккинен и тут же ускорился на полсекунды с круга. Команда была в восторге, и в 1997 году Култхард привез английской «конюшне» первую победу после триумфа Сенны в Австралии в 1993-м. Рецепт скорости был найден, а годом позже система была модифицирована таким образом, что пилот мог переключателем на руле выбирать, какая сторона будет активирована перед тем или иным поворотом.

Однако фотограф Даррен Хит почуял неладное, заметив на Гран-При Австрии, что тормоза на MP4/12 раскаляются докрасна на выходе из поворота. По счастливой для него случайности на следующем этапе в Люксембурге оба болида McLaren сошли с дистанции, и ему удалось поймать момент в боксах и сделать снимок педального узла. Секрет был раскрыт и большинство участников тут же принялось его копировать. Однако собрать работоспособный вариант так никому не удалось, и… как это неоднократно случалось в Формуле-1, включился принцип: если не можешь сделать, как у конкурента, приложи все усилия, чтобы вывести это из легального поля.

За день до старта сезона 1998 года в Мельбурне шесть команд подали официальную жалобу в FIA с просьбой запретить ноу-хау Николса, но руководство ассоциации признало изобретение законным. Ну а когда в дело включились известные кляузники из Ferrari, решение удалось продавить, и инновация с подтормаживающими задними колесами канула в Лету после второго этапа в Бразилии. Забавно, что причиной бана официально озвучили то, что MP4/12 был оснащен полноуправляемым шасси, хотя фактически рулевое управление было завязано исключительно на переднюю ось. Несмотря на то, что сезон Хаккинену пришлось доезжать без дополнительных помощников, именно он стал чемпионом в 1998-м.

Кислотные ванны

Травить кузовные панели в кислоте с целью облегчения придумали еще в 50-х гонщики, штурмующие рекорды скорости на соляных озерах. Однако незамысловатая технология приглянулась и представителям других автоспортивных дисциплин. В 1967 году Марк Донохью играючи взял первое место в 12-часовом марафоне в Себринге на Chevrolet Camaro Z-28 команды Penske Racing, что вызвало весьма неоднозначную реакцию в паддоках. После финиша в ходе проверки соответствия машины требованиям всплыл любопытный нюанс: темно-синий Camaro весил на 115 кг меньше минимально допустимых 1270. По всем правилам команде грозила дисквалификация, но в спор вмешался сам Роджер Пенске и предельно прозрачно намекнул техкомам, что подобные санкции могут побудить руководство Chevrolet полностью отказаться от участия в серии. Организаторы гонки почесали затылки, прикинули возможные последствия, и кислотные эксперименты благополучно сошли с рук наглецам.

Тем не менее в следующем сезоне регламент подрихтовали, и впредь все соревнующиеся проходили процедуру взвешивания перед стартом. Необходимые выводы были сделаны, и в 1968-м Penske Racing заявились на двух одинаковых с виду Camaro: один – в пределах разрешенных параметров, другой – после химической обработки. На весы закатывался дважды один и тот же, а в гонке участвовали оба автомобиля. Да, приходилось заморачиваться с переклейкой номеров на бортах, но 10 побед на 13 этапах Trans Am Series определенно того стоили. К слову, рекорд Донохью был побит лишь в 1997 году, когда Томми Кендаллу удалось финишировать первым 11 раз за сезон. В 1974-м Донохью сделал перерыв в карьере, чтобы написать книгу «Unfair Advantage» («Нечестное преимущество»), где подробно рассказал о том, благодаря чему на самом деле они громили всех оппонентов в конце 60-х.

P.S.

Как мы сказали в начале, история знает не один десяток примеров обмана в автоспорте. И в следующий раз мы расскажем о еще более дерзких и впечатляющих способах обойти регламент.

Разработкой аккумулятора для «электрички» занималась компания «Системы Автономной Энергии». Сейчас Evolute уже начал тестировать батарею «с местной пропиской».

Российская марка Evolute была создана компанией «Моторинвест» в 2022 году, изначально под ней на заводе в Липецкой области начали выпускать электромобили, однако позже линейку пополнил и гибридный кроссовер. Первым паркетником бренда стал Evolute i-Joy, он вышел на российский рынок в ноябре 2022-го.

«Донором» для Evolute i-Joy стал «китаец» Fengon E3 EV, другое его название – Seres 3. Напомним, Fengon представляет собой бренд совместного предприятия Dongfeng и фирмы Sokon, а марка Seres принадлежит Sokon. Габаритная длина паркетника равна 4385 мм, ширина – 1850 мм, высота – 1650 мм, а расстояние между осями у него составляет 2655 мм. Паспортный дорожный просвет – 180 мм, объём багажника – 535 литров (1225 литров при сложенных сидениях).

У Evolute i-Joy спереди стойки McPherson, сзади – полузависимая подвеска; привод исключительно передний. Этот паркетник оснащается электромотором, мощность которого составляет 163 л.с., а максимальный крутящий момент – 195 Нм. На разгон с места до «сотни» требуется 8,9 секунды, а его максимальная скорость равна 155 км/ч.

Изначально у модели под полом салона была установлена литий-ионная батарея ёмкостью 53 кВт*ч. При расчёте по устаревшему циклу NEDC запас хода на одной зарядке у такого кроссовера составляет 407 км. Однако в дальнейшем модель планируется оснащать другим тяговым аккумулятором – российского производства.

Как рассказали в пресс-службе Evolute, разработкой батареи для электрического кроссовера занималась компания «Системы Автономной Энергии» (САЭ), входящая в группу компаний «Итэлма». Она имеет собственное производство, которое находится в Москве и Санкт-Петербурге. Отмечается, что у компании есть опыт выпуска тяговых инверторов и зарядных устройств для электромобилей, электробусов, троллейбусов с автономным ходом и другого электротранспорта.

Ёмкость батареи для Evolute i-Joy от САЭ превышает 60 кВт*ч. В результате дальнобойность без подзарядки должна увеличиться на 20% и составить 480 км (при расчёте по циклу WLTP). В компании отметили, что номинальное напряжение новой тяговой батареи оценивается более, чем в 350 В. При создании батареи разработчики учитывали дорожные и климатические условия страны. Известно, что сейчас Evolute уже начал тестирование батареи «с местной пропиской».

Сообщается, что впоследствии тяговыми батареями российского производства будут оснащаться и другие электромобили Evolute. Актуальный модельный ряд, помимо паркетника i-Joy включает в себя электрический седан i-Pro, «зелёные» кроссоверы i-Sky и i-Jet, минивэн i-Van, а также семиместный SUV с гибридной установкой — i-Space.

В новом поколении паркетник заметно подрос. Модель доступна как только с ДВС, так и с гибридной установкой. При этом полный привод предусмотрен исключительно для бензоэлектрического варианта.

Кроссовер BAIC Beijing BJ30 второй генерации раскрылся на сертификационных фото еще осенью 2023-го. Публичную премьеру модель справила в апреле года нынешнего на Пекинском автосалоне, и тогда же в Китае был открыт прием предварительных заказов. Ну а теперь на родине опубликован точный прайс-лист и дан старт «живым» продажам. Напомним, предыдущий SUV в строю с 2020-го, причем он не был оригинальной моделью: индекс BJ30 присвоили паркетнику BJ20, который пережил масштабный рестайлинг («двадцатка» дебютировала в 2015-м).

У кроссовера и прежде был брутальный облик, но в новом поколении его облагородили. А в целом «второй» Beijing BJ30 сделан по рецепту Haval Dargo и Jetour T2 (в Китае это Haval DaGou и Jetour Traveler): у него «внедорожный» дизайн, хотя это обычный паркетник с несущим кузовом.

Модель заметно подросла. Длина новинки составляет 4730 мм против 4505 мм у предшественника, ширина увеличилась на 55 мм до 1910 мм, высота вместе с рейлингами – 1790 мм, колесная база – 2820 мм (+145 мм). Но несмотря на габариты BJ30 строго пятиместный. Паспортный дорожный просвет – 215 мм.

Кроссовер предложен в пяти комплектациях. Три из них имеют бензиновую турбочетверку 1.5 мощностью 188 л.с. (305 Нм), семиступенчатую роботизированную коробку с двумя сцеплениями и передний привод. Остальные варианты – гибриды HEV с фирменной установкой Magic Core. Система включает бензиновый турбомотор 1.5 (158 л.с., 235 Нм), электродвигатель мощностью 177 л.с. и трансмиссию DHT. При этом самый дорогой гибридный Beijing BJ30 получил полный привод – на задней оси такого кроссовера установлен отдельный 75-сильный электромотор. Совокупная отдача переднеприводного гибрида – 334 л.с. и 550 Нм, полноприводного – 409 л.с. и 685 Нм.

В списке оборудования базового паркетника значатся: светодиодные фары и фонари, 18-дюймовые колеса, «кожаная» обивка, виртуальная приборка диагональю 10,25 дюйма, мультимедийная система с тачскрином на 14,6 дюйма, обычный круиз-контроль, камера заднего вида, задний парктроник. Начиная со второй по старшинству версии появляются панорамная крыша, подогрев передних кресел, передние датчики парктроника, камеры кругового обзора, адаптивный «круиз», системы автоторможения и удержания в полосе движения. Самые дорогие чисто бензиновый и гибридный BJ30 – это еще диодные противотуманки, 19-дюймовые колеса, вентиляция передних сидений, память настроек водительского кресла.

Цена нового BAIC Beijing BJ30 только с ДВС лежит в диапазоне от 99 900 до 119 900 юаней, что эквивалентно примерно 1,24 млн – 1,49 млн рублей по актуальному курсу. Гибрид стоит 125 900 – 136 900 юаней (около 1,56 млн – 1,7 млн рублей). Конкуренты дороже: за Haval Dargo просят минимум 123 900 юаней (1,54 млн рублей), Jetour T2 стоит от 139 900 юаней (1,74 млн рублей).

Для России ни старый, ни новый BJ30 не анонсировали. Впрочем, калининградский Автотор активно развивает модельный ряд BAIC, так что впоследствии этот кроссовер вполне может добраться и до нашего рынка.

Дебют нового «зелёного» паркетника чешской марки, оформленного в стиле концепта Vision 7S, намечен на осень текущего года.

Согласно плану Skoda, к 2026 году в линейке бренда будет шесть полностью электрических моделей. К 2027-му совокупный объём инвестиций в «зелень» в общей сложности должен добраться до отметки 5,6 млрд евро. В апреле прошлого года чешский производитель презентовал график появления новинок: на 2024-й намечен дебют компактного электрического паркетника с рабочим названием Compact.

Известно, что серийная модель поступит в продажу под именем Elroq. Сообщается, что этот электрокар станет первенцем с новым фирменным дизайном, оформленным в соответствии с концептом Vision 7S, представленным в 2022 году, а также ему достанется новый логотип Skoda. Сегодня марка показала первый тизер будущего паркетника.

На снимке не в полном объёме видна передняя часть Skoda Elroq. Судя по тизеру, у нового паркетника чешской марки будут рейлинги на крыше, традиционные наружные зеркала, выштамповки на капоте, а также светодиодная головная оптика в виде широкой полосы со штрихами фар, которые соединены друг с другом светящими тонкими полосками, расходящимися в стороны от центра.

Известно, что длина Skoda Elroq составит примерно 4,5 метра, другие габариты будущей новинки компания пока держит в секрете. Ранее сама Шкода позиционировала этот кроссовер в качестве электрической альтернативы Skoda Karoq (вышел на европейский рынок в 2017 году). Салон новинки пока не рассекречен, но наверняка он будет унифицирован с другими новыми моделями бренда, в том числе SUV начального уровня Skoda Epiq, который дебютировал в середине марта, правда, пока в статусе концепта.

В основу Elroq ляжет модульная платформа MEB разработки Volkswagen. Известно, что эта модель станет третьей моделью Skoda, базирующейся на этой «тележке», после кроссоверов Enyaq и Enyaq Coupe. Известно, что серийная версия нового компактного паркетника дебютирует осенью текущего года, более конкретный срок пока не обозначен. Напомним, до конца 2026 года производитель намерен выпустить ещё шесть моделей, работающих на аккумуляторных батареях.

Одной из грядущих новинок станет уже упомянутый субкомпактный SUV – Skoda Epiq. Известно, что его длина составит 4,1 метра, а также, что он займёт место электромобиля начального уровня. Производство будет налажено на заводе концерна, расположенном в Памплоне (Испания). Ближайшими родственниками окажутся Volkswagen ID.2 и Cupra Raval. В продажу на европейском рынке эта модель поступит в следующем году.

Официальной информации ни о «начинке» Skoda Elroq, ни о технике Epiq пока нет. Касательно стартовой «зелёной» модели в компании рассказали лишь о том, что максимальный запас хода на одной зарядке превысит 400 км.

Toyota раньше многих распознала страсть покупателей к кроссоверам, и RAV4, ставший одним из первых массовых автомобилей в этом сегменте, начал свое гордое шествие по крупнейшим рынкам мира. Правда, с годами кое-что менялось, и есть даже мнения о том, что именно с четвертого поколения звезда RAV4 пошла к закату. Однако счастливых обладателей это, кажется, нисколечко не волнует, да и на цене не сказывается: машины все так же устойчиво дороже конкурентов. Но, может, критики в чем-то правы? Чтобы это понять, сегодня мы разберемся с надежностью кузова, салона и электрики «четвертого» RAV4, а во второй части материала перейдем к подвескам, моторам и коробкам передач.

Техника 

В этом поколении кузов стал строго пятидверным и пятиместным – никаких укороченных трехдверных версий. Для некоторых стран Европы предлагался «фургон» с глухими боковыми задними дверями без стекол, но это сугубо локальная переделка для местного рынка, с учетом налоговых особенностей стран Бенилюкса. Колесная база осталась той же, что у прошлого поколения, да и платформа в основе модели называется «New MC», тогда как у прошлого RAV4 она именовалась просто «MC», что намекает на то, что в технике есть что-то схожее. Но фактически это касается только компоновочных решений и мест установки подвесок – геометрия кузова изменилась очень значительно, да и в целом вся «тележка» МС не отличается высокой степенью унификации силового каркаса кузова и включает в себя огромное количество моделей радикально разных габаритов.

В сущности, это все тот же RAV4, к которому все привыкли: среднеразмерный кроссовер с поперечным, рядно-линейным расположением агрегатов и с опционным полным приводом через электромагнитную муфту. Кузов – цельностальной, передняя подвеска – МакФерсон, задняя – многорычажная. Моторы только четырехцилиндровые: бензиновые 2,0 серии 3ZR-FE и 3ZR-FAE, 2,5 серии 2AR-FE и 2AR-FXE, а также дизельные 2,0 1AD-FTV и 2WW (он же BMW N47) либо 2,2-литровые 2AD-FHV и 2AD-FTV.  Мощность зависит от рынков сбыта, но бензиновые 2,0 имели мощность в 149/156 л.с., старшие 2,5 литра – 178/181 л.с. или 153 л.с. на гибридной версии. Дизельные моторы 2,0 выдают 122 или 143 л.с., а 2,2 литра – 150 л.с. Европейские машины могли комплектоваться 6-ступенчатой МКП – она была недоступна лишь для гибридной версии и дизельных 2.2, которые поставлялись только с АКП. Автоматические коробки тоже отличаются: бензиновым 2-литровым машинам положен вариатор, в пару к мотору 2,5 ставили классическую 6-ступенчатую АКП, а дизели на 2 литра автоматом не комплектовались вовсе.

В целом, стоит отметить высокую унификацию с другими моделями Toyota на этой платформе. RAV4 – это такой же «конструктор», как и модели Volkswagen, только без привязки компонентов и… скучный: ничего по-настоящему прорывного для машин не предлагалось.

Хронология

Ноябрь 2012 года. Модель представлена на автосалоне в Лос-Анджелесе. Кузов – только пятидверный длиннобазный. Все моторы – четырехцилиндровые: бензиновые 2,0 и 2,5 литра на 156 и 181 л.с. и гибридная версия с двигателем 2,5 литра на 197 л.с.

Апрель 2013 года. Начало продаж в Европе. Моторная линейка в большинстве стран не включает в себя двигатель 2,5, зато в гамме есть два дизельных мотора: 2,0 и 2,2 литра на 122 и 150 л.с. соответственно. Оба мотора сочетаются с полным приводом, но версия с двигателем 2,2 оснащается еще и 6-ступенчатой АКП.

Январь 2016 года. В продажу поступила обновленная модель. Обновление в основном касается внешности, изменениях в списке допоборудования и наполнении комплектаций. Кроме того, бензиновый мотор на 2,5 литра более не доступен в Европе без гибридного привода, а новый дизельный двигатель 2,0 серии WW – это агрегат BMW, перелицованный мотор серии N47. Полный привод больше не доступен с дизельными моторами. В России и США версии с мотором 2,5 остаются в продаже.

Ноябрь 2018 года. Представлено новое поколение модели. Выпуск предыдущего свернут в течение пары месяцев.

КузовВнешние панели

Это первое поколение RAV4, которое заметно ржавело уже в гарантийный период. Сколы на капоте и дверях очень интенсивно зацветали, что стало большим сюрпризом для владельцев. Однако парадокс в том, что ржавых машин в продаже сегодня не найти – даже экземпляры белого цвета, который традиционно для Toyota ржавеет раньше других, будут в парадном состоянии. Разумеется, мелкие сколы возможны, ведь краска все равно очень тонкая и мягкая, но следы ржавчины получится найти только в малодоступных местах – там, где она не бросается в глаза. При этом на улице вполне можно встретить такую машину в совсем не парадном состоянии и даже с солидными участками облупившейся краски и коррозии. В чем секрет?

На самом деле секрет прост: первые неудачные экземпляры японской сборки перекрасили дилеры по гарантии, а машины питерской сборки были изначально окрашены лучше, да и появляющиеся сколы и коррозию подкрашивали вовремя. Но вот для продажи RAV4 всегда готовят особенно тщательно, ведь цена на эти машины не опускается ниже миллиона, и ликвидность у них все еще высочайшая, несмотря на все неприятности по технической части. Поэтому у видимой коррозии просто нет шансов: вложения во внешний вид автомобиля окупаются многократно, и шансов найти неухоженный экземпляр «занедорого» от реального продавца нет – их успевают выкупить, покрасить и наполировать перекупщики. Да и большинство владельцев, продавая машину, поступает точно так же. К тому же владельцы Toyota негласно поддерживают легенды о качестве – ведь откровенность может привести к тому, что упадет цена машин на вторичном рынке, а это важный фактор.

Впрочем, при покупке RAV4 присмотреться стоит не только к качеству окраски и толщине покрытия. Люди невнимательны и делают ошибки, так что ржавчину все же можно обнаружить во многих уголках – просто это те места, куда смотрят редко. В первую очередь осмотрите кромку и внутреннюю сторону капота, переднюю кромку крыши и нишу лючка бензобака. Ну а самое неприятное место – это часть задней двери, что примыкает к колесной арке, и уплотнение в этой области: тут стоит отогнуть уплотнитель и очень внимательно осмотреть металл. Сколы на крупных панелях и у пластика облицовки арок попадаются, но вот здесь все обычно уже закрашено и закрыто. Не поленитесь покачать пластик на дверях, иногда под ним видны неприятные следы нарушений ЛКП.

В проемах дверей осмотрите нижнюю часть вдоль уплотнительной резинки и у декоративной пластины. Любые вздутия там – это крайне неприятный сюрприз, видимые повреждения могут оказаться лишь малой частью проблемы. Благо металл тут толстый, так что зачистить и окрасить его повторно можно. На задней двери уделите внимание нижней плоскости и нижней кромке видимой поверхности, а вот ниша номерного знака тут редко огорчает коррозией.

Если вы покупаете автомобиль не для перепродажи, а с прицелом на долгую эксплуатацию, учитывайте, что осмотр RAV4 должен быть очень тщательным еще и потому, что толщиномер очень слабо помогает в деле установления следов ремонтов, если детали красились с полной очисткой панели. А такой прием для удаления поверхностной коррозии здесь использовался весьма часто.

Снизу

На московские, а также питерские и прочие «северные» экземпляры RAV4 смотреть снизу может быть неприятно. Ведь при неплохом внешнем состоянии есть шансы увидеть обильную поверхностную коррозию вокруг топливного бака, у задней подвески и под пластиком порогов. Даже просто заглянув под задний бампер, можно увидеть ржавчину у нижних креплений «лыжи» заднего бампера к днищу, а еще – найти ржавчину на подрамнике задней подвески и точечную коррозию у кронштейна буксировочного крюка, вокруг заглушек ниши багажника и на концах задних лонжеронов, особенно над выхлопной трубой.

Если залезть поглубже и снять локеры, то в задних арках коррозия будет вокруг каждой шпильки и по кромке арки, потому что пластиком она прикрыта только снаружи. Что любопытно, за трубками топливозаливной горловины есть тонкий слой антикора, и там даже при скоплении грязи кузов не гниет. Однако в целом днище держится хорошо, если только на машине не гоняли по бездорожью и во внутренних полостях нет залежей грязи. А особенно хорошо оно держится в южных регионах, где нет соли. Более того, даже «утопленники», привезенные из США, изначально не страдают коррозией внутренних полостей – видимо, внутри полостей антикора хватает. Главное, чтобы не в соленой воде топили. 

Оборудование кузова

Если перейти от осмотра кузова к проверке деталей его внешнего оснащения, то тут внезапно оказывается, что Toyota перестает быть очень надежной. И если очень нежное лобовое стекло можно оправдать тем, что его сделали мягче ради пассажиров, то потеющие фары – беда необъяснимая. Их меняли по отзывной кампании, но почему-то у большей части владельцев они все равно установлены старого образца. Еще фары достаточно быстро затираются снаружи, но это как раз ожидаемо. Диодная оптика потеет точно так же, только цена замены будет кратно выше: ценник на одну фару доходит до 180 тысяч рублей. А про противотуманки и разговора нет, тут это расходник. 

В задней оптике расходятся швы между слоями стекла, и они после мойки набирают воду. Центральный замок замерзает зимой, чего раньше у RAV4 не было – а из-за замерзания ЦЗ от перегрузки выбивает предохранитель. Личинки замков в дверях закисают, из-за чего возможны казусы, особенно зимой. У стеклоподъемников со временем перестает работать режим автозакрытия из-за перегрузки. Причина – в износе коллектора моторчиков привода, хотя в остальном механизм очень надежный. Блок кнопок в двери иногда заливает, но это больше зависит от отношения водителя. А вот уплотнители стекол рамок дверей поскрипывают вне зависимости от отношения к ним. Трапеция стеклоочистителя иногда ломается, что для довольно свежей машины странно. Зеркала скрипят при складывании, а ограничители дверей уже на третий год эксплуатации не имеют промежуточных положений. Упоры задней двери, которая тут стала обычной, подъемной, к пяти годам службы могут начать сдавать. В общем, ощущение качества, которое было свойственно машинам марки, снижается из-за каких-то мелочей. По отдельности они не так бросаются в глаза, но порой владельцам не везет, и таких проблем накапливается много. В результате эта «тысяча мелочей» иногда приводит к отзывам вроде «у меня Приора ломалась меньше».

Салон 

А вот салон у RAV4 радует владельцев. Качество материалов сильно подросло в сравнении с классическим, все стало наряднее, пластик мягче (правда, в европейских версиях – американцев чуть обделили), кожа лучше, ткани наряднее, подсветка лучше, тактильный отклик кнопок приятнее. Лучше стала и эргономика в целом. 

Износостойкость тканевых салонов отличная, основные уязвимые места – это обшивка руля, которая начинает лосниться после 120-150 тысяч пробега, обшивка передней панели над блоком регулировки зеркал у левого колена водителя, а также боковины сидений. У цельнокожаных сидений теряется фактура кожи и расползаются швы под тяжелыми водителями, но износостойкость материала тоже хорошая. А вот пластик бокса-подлокотника затирается часто, да и ручка двери с накладкой блока управления стеклами могут выдавать пробег. Провалившиеся кнопки климатики и другие возрастные поломки случаются, но это зависит от отношения владельца. Несколько снизилась «неубиваемость» всех элементов салона, на что тоже ворчат старые фанаты модели, но опять же, не для всех важен фактор вандалоустойчивости – для кого-то важнее дизайн и эргономика.

Очень плохая шумоизоляция – это беда всего четвертого поколения RAV4, и даже ее улучшение у топовых версий после рестайлинга не спасает. Машина шумная, и комфорт пассажиров очень зависит от типа резины и асфальта под колесами.

Климатическая система хлопот доставляет немного. Основная беда – это низкий ресурс вентилятора печки, он может зашуметь или встать в любой момент. Еще одна неприятность – это склонность японской климатики к появлению запаха из системы кондиционирования летом. Нужно чаще менять фильтры салона и не забывать об очистке системы. У дизельных машин даже есть PTC Heater – то есть, электрический «фен» для обогрева салона до прогрева охлаждающей жидкости. Жаль, его не ставили на бензиновые двухлитровые машины, они тоже греются очень плохо.

Электрика

По части электрики машина железобетонно стабильна. Большая часть проблем – это недозаряд аккумулятора из-за сигнализаций, нештатных магнитол и просто износа генераторов. Некоторое количество неприятностей встречается из-за одноразовых датчиков давления в колесах, износа приводов открытия задней двери, перегоревших лампочек и блоков розжига. Отдельный большой пласт проблем – это сбои из-за некачественной установки сигнализаций и мультимедийных систем.

Совсем редкие проблемы с проводкой к муфте привода задней оси и к датчикам АБС и уровня кузова, а заодно к датчикам парктроников имеются, но сильно владельцам машин не докучают. Здесь же можно упомянуть еще немного бед от «улучшайзинга» – например, внедрения подсветок или блоков от Lexus NX.

Промежуточный итог

Похоже, пока мнения скептиков о том, что «Toyota уже не та», относительно четвертого поколения RAV4 не оправдываются. Несмотря на подмеченный владельцами рост числа мелких отказов, машина все еще хороша, так что мантры про «императорское и японское качество» допустимы, во всяком случае – по перечисленным в первой части статьи узлам. Да, кузов мог бы быть окрашен лучше, а мелочи сделаны тщательнее, но Toyota не отстает от общего японского уровня. Однако сохранится ли общее впечатление таким же благоприятным после изучения подвесок, а главное – моторов и коробок передач? Это мы выясним во второй части материала о RAV4 четвертого поколения.

Нашим соседям рамный внедорожник предложен с тремя моторами на выбор. А еще, как и в других странах, в Казахстане доступна лимитированная версия с дизайном под ретро.

Мировая премьера вездехода Toyota Land Cruiser Prado нового поколения с заводским индексом J250 состоялась летом прошлого года. Модель потихоньку осваивает глобальный рынок. Так, ее уже можно приобрести в Японии, США и Китае, вдобавок открыт прием заявок в Европе. Ну а теперь новый внедорожник доступен к заказу еще и в Казахстане: старт «живых» продаж там намечен на июнь текущего года.

Напомним, в основе свежего LC Prado лежит платформа GA-F, на которой также построены последний Lexus GX и старшие модели Toyota Land Cruiser 300 и Lexus LX. В длину Прадо прибавил сразу 100 мм (теперь 4925 мм), колесная база – те же 2850 мм, что и у «трехсотого» (показатель предшественника – 2790 мм).

Согласно официальному сайту марки, в Казахстане новый Land Cruiser Prado предложен в шести комплектациях и с тремя моторами на выбор. Базовое исполнение Комфорт бывает с бензиновым атмосферником 2.7 (163 л.с., 246 Нм) или турбодизелем 2.8 (204 л.с., 500 Нм), первый двигатель сочетается с классическим шестиступенчатым автоматом, второму положена 8АКП. Под капотом следующей по старшинству версии Комфорт Плюс установлен атмосферный движок 2.7, а в комплектациях Престиж, Люкс, Люкс Плюс и First Edition внедорожник оснащен бензиновым турбомотором 2.4 (279 л.с., 430 Нм) в сочетании с восьмиступенчатым автоматом. Все версии имеют полный привод.

Кстати, First Edition – это лимитированное исполнение. Его главные фишки – круглые светодиодные фары вместо прямоугольных, матовые темно-серые 18-дюймовые диски, эксклюзивный двухцветный окрас (кузов может быть цвета Smokey Blue или Sand, крыша в обоих случаях будет выполнена в светло-сером) и номерной шильдик. Всего для Казахстана выделили 80 таких автомобилей.

Новый Prado доступен с пяти- или семиместным салоном. В зависимости от комплектации в список оборудования могут входить: виртуальная приборка диагональю 7 или 12,3 дюйма, мультимедийная система с тачскрином на 9 или 12,3 дюйма, люк или панорамная крыша, проекционный дисплей, подогрев и вентиляция кресел, камеры кругового обзора (также предусмотрена система, позволяющая видеть пространство под машиной), внедорожный «круиз» Crawl Control, система помощи при движении по бездорожью Multi-Terrain Select, системы автоторможения и удержания в полосе движения.

Цена Land Cruiser Prado с атмосферником 2.7 начинается с отметки 31 490 000 тенге, что эквивалентно примерно 6,4 млн рублей по актуальному курсу. Дизельный внедорожник обойдется минимум в 34 490 000 тенге (около 7 млн рублей). Модель с бензиновым 2.4T стоит от 39 490 000 тенге (8 млн рублей). Наконец, особую версию First Edition оценили минимум в 44 990 000 тенге (9,16 млн рублей).

Какая именно модель будет модернизирована силами спортивного подразделения японской компании, пока не сообщается. В списке претендентов числятся RAV4 и Land Cruiser 300.

Toyota остаётся крупнейшим автопроизводителем на глобальном рынке. Напомним, совокупный результат продаж машин брендов, принадлежащих корпорации, в прошлом году составил 11,23 млн экземпляров, что на 7,2% больше, чем в 2022-м. Из них на модели Toyota и Lexus в общей сложности пришлось 10,31 млн единиц, что на 7,7% больше. В составе компании есть подразделение Gazoo Racing (GR), которое занимается созданием спорткаров и «заряженных» версий моделей Toyota, в дальнейшем эту линейку ждёт пополнение.

Актуальный модельный ряд GR включает в себя спортивные автомобили Toyota GR86 и GR Supra, а также пару хот-хэтчей – GR Yaris и GR Corolla. Моделей сегмента SUV в списке нет, однако «подогретые» версии с прибавкой GR Sport к названию на данный момент есть у таких кроссоверов как Yaris Cross, Corolla Cross, C-HR, RAV4, а также у внедорожника Land Cruiser 300.

В дальнейшем подразделение Gazoo Racing может взяться за полноценную GR-версию моделей, об этом австралийскому изданию Car Expert рассказал глава Toyota Gazoo Racing Томоя Такахаши. По его словам, некоторые клиенты хотят, чтобы их автомобиль был способен на «спортивную езду», но при этом не могут оказаться от сегмента SUV, к примеру, из-за вместительности таких машин.

Так что в модельном ряду Toyota GR может появиться кроссовер или внедорожник «с высокими эксплуатационными характеристиками». Правда, какая именно модель марки получит полноценную «заряженную» версию, он пока не сообщил. Не исключено, что модификация GR появится у тех SUV, которые уже получили исполнение GR Sport. Это значит, что в списке претендентов могут числиться кроссоверы Toyota C-HR, RAV4 и внедорожник Land Cruiser 300.

Очевидно, что «горячая» новинка получит агрессивно оформленный экстерьер, модернизированную подвеску, а также более мощную «начинку». По предварительным данным, в случае, если выбор будет сделан в пользу C-HR (в его основе лежит платформа TNGA-C), его «заряженная» версия будет оснащаться турботройкой объёмом 1,6 литра, этот же двигатель лежит в основе актуальных GR Yaris и GR Corolla; его отдача составляет 304 л.с.

Другие автопроизводители уже давно предлагают «горячие» версии своих кроссоверов. К примеру, у Volkswagen есть версия T-Roc R, Cupra предлагает Formentor VZ5, в линейке Hyundai ранее был Kona N, а теперь имеется кросс-хэтч Ioniq 5 N, а у Kia числится EV6 GT. Помимо этого, производительные версии своих SUV выпускают представители большой немецкой тройки – Mercedes-Benz, BMW и Audi.

Моторные масла и технические жидкости ЛУКОЙЛ выбраны компанией «КАИ Рус», официальным дистрибьютором марки Kaiyi в России, для сервисного обслуживания автомобилей.

В автомобилях этого бренда используются моторные масла ЛУКОЙЛ с классами вязкости 0W-20, 0W-30 и 5W-30 – высокоэффективные полностью синтетические смазочные материалы для современных автомобилей. Кроме того, для обслуживания Kaiyi будут применяться фирменные трансмиссионные масла и технические жидкости.

Смазочные материалы ЛУКОЙЛ зарекомендовали себя на конвейерах ведущих производителей автомобилей. Они отвечают современным мировым отраслевым стандартам и потребностям большей части российского автопарка.

Партнёрский материал

На нашем рынке паркетник с довольно эффектным обликом будет доступен с полуторалитровым турбомотором и роботизированной коробкой. Продажи стартуют в ближайшее время.

О том, что в РФ появится компактный кроссовер GAC GS3 второго поколения, официально было объявлено осенью прошлого года. Теперь же модель обзавелась собственной страницей на местном потребительском сайте компании: на ней приведены основные характеристики и подробности об оснащении. Напомним, в Китае такой паркетник дебютировал в самом конце 2022-го, на родине продажи стартовали в начале 2023-го. Модель представлена и на других экспортных рынках, причем кое-где она носит «фамилию» Emzoom. Однако у российской версии приставки не будет.

У паркетника довольно эффектный дизайн экстерьера. Особенности – многочисленные «острые» грани, мудреная оптика и выдвижные ручки дверей. Длина GAC GS3 равна 4410 мм, ширина – 1850 мм, высота – 1600, колесная база – 2650 мм. То есть он чуть крупнее Chery Tiggo 4 Pro (длина – 4318 мм, расстояние между осями – 2610 мм), но компактнее рестайлингового Haval Jolion (4472 и 2700 мм).

В салоне GS3 – отдельные экраны приборки и мультимедийной системы (каждый дисплей диагональю 10,25 дюйма), двухэтажный центральный тоннель и «хрустальный» селектор коробки. Нашему паркетнику также обещаны панорамный люк в крыше, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе движения, помощи в пробках и распознавания дорожных знаков. Объем багажника составляет 341 литр, со сложенным вторым рядом этот показатель увеличится до 1271 литра.

На российском рынке GAC GS3 предложат с безальтернативной бензиновой турбочетверкой 1.5, которая выдает 170 л.с. и 250 Нм (в Китае – 177 л.с. и 270 Нм). Двигатель сочетается с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Привод только передний.

Продажи GAC GS3 начнутся в ближайшее время, цен еще нет. К примеру, Chery Tiggo 4 Pro сегодня стоит от 2 120 000 рублей, обновленный Haval Jolion – от 1 999 000 рублей.

Одновременно с анонсом нового паркетника выяснилось, что в российской гамме GAC есть и потери: наш рынок покидает старший кроссовер GS5, модель уже убрали с официального сайта. Сейчас компания продает в РФ флагманский кросс GS8 и минивэн M8. В третьем квартале текущего года в Россию планируют привезти еще один новый SUV, но подробностей об этой модели пока нет.