Год: 2024

Недавно в Сети были опубликованы патентные изображения новой модели Lada в трёх вариантах исполнения. Ранее мы уже представили, как будет выглядеть седан и обычный универсал, теперь же настал черёд кросс-версии.

Первая информация о новом семействе, которое получит имя Iskra, появилась в прошлом году. Оно придёт на смену модели Granta, которая по итогам продаж за 2023 год является самым популярным автомобилем в России, почти в четыре раза опережая по показателям ближайшего преследователя — кроссовер Haval Jolion.

Судя по патентным изображениям, дизайн Iskra выполнен по мотивам последних серийных моделей компании. Универсал получит практически такую же переднюю часть, как старшая модель Vesta. Из отличий — чуть более сложная форма фар, а также деталировка бампера в нижней части и в районе боковых декоративных вставок. Характерные выштамповки на боковинах станут немного проще за счёт отсутствия нижних «ответвлений». Задние стойки чуть более широкие по сравнению с универсальной Вестой, а окна за задними дверьми — наоборот, заметно меньше размером. Наиболее оригинальным является вид сзади за счёт фонарей новой формы и весьма внушительного размера. Отличительной чертой кросс-версии станет чёрный пластиковый обвес в нижней части кузова и массивная контрастная вставка, занимающая большую площадь поверхности заднего бампера.

В технической части наиболее интересным элементом является новая для моделей Lada платформа — ей станет доработанная «тележка» CMF-B, которая досталась от Renault. Моторная гамма, скорее всего, будет пересекаться с Вестой, а среди доступных для Iskra двигателей может оказаться 122-сильный мотор объёмом 1.8 литра.

Нынешний универсал Lada Granta Cross, на смену которому и придёт изображённый на рендерах автомобиль, предлагается сегодня по цене от 945 900 рублей за версию с 90-сильным мотором 1.6 и 5-ступенчатой «механикой». Есть также 106-сильный вариант с двигателем того же объёма, минимальная стоимость — 1 073 900 руб.

Между тем, совсем недавно мы провели тест-драйв рестайлинговой Vesta с вышеупомянутым 1.8 и вариатором.

Porsche 959, Ferrari F40, McLaren F1, Lamborghini Diablo – эти суперкары с плакатов из детства у всех на слуху до сих пор. Их помнят, ими восторгаются, их противопоставляют современному бездушному автопрому. Безусловно, все они создавались на острие технического прогресса своего времени, но существовал еще один, не такой успешный и потому незаслуженно забытый суперкар эпохи: Jaguar XJ220. Да, контора из Ковентри не всегда специализировалась на чопорном премиуме с сомнительной надежностью. В начале 90-х они явили миру самую быструю дорожную машину из всех существовавших на тот момент. Машину весьма неоднозначную, машину с очень непростой судьбой.

Про спортивные достижения Porsche и Ferrari написаны сотни статей в известных журналах, и издано множество книг на десятках языков. Их успехи воспевались в кинематографе, а Youtube трещит по швам от роликов различной степени достоверности. На их фоне слава Jaguar несколько меркнет, но вот разве что – несколько. На счету заводской команды 5 титулов в Ле-Мане, а еще 2 собрали частники за рулем болидов с логотипом дикой кошки. По количеству трофеев престижнейшего марафона британскую «конюшню» обходят только Porsche, Ferrari и с недавнего времени Audi. И если безоговорочное доминирование на кольце ля Сарт во второй половине 50-х вылилось в культовый E-Type, то победы команды в конце 80-х – начале 90-х нужно было конвертировать во что-то поистине знаковое как для самой компании, так и для индустрии сверхбыстрых гражданских автомобилей в целом.

Как родилась мечта миллионеров

Вдохновителем всего мероприятия стал директор отдела проектирования Джим Рэндл, и предложенная им концепция была бесхитростна, как кованый гвоздь: построить машину, на которой можно добраться до гонки, победить, а потом на ней же уехать домой, прихватив шампанское и самую красивую леди с трибун. Именно таковыми являлись C-Type и D-Type, громившие оппонентов пачками тогда, когда про The Beatles еще никто слыхом не слыхивал. Jaguar Cars перед началом последнего десятилетия прошлого века переживала не лучший период, и никаких баснословных бюджетов на создание эксклюзивного по всем параметрам транспортного средства Рэндлу выделять никто не собирался. Тогда Джим собрал команду из 12 инженеров и дизайнеров, готовых трудиться сверхурочно исключительно за идею. Так родился «Субботний клуб».

Рэндл грезил кольцевыми гонками по регламенту Группы Б. Сама группа Б для подавляющего большинства читателей ассоциируется с летающими раллийными монстрами, коридорами из обезумевших зрителей и бесстрашными пилотами, однако свод правил FIA (тогда FISA) подразумевал использование этой техники и на асфальтированных кольцевых трассах. Таким образом, Group B должна была вобрать в себя и основательно доработанные серийные купе из Group 4, и так называемые «силуэты» из Group 5, не имеющие ничего общего со своими гражданскими аналогами, кроме очень приблизительных очертаний кузова. Каким был реальный итог, мы помним: в ралли все закончилось печально, а на кольце толком ничего и не началось.

В разработке концепта Jaguar принимал непосредственное участие основатель компании TWR Том Уокиншоу, благодаря стараниям которого модель XJ-S вполне успешно выступала на этапах European Touring Car Championship в впервой половине 80-х, а команда Jaguar Silk Cut дважды одержала победу в Ле-Мане (1988, 1990) и трижды выиграла кубок World Sportscar Championship (1987,1988 и 1991). Уокиншоу знал техническую изнанку этих машин досконально и прекрасно понимал, как заставить их ехать неприлично быстро. С индексом для нового проекта мудрить не стали: XJ220, где последние три цифры отсылают нас к чаяниям конструкторов касательно максимальной скорости – 220 миль в час, то есть 354 км/ч.

Назвать планы заседателей «Субботнего клуба» амбициозными было бы равнозначно нанесению тяжелого ущерба их самооценке. Они решили впихнуть в Царь-Ягуар абсолютно все: огромный по европейским меркам двигатель, все возможные салонные опции, полноуправляемое шасси, привод на все колеса, подвеску с регулируемым клиренсом и активную аэродинамику, призванную на скорости свыше 200 миль в час генерировать прижимную силу, соизмеримую с массой автомобиля. В качестве сердца избрали 6,2-литровый V12, разработанный Уолтером Хассаном еще в 60-х. Основная проблема заключалась в том, что двигатель, заточенный исключительно для трека, оказался чересчур прожорливым по меркам дорожного использования даже в формате выходного дня. Понятно, что целевую аудиторию будущего спорткара расход топлива волновал не особо, но вот семь остановок для дозаправки на пути из Лондона в Ниццу вряд ли бы украсили путешествие по красивейшим местам Европы.

Кузов был изготовлен целиком из алюминия, а под ним скрывался каркас безопасности, удовлетворяющий всем требованиям FIA. Поскольку наличием внушительных финансовых ресурсов команда энтузиастов похвастаться не могла, для испытаний в аэродинамической трубе слепили макет в масштабе 1:4, но и этого оказалось вполне достаточно, чтобы достичь впечатляющих аэродинамических показателей. За внешний облик отвечал Кит Хелфет, черпавший свое вдохновение в модели XJ13, созданной в единственном экземпляре в 1966 году, интерьером же занялся Ник Халл, которому выдали все карты на руки. И у команды дизайнеров определенно получилось. Jaguar предложил публике стремительную элегантность снаружи вместо нарочитой маскулинности 959 и сдобрил это сдержанным премиумом внутри, в отличие от спартанского салона Ferrari F40, покинуть который можно было, дернув за шнур, висящий вместо дверной ручки (и неплохо, что после этого не требовалось выдавить стекло, спасибо и на том). Безусловно, все три вышеназванных шедевра исповедовали собственное видение прекрасного и технологически совершенного, но британцы продемонстрировали свой подход – такой же бескомпромиссный, как у конкурентов, но сохранявший при этом ДНК марки.

Прототип показали широкой общественности на British International Auto Show в Бирмингеме 18 октября 1988 года. Одобрение топ-менеджмента концепт-кар получил только за неделю до этого, а все работы над выставочным образцом завершились лишь утром в день открытия мероприятия. Как принято писать в подобных случаях, премьера произвела эффект разорвавшейся бомбы. Несмотря на это, запуск модели в серию до последнего момента оставался под большим вопросом, так как финансовые перспективы оставались туманными, как погода в Соединенном Королевстве (уж простите за набивший оскомину каламбур). Однако, когда вокруг стенда столпились люди, трясущие над головой чековыми книжками, калькулятор в голове генерального директора компании Джона Игана защелкал, подсчитывая возможную прибыль. Да и отсутствие посетителей вокруг алого F40, выглядевшего на фоне XJ220 представителем ушедшей навсегда эпохи, лишь добавляло очков в пользу оглушительного успеха в глазах руководства фирмы. Для того, чтобы даже полуобнаженная девица не смогла заманить зевак на экспозицию с последним прижизненным творением Коммендаторе, 12 джентльменам понадобилось в течение 10 месяцев задерживаться после работы. Впечатляющий результат трудов, проделанных на голом энтузиазме, не так ли?

В 1989 году официально был озвучен ценник на первый полноценный суперкар марки: 290 тысяч фунтов, а размер обязательной предоплаты составил £50 000. Несмотря на увесистую сумму за то, что нельзя пощупать даже глазами, интерес к машине, подтвержденный депозитом, проявили более тысячи персон. И здесь необходимо понимать, что явленный на выставке предсерийный экземпляр и готовый автомобиль в дилерском центре – это в подавляющем большинстве случаев совсем не одно и то же. Эта участь не миновала и XJ220: между экспонатом на шоу в Бирмингеме и дорожной версией зияла пропасть. Такая же пропасть зияла между желаемым и обещанным объемами производства: при числе предзаказов, превышающем тысячу, запланированный тираж должен был составить 350 единиц.

Надежды на флагманскую модель возлагались неописуемые. Во-первых, XJ220 определили роль связующего звена между спортивными победами британской «конюшни» и серийной продукцией компании, которая к тому моменту уже слабо ассоциировалась со скоростью и динамикой. Во-вторых, на фоне перехода бренда под крыло Ford Motor Company необходимо было заявить как можно громче о том, что парни из Ковентри еще способны на что-то помимо фейслифтинга моделей из 70-х. В-третьих, XJ220 являлся идеальной платформой для демонстрации своего технологического потенциала.

Как мечта миллионеров погибла

Когда в штаб-квартире Jaguar Cars восторги от столь теплого приема концепта поутихли, настало время планировать запуск модели в производство. И тут же один за другим начали всплывать различные нюансы, которые члены «Субботнего клуба», окрыленные своими прорывными идеями, несколько упустили из виду, поскольку не особо задумывались о финансовой составляющей проекта. Инженеры, они так видят, что с них взять. Все анонсированные с небывалой помпой навороты имели две неприятные особенности: массу и стоимость. Решение руководства не оставило никакого простора для творчества – нужно было кратно снижать себестоимость, а облегчение конструкции будущего автомобиля стало головной болью для конструкторов. Итоговая цена по предварительным прикидкам выросла вдвое в сравнении с ранее озвученной, а расчетная масса готовой для отгрузки клиентам машины со всеми техническими изысками превышала на 600 кг аналогичный показатель основного соперника из Маранелло.    

Именно так под нож пустили практически все, благодаря чему концепт-кар привлек к себе столько внимания. Полный привод с подруливающими задними колесами, регулируемый дорожный просвет с активной аэродинамикой, двери-гильотины, да и могучий V12 с гоночной историей никак не помещались в сверстанный бизнес-план. Что говорить – пришлось отказаться даже от ABS! Не стали экономить разве что на убранстве салона. Здесь все осталось на высшем уровне: кожа Connolly, электроприводы всего на свете, кондиционер, аудиосистема Alpine и никакого псевдоспортивного китча.

Несмотря на то, что «Double Six» давно стал визитной карточкой Jaguar, да и у большинства любителей прохватить на все деньги по автобану именно V12 являлся безальтернативным вариантом для сердца суперкара, и Ferrari, и Porsche уже сделали ставку на турбированные двигатели. Замену изначально обещанному тяжелому агрегату с непомерным аппетитом британцам искать долго не пришлось. В спортпрототипах XJR-10 и XJR-11 тогда устанавливались твин-турбо «шестерки», сменившие устаревший атмосферный V12. Старший из этих двух моторов, 3,5-литровый JRV-6 с двумя «улитками», вышел легким, компактным, и в зависимости от давления наддува выдавал без малого 800 л.с. Этот мотор в свою очередь представлял собой результат глубочайшей модернизации двигателя V64V от раллийного MG Metro 6R4 силами сотрудников TWR и швейцарского специалиста Макса Хайдеггера. В общем, итоговый выбор Тома Уокиншоу для нового XJ220 был очевиден: им стал дефорсированный до 550 л.с. JRV-6 объемом 3,5 литра, получивший индекс JV6. Этот V6 с 90-градусным развалом блока имел по 4 клапана на цилиндр, 2 распредвала в каждой ГБЦ и две турбины, по одной на сторону. Агрегатировалось это технологическое совершенство пятиступенчатой механической коробкой передач, а дополнялась трансмиссия дифференциалом повышенного трения. В итоге удалось снизить массу автомобиля до 1470 кг, а колесную базу благодаря отказу от 12 цилиндров сократить на 200 мм, до 4930 мм.

Давние почитатели марки кривили носы от подобного пренебрежения к корням, но будем объективны: им, по сути, дали адаптированный для дорог общего пользования гоночный агрегат, являющийся вершиной инженерного потенциала марки. И вот как раз в этом аспекте с богатым спортивным наследием компании был полный порядок. А вот претензии касательно остальных опций, покинувших проект в связи с оптимизацией производственных расходов, вполне объяснимы. Правда, слушать объяснения захотели не все, и теперь очередь выстроилась уже для того, чтобы отменить предзаказ и забрать внесенный задаток.

В октябре 1991 года серийный Jaguar XJ220 дебютировал на Tokyo Motor Show, а спустя 8 месяцев клиентам предложили готовый продукт по цене £470 000. Я напомню, за 3,5 года до этого толстосумам, готовым расстаться с шестизначной суммой прямо «у крыла», обещали за £290 000 все то же самое, только с регулируемой по высоте подвеской, полноуправляемым шасси, приводом на все четыре колеса, активной аэродинамикой, 12 цилиндрами и гильотинными дверями. На деле же всего этого в машине не оказалось – а вдобавок корму невероятно дорогой игрушки венчали фонари от плебейского Rover 200. Правда, это всерьез ставить в укор англичанам определенно не стоит, достаточно вспомнить хотя бы Lamborghini Diablo и Pagani Zonda с задней оптикой от автобуса. Всякую мелочь, начиная кнопками в салоне и заканчивая фарами, в те годы производители мелкосерийных автомобилей повсеместно брали где-то на стороне, особо не заморачиваясь со статусом донора.

С обманутыми ожиданиями касательно технической начинки разобрались, перейдем к динамическим характеристикам. Обещанные 3,6 секунды разгона до 60 миль в час так и остались пафосным заявлением. Журналисты издания Road & Track не смогли проделать это упражнение быстрее 4,8, а их коллегам из Car & Driver удалось справиться с подобной задачей за 4,4. Мягко говоря, не сногсшибательные цифры на фоне лучших представителей сегмента. Амбициозный потолок в 220 миль в час также остался недостижимым для XJ220. Но вот на этом аспекте стоит все же остановиться поподробнее.

В 1991 году тестовый прототип проехал Северную петлю за 7:36.46, а в Техасе разогнался по прямой до 212,3 мили в час (341,7 км/ч). Оба результата были быстрее, чем мог показать любой выпускавшийся в то время серийный автомобиль. Позже аналогичную «максималку» продемонстрировали и на полностью заводском варианте, что называется, «из коробки». Ну а после того, как предельно допустимые обороты подняли с 7400 до 7900 об/мин и удалили каталитические конвертеры, что дало прибавку в 50 сил, победитель Ле-Мана 1990 года Мартин Брандл достиг 217,1 мили в час (354 км/ч). Поскольку экологи тогда еще не успели всем вокруг навязать свою повестку, а выпуск автомобилей без катализаторов был вполне легален, именно результат Брандла и попал в Книгу рекордов Гиннесса, где продержался вплоть до 1998-го, пока на сцене не появился McLaren F1, подвинувший планку возможного на принципиально иной уровень (386,4 км/ч).

Провалившийся, но не провальный

Так имела ли такое уж важное значение техническая начинка XJ220, если вам продавали самую быструю машину на планете? Вопрос дискуссионный. Но обещанных 350 экземпляров мир так и не увидел, в том числе и потому, что сложившаяся экономическая ситуация на глобусе буквально обрушила рынок премиальных автомобилей. Всего в период с 1992 по 1994 год продали 282 экземпляра XJ220.

Спортивная жизнь XJ220 складывалась столь же драматично, как и гражданская: с эпизодическими успехами и горькими разочарованиями. Но эта история достойна отдельного материала, а сейчас давайте подытожим, чем стал «гражданский» Jaguar. На фоне ключевых конкурентов XJ220 до сих пор выглядит представителем той редкой породы, кому нет нужды что-либо доказывать ни под софитами пафосных шоу-румов, ни на крутых виражах гоночных трасс. Возможно, потому что его создавали не дизайнеры, и даже не инженеры. Его создавали в первую очередь горящие своей идеей люди без оглядки на показатели рентабельности, тенденции в сегменте рынка и мнение целевой аудитории.

Одним из представленных в рамках «Пасхального Сафари» шоу-каров американской марки стал кемпер Vacationeer.

Марка Jeep на сегодняшний день принадлежит автогиганту Stellatis. Одним из ежегодных событий, которые устраивает этот американский бренд, является «Пасхальное Сафари»: мероприятие проводится на Джипах в Моабе (город в штате Юта). Кроме того, оно сопровождается традиционной презентацией концептов бренда, некоторые из которых впоследствии оказывают влияние на развитие Jeep. На этот раз марка представила четыре шоу-кара, в основу которых легли внедорожники Grand Wagoneer и Wrangler, а также пикап Gladiator.

Одним из концептов стал Jeep Vacationeer, который представляет собой внедорожник Grand Wagoneer, переделанный в кемпер. Автомобиль получил кузов мятного оттенка, крышу белого цвета, графические вставки «под дерево» на боковинах, а также 18-дюймовые белые колёсные диски, обутые в 35-дюймовые внедорожные шины BF Goodrich mud-terrain (они дают плюс 38 мм к дорожному просвету).

Экстерьер изменили в том числе за счёт расширенных колёсных арок, противоскользящих накладок, дополнительной светодиодной оптики над лобовым стеклом, а также лебёдки, установленной в переднем бампере. На крыше внедорожника расположена раскладывающаяся палатка RedTail Overland Skyloft, рассчитанная на размещение двоих взрослых.

Интерьер кемпера получил множество деталей из дерева, которые дополнены кожаной обивкой Tupelo с тканевыми вставками – этим материалом отделаны созданные на заказ кресла в салоне Jeep Vacationeer. В задней части кемпера находится зону для отдыха с мягкими подушками и плоским полом; кстати, через крышу можно напрямую попасть в палатку, которая размещена на крыше.

Под капотом изменений нет: здесь у концептуального кемпера находится стандартная 3,0-литровая битурбошестёрка Hurricane, мощность которой составляет 517 л.с., а максимальный крутящий момент равен 678 Нм.

Вдохновением для ещё одного шоу-кара – Jeep Wrangler Low Down – послужил концепт Lower 40, который был представлен ещё в 2009 году. Актуальный вариант создан на базе нынешнего Wrangler Rubicon 392, его снабдили красным кузовом с белыми вставками, карбоновыми накладками на колёсные арки, модернизированными осями Dana 60, 20-дюймовыми золотистыми колёсными дисками и 42-дюймовыми шинами BF Goodrich Krawler.

Внутри Wrangler Low Down можно увидеть чёрные кожаные кресла с тканевыми вставками, а также переднюю панель без тачскрина информационно-развлекательной системы. Ещё у этого автомобиля мягкий верх красного цвета, а прозрачная вставка на карбоновом капоте позволяет посмотреть на 477-сильный двигатель Hemi V8 объёмом 6,4 литра, его максимальный крутящий момент составляет 637 Нм.

Другой концепт на основе этого внедорожника – Jeep Wrangler 4xe Willys Dispatcher. В списке его отличий зелёный оттенок Element 115, используемый для окраса кузова, штампованные надписи Willys на капоте, лебёдка, 16-дюймовые колёсные диски кремового цвета, обутые в 36-дюймовую резину Super Traxion. Кресла отделаны комбинированным материалом из кожи и ткани, скрыться от непогоды поможет виниловое покрытие. Концепт оснащается установкой 4Xe PHEV.

Четвёртый концепт – Jeep Gladiator Rubicon High Top – создан на базе пикапа Gladiator Rubicon. Он получил дополнительное освещение в нижней части переднего бампера, лебёдку, кузов в цвете Ginger Snap Metallic с контрастными чёрными графическими вставками, матово-чёрные 18-дюймовые колёсные диски KMC Grenade Crawl в 40-дюймовых шинах BF Goodrich повышенной проходимости, а также пневмоподвеску AccuAir. Под капотом находится стандартный Pentastar V6 объёмом 3,6 литра.

Напомним, на прошлой неделе стало известно о том, что Jeep Wrangler расстаётся с мотором V8: компания анонсировала версию Rubicon 392 Final Edition.

Компания Mercedes-Benz накануне открытия автосалона в Нью-Йорке представила в очередной раз обновлённый рамный внедорожник G-Class. Пока представлены только «углеводородные» версии, премьера давно обещанного полностью электрического «гелика» состоится позже в этом году.

Легендарный мерседесовский Geländewagen ведёт свою летопись с 1979 года, последнее крупное обновление он пережил в 2018 году — оно вышло настолько масштабным (независимая передняя подвеска, реечное рулевое управление, новая рама, новые кузовные панели, новый салон, новые двигатели, новая электроника), что вполне тянуло на следующее поколение, но компания Mercedes-Benz принципиально оставила внедорожнику индекс W463, присвоенный ему в начале 1990-х, когда G-Class начал обретать статус культового автомобиля.

Между тем в привязке к «гелику» 2025 модельного года в официальном пресс-релизе десятки раз встречается выражение all-new, то бишь «полностью новый», хотя теперь это как раз дежурный рестайлинг с рядом точечных изменений и улучшений. Внешних изменений немного, поскольку дизайн G-класса давно стал каноническим, радикально менять его никто не собирается.

Главные признаки обновлённого G-класса — новые бамперы (передний стал более крупным и округлым) и новая радиаторная решётка с четырьмя горизонтальными планками вместо прежних трёх. У топового Mercedes-AMG G 63 решётка прежняя, с вертикальными прутьями, идентифицировать обновлённый кузов можно по крупным вертикальным планкам в боковых секциях переднего бампера (раньше они были горизонтальными). Ну и, как водится, обновлён дизайн колёсных дисков (от 18 до 22 дюймов).

Есть и чисто функциональные изменения: новые облицовки передних стоек кузова и небольшой спойлер над лобовым стеклом слегка улучшили аэродинамические характеристики кузова и снизили уровень шума при езде. На заднем бампере над номерным знаком появилась камера с омывателем. Камера на переднем бампере в сочетании с камерами на зеркалах позволила реализовать функцию «прозрачного» капота, когда водитель видит на экране обстановку в районе передних колёс. За доплату предлагаются различные полезные аксессуары из линейки Professional Line — например, экспедиционный багажник и лестница к нему, защитные решётки на фары, развитые брызговики и «зубастые» шины.

Салон тоже принципиально не изменился, но и его легко идентифицировать но новому общекорпоративному рулю с сенсорными спицами-клешнями (довольно сомнительное, надо сказать, приобретение). Также переработан блок климат-контроля (он как раз стал удобнее) и блок управления дифференциалами: все три клавиши сохранились, но уменьшились в размерах, так как их потеснили две добавленные сервисные клавиши — верхняя активирует оффроудный режим двуэкранного табло системы MBUX.

Размер табло не изменился (два экрана по 12,3 дюйма), но графика и прошивка обновлены, а функционал расширен: в частности навигационные подсказки теперь могут накладываться на живое изображение местности на экране — так сказать, дополненная реальность. Пассажирам второго ряда можно заказать собственные мультимедийные 11,6-дюймовые экраны: смысл в том, что контент можно буквально смахивать с одного мультимедийного экрана на другой, в том числе на тот, что в передней части салона — наверное кому-то такая «карусель» доставит удовольствие.

«Железо» у G-класса, по сути, прежнее, но адаптивные амортизаторы теперь входят в стандартное оснащение. Стандартный дорожный просвет — 241 мм, угол въезда — 31 градус, угол съезда — 30 градусов, угол рампы — 26 градусов, глубина преодолеваемого брода — 700 мм. Межосевой дифференциал — несимметричный, он по умолчанию отдаёт 60% мощности на задние колёса, 40% — на передние. Муфта, блокирующая межосевой дифференциал, работает в автоматическом режиме и плавно регулирует степень блокировки, но есть и принудительная полная блокировка. Блокировки межколёсных дифференциалов только принудительные. В раздаточной коробке, разумеется, есть понижающая передача — 2,93. Стандартные тормозные диски довольно крупные: диаметр передних — 354 мм, задних — 345 мм. У Mercedes-AMG G 63 ещё более мощные тормоза и спортивная подвеска с опциональной функцией активного подавления кренов.

Базовая и единственная дизельная версия G 450 d оснащена 3,0-литровой рядной «шестёркой», выдающей максимальные 367 л.с. и 750 Нм. Ставший обязательным для всех версиях ассистирующий при разгонах 48-вольтовый стартер-генератор кратковременно добавляет на коленвал 20 л.с. и 200 Нм. Коробка передач у этой и других версий — только 9-ступенчатый «автомат».

Бензиновый Mercedes-Benz G 500, как и было заранее анонсировано, лишился мотора V8 и теперь довольствуется 3,0-литровой рядной бензиновой «шестёркой» с комбинированным наддувом, её отдача — 449 л.с. и 560 Нм плюс 20 л.с. и 200 Нм от стартер-генератора. На североамериканском рынке версия G 500 носит индекс G 550 — так исторически сложилось.

Спортивный Mercedes-AMG G 63, к счастью, по-прежнему оснащается 4,0-литровым бензиновым битурбомотором V8, его отдача — 585 л.с. и 850 Нм плюс неизменные 20 л.с. и 200 Нм от стартер-генератора. До 100 км/ч Mercedes-AMG G 63 с опциональным пакетом AMG Performance разгоняется за 4,3 с, максимальная скорость — 240 км/ч.

В Европе базовый дизельный Mercedes-BenzG 450 d будет стоить от 122 808 евро, цены на остальные версии пока не раскрыты.

Под другой маркой в некоторых странах будет доступен паркетник, который на родине представлен как iCar 03. Техника перешла с исходного SUV.

Бренд Jaecoo был создан компанией Chery в прошлом году специально для экспортных рынков, причем в список стран, где он представлен, входит и Россия. Сегодня гамма включает две модели – кроссоверы Jaecoo J7 и Jaecoo J8 (кое-где это просто Jaecoo 7 и Jaecoo 8, без буквы J). В родном Китае эти паркетники продают как Chery Explore 06 и Chery Tiggo 9. Так вот теперь анонсирован третий SUV совсем еще молодой марки – электрический Jaecoo 6, его премьеру провели в Таиланде (логично, что в некоторых странах это будет J6). И это снова не оригинальная модель: другое имя присвоено кроссу iCar 03. К слову, отдельный бренд iCar в портфолио Chery также появился лишь в 2023-м, он пока запущен исключительно в Поднебесной.

Если J7 и J8 носят собственную эмблему Jaecoo, то «шестерка» дебютировала лишь с новыми именными табличками – лого и шильдики у нее от iCar 03. Да и руль расположен не с той стороны (в Таиланде левостороннее движение). Видимо, предназначенный для экспорта вариант просто пока не готов. Впрочем, время еще есть – по крайней мере, в случае с таиландским рынком. Там старт продаж Jaecoo 6 намечен лишь на четвертый квартал текущего года.

Размеры у машин, очевидно, совпадают. Длина – 4406 мм, ширина – 1910 мм, высота – 1715 мм, колесная база – 2715 мм. Особенности внешности Jaecoo 6/iCar 03 – угловатый кузов, узкие фары с прилепленными вертикальными секциями дневных ходовых огней, вертикальные же блоки задних фонарей, выдвижные ручки и распашная багажная дверь с боксом. В салоне – отдельные экраны приборки и мультимедийной системы. В Китае в список оборудования еще могут входить вентиляция и массажер передних кресел, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, система удержания в полосе движения.

В Таиланде показали топовый полноприводный Jaecoo 6: такой кроссовер имеет два электромотора, которые вместе выдают 279 л.с. и 385 Нм. Этой версии положена батарея емкостью 69,77 кВт*ч, запас хода – 501 км по китайскому циклу CLTC. На домашнем рынке iCar 03 еще бывает заднеприводным – со 184-сильным электродвигателем (220 Нм) и аккумулятором на 50,63 или 65,69 кВт (дальнобойность составит 401 и 501 км соответственно). «Средняя» батарея там предусмотрена и для полноприводной модели (472 км).

В Chery пока не рассказали, в каких еще странах помимо Таиланда появится Jaecoo 6. Не исключено, что впоследствии электрокросс все же доберется до российского рынка, хотя и не факт, что под маркой Jaecoo.

Ожидается, что посвежевшая модель баварского бренда дебютирует в течение ближайших месяцев, а производство таких машин начнётся уже в июле текущего года.

BMW выпускает модель третьей серии с 1975 года, за прошедшее время автомобиль немецкой марки успел шесть раз сменить генерацию. Премьера 3 series актуального седьмого поколения прошла в 2018 году, а в 2022-м седаны и универсалы пережили рестайлинг. В компании приняли решение продлить жизнь нынешней версии «трёшки»: скоро будет представлена ещё раз обновлённая версия.

Прототип посвежевшего седана сейчас находится на этапе испытаний: фотошпионы поймали частично замаскированный автомобиль на дорогах общего пользования. Им удалось поймать обновлённую четырёхдверку в разных ракурсах и даже заглянуть в её салон. Судя по снимкам, которыми с нами поделились коллеги из испанского издания Motor.es, модель ждёт не очень много изменений.

За маскировочной плёнкой спрятаны только передняя часть и корма прототипа. Посвежевший седан BMW 3 series, вероятно, получит видоизменённые передний и задний бамперы, а вот форма и рисунок головной оптики, а также задних фонарей остались прежними. Не получили свою порцию обновок и боковины с традиционными дверными ручками и наружными зеркалами.

Судя по снимкам, у четырёхдверки будет решётка радиатора в форме фирменных «ноздрей» с серебристой окантовкой и горизонтальными хромированными штрихами. Подобное оформление «гриля» сейчас имеется у варианта с прибавкой M Sport к названию, предназначенного для китайского рынка.

В интерьере BMW 3 series ожидаются минимальные изменения: на передней панели можно увидеть прежнее изогнутое табло, которое объединяет в себе как виртуальный щиток приборов (диагональ – 12,3 дюйма), так и тачскрин информационно-развлекательной системы iDrive последней версии 8.5 (14,9 дюйма). Ожидается, что салон получит новые материалы для отделки.

Ожидается, что у версии для Европы моторная линейка «трёшки» останется прежней, кроме того, вероятно, после обновления она же будет у варианта для американского рынка. Напомним, актуальные старосветские седан и универсал оснащаются бензиновыми 2,0-литровымии двигателями, выдающими 156, 184 и 245 л.с., а также 3,0-литровым мотором мощностью 374 л.с. Ещё в гамме есть дизели объёмом 2,0 литра (150 и 190 л.с.) и 3,0 литра (286 и 340 л.с.). Двигатели работают в тандеме с «электродовеском» в составе мягкогибридной установки; привод – задний или полный.

По данным испанского издания, премьера посвежевшей «трёшки» может пройти в течение ближайших месяцев, а производство обновлённых BMW 3 series стартует уже в июле текущего года.

Напомним, в дальнейшем модель ждёт смена генерации. Предполагается, что новинка с полностью электрической «начинкой» будет создана по мотивам концепта BMW Vision Neue Klasse, который был показан в начале прошлой осени.

Долгожданная топ-версия внедорожника Land Rover Defender будет называться Octa, это имя отсылает к октаэдрической форме бриллианта и символизирует высочайшую прочность, роскошь и редкость. В будущем версии Octa появятся и у других представителей модельной линейки Defender.

2023-й стал годом больших перемен для марки Land Rover: руководство компании Jaguar Land Rover приняло решение разделить её на три отдельных бренда — Range Rover, Defender и Discovery, потому что так бизнес будет более эффективным. Название самой компании Jaguar Land Rover в свете такого решения было редуцировано до JLR и у неё впервые появился собственный логотип.

В будущем под брендом Defender будут предлагаться несколько разных моделей, объединённых общим угловатым стилем и недюжинными способностями на бездорожье. В частности уже ведётся разработка младшей модели Defender на электромобильной платформе EMA с 800-вольтовой архитектурой. Ну а флагманом пока остаётся нынешний «углеводородный» Defender поколения L663, у которого впрочем есть и гибридные версии.

На данный момент Defender — самая продаваемая модель компании JLR: в прошлом году этот внедорожник разошёлся по миру тиражом 110 367 шт., что на 65,2% больше продаж в 2022 году. Успеху способствуют брутальный имидж, высокая проходимость и регулярное появление новых версий.

Версия Defender Octa будет топовой и самой дорогой: по мнению британского журнала Autocar «бриллиантовый» внедорожник будет стоить около 200 000 фунтов стерлингов (252 000 долларов в переводе по текущему курсу). Собственный логотип Octa в виде символизирующего октаэдрический бриллиант квадрата, вписанного в круг, будет встречать на кузове и в салоне. Отделка как снаружи, так и внутри будет максимально изысканной: в тизерах, например, засвечены объёмные буквы Defender из кованого карбона.

Defender Octa будет в том числе самым технически изощрённым в гамме: для него заявлены регулируемая в шести направлениях подвеска 6D Dynamics, высокоэффективные тормоза Brembo (на суппортах также будет логотип Octa) и, впервые на Defender, — 4,4-литровый бензиновый битурбомотор BMW V8 с мягкогибридным довеском (стартер-генератором).

Прежде на самые мощные версии Defender ставился старый 5,0-литровый компрессорный V8 cерии AJ, уже снятый с производства. Сколько будет выдавать BMW V8 под капотом Defender Octa, пока неизвестно, но для ориентира скажем, что на актуальном Range Rover Sport SV он выдаёт 635 л.с. и 750 Нм. Подвеска 6D Dynamics без стабилизаторов поперечной устойчивости (их заменяют гидроцилиндры), в сущности, тоже позаимствована у Range Rover Sport SV, но перенастроена с большим акцентом на бездорожье. В оснащение Defender Octaтакже войдут особо прочные колёсные диски и «зубастые» шины.

Defender Octa будет полностью рассекречен в этом году, точная дата премьеры пока не объявлена, на данный момент топовый внедорожник проходит финальные доводочные испытания в разных частях света с экстремальными погодными условиями, а также на легендарной Северной петле Нюрбургринга — здесь шлифуют управляемость.

Буквально пару недель назад мы рассказали о первом знакомстве с кроссовером Jetour T2, о том, что сразу понравилось, и о том, что вызвало определенного рода сомнения. Но короткое знакомство со стоящим на месте автомобилем и даже заезды на площадке маневрирования и упражнения на искусственных препятствиях – это одно, а длительная поездка – совсем другое дело. Потому что только проведенные за рулем часы и пройденные километры могут дать ответ на вопрос: а действительно ли Jetour T2 так хорош для дальних путешествий?

Руководство марки прекрасно понимало, что ответ на вопрос о приспособленности автомобиля к дальним путешествиям в сложных условиях может дать только само путешествие, и буквально через несколько дней после презентации отправило небольшую колонну новеньких кроссоверов в автопробег по маршруту Москва – Владивосток. Мне же довелось принять участие в этом пробеге на участке от Новосибирска до Томска.

Сразу скажу: ответов на многие свои вопросы я так и не получил, и все эти вопросы касаются того, как ведет себя заложенный в автомобиль потенциал на реальном бездорожье. Но любое, даже самое экстремальное внедорожное путешествие непременно начинается с многих сотен километров по асфальту. В общем, идеальный автомобиль для путешествий должен давать возможность преодолеть эти сотни и тысячи километров с максимальным комфортом, без особого напряжения и усталости. Ну а ездовой комфорт – понятие комплексное, его обеспечивает целый ряд факторов.

Прежде всего стоит поговорить об эргономике, и вот тут нареканий у меня минимум. Кое-кто из коллег пожаловался на слишком короткие подушки сидений, но мне показалось, что никаких серьезных проблем с подушками нет. Просто нужно отрегулировать сиденья под классическую «командирскую», ну или «полукомандирскую» посадку – и все встанет на свои места. Для меня такая посадка с достаточно прямой спиной – самая естественная, позволяющая не слишком устать даже после 1000-1200 километров. Правда, примерно после двух часов за рулем я почувствовал некий дискомфорт в области поясницы. Но достаточно было отрегулировать поясничный подпор, чтобы все неприятные ощущения исчезли. В остальном мне хватило диапазонов как перемещения кресла водителя, так и регулировки рулевой колонки.

А еще «командирская» посадка обеспечивает отличный обзор. Это чувствуется и в плотном городском потоке («высоко сижу, далеко гляжу»), и в ситуациях, когда требуется точная рулежка, ведь с места водителя прекрасно видны углы капота, а это означает, что тебе не нужно чувствовать габариты автомобиля – ты их просто видишь.

В общем, с базовой эргономикой, то есть взаимным расположением сиденья, руля и педалей, в T2 полный порядок. А вот к самому рулю есть вопросы…

Выглядит он, конечно, эффектно и футуристично – но я так и смог найти удобного положения рук. Ставишь руки в классическое положение «без десяти два», и под пальцы лезут крупные наплывы с грубой прострочкой. Опускаешь кисти ниже, на «без пятнадцати три» – большие пальцы ложатся в удобные выемки, но обхватить обод уже не получается, потому что мешают массивные спицы. Остается либо «обратный итальянский хват» за нижнюю часть баранки, либо удержание одной рукой за верхнюю, но рулить одной рукой – не самая лучшая практика. На самом деле в каком-нибудь спортседане такой руль, возможно, был бы вполне уместен, но на дальних перегонах, когда постоянно хочется менять положение рук на руле, чтобы не уставать, я бы вообще предпочел классическую баранку с постоянным сечением, без всяких наплывов. Заодно и орудовать таким классическим рулем в режиме перекладки «от упора до упора» гораздо удобней, а это бывает нужно и при маневрах на заставленных парковках, и на природе – например, когда нужно прорулиться между деревьями.

Еще одно эргономическое замечание касается управления различными функциями через тачскрин головного медиаустройства. По счастью, на экран вынесены далеко не все важные функции. Например, выбор режимов движения осуществляется при помощи ротор-контроллера на консоли, происходит практически мгновенно и не требует переноса внимания с дороги на экран. То есть, катишь ты по федеральной трассе в нормальном режиме, догоняешь фуру, мгновенно переключаешься в спортивный режим и без проблем совершаешь обгон. Обогнал – и снова переключаешься в нормальный или экономичный. 

Но если вы едете по указаниям навигационной системы в режиме сопряжения со смартфоном, то для того, чтобы изменить на пару градусов температуру работы климатической системы, нужно: 1) войти в меню CarPlay или  Android Auto; 2) выбрать опцию Jetour; 3) войти в главное меню автомобиля – и в нижней части экрана вы получите быстрый доступ к управлению климатом. Потом – обратно в меню системы сопряжения, ну и выбрать навигацию. И для всех этих операций нужно смотреть на экран, а не на дорогу…

Или вот другая ситуация: вы подъехали к крутому неровному спуску и хотите воспользоваться помощью ассистента. Физическая кнопка его включения отсутствует как класс, значит, повторяем шаги 1-3, далее находим на экране панель «Настройки автомобиля», входим в следующий экран, выбираем на левой панели «Автомобиль» и «Общие», а в верхней части экрана находим виртуальную кнопку «Спуск с крутого холма». Ну и обратно тем же порядком… Во всяком случае когда мы нашли крутой и обледеневший спуск, ведущий на берег реки Томь, то не стали тратить время на все эти заморочки и спустились «вручную», хотя задействовать режим спуска было бы весьма уместно. Кстати, обратно на дорогу T2 выбрался вообще без каких-либо проблем, хотя в пешем строю я по этим ледяным буграм поднимался с огромным трудом.

Или может сложиться такая ситуация. Вы открываете люк при помощи клавиши на потолочном блоке, закрываете – а он не закрывается, остается в наклонном положении со щелью в задней части. А на улице-то не май, а март, причем сибирский. Это значит, что вам нужно выйти из режима навигации и сопряжения, войти в главное меню, найти в нижней части экрана виртуальную кнопку «Окно» и нажать «Отключить» на панели «Контроль потолочного люка», потому что у вас, видимо, был включен «Наклон».

Еще веселей обстоит дело с настройкой боковых зеркал. Если вы хотите что-то подправить на ходу, то, соответственно, нужно проделать шаги 1-3, войти в общие настройки автомобиля, выбрать иконку «Наружное зеркало заднего вида», ну и далее клавиши и барабанчики на спицах руля меняют свои функции и начинают управлять зеркалами, причем органы управления левой спицы отвечают за левое зеркало, а правой – за правое. Но тут есть еще один момент. Есть на этом экране одно поле, «Наклон зеркала заднего вида при движении задним ходом». Если включить эту опцию, то при движении задним ходом зеркала будут смотреть на задние колеса, и при парковке к бордюру это действительно удобно. А вот просто при движении назад – нет! А выключить этот наклон можно, только проделав все перечисленные манипуляции с меню.

При этом система кругового видеообзора (очень, кстати, неплохая, с массой возможностей и пристойным разрешением) включается физической кнопкой на консоли. Тут только одна беда: задняя камера ничем не защищена, а кузов Т2 с его квадратными формами и вертикально обрезанной кормой создает при движении зону разрежения, куда и устремляется вся грязюка из-под колес. И если междугородние дороги радовали успевшим высохнуть асфальтом, то во всех населенных пунктах проезжая часть была покрыта слоем грязной воды, иногда тонким, иногда глубиной по обод. В общем, вся поднятая колесами водно-грязевая смесь, высыхая на объективе, превращала изображение на экране в полотно не то импрессиониста, не то абстракциониста.

И для включения системы контроля глубины брода есть отдельная кнопка. Ну вот скажите, положа руку на сердце, что вам чаще приходится делать: съезжать по уклонам той или иной крутизны или форсировать водные преграды? Кстати, очень жаль, что не удалось посмотреть, как эта система работает: ни одного брода на нашем маршруте не оказалось. 

Зато асфальтовых дорог самого разного качества было сколько угодно, и без всякого преувеличения могу сказать, что поведение T2 на этих дорогах оставило самые благоприятные впечатления. Во-первых, динамика: все-таки 245 «лошадок» под капотом – это не жук чихнул. Обгоны на двухполосной трассе выполняются легко и непринужденно, особенно в режиме «Спорт». Да, семиступенчатый робот все-таки задумывается на какое-то мгновение перед переключением вниз при кик-дауне, но именно что на какое-то мгновение, а за этим следует весьма напористое ускорение.

Во-вторых, Jetour T2 очень стабилен на скорости, и даже на участках с продольной колейностью он послушно держит траекторию. В скоростных поворотах он, конечно, немного кренится, и эти крены заметны, хотя и не достигают пугающих значений. На второй день нашей поездки мы двигались по трассе Юрга – Томск, изобилующей спусками, подъемами и поворотами. Так вот, связки поворотов, перед которыми стоял знак «70», легко и непринужденно проходились на более высокой скорости. Не вызвало никаких особых нареканий и рулевое управление, хотя поначалу руль показался мне слишком уж пустым. Но затем я нашел в настройках «Режим помощи при рулевом управлении», переключился с «комфортного» на «спортивный», и все встало на свои места (хотя если бы руль загрузился бы в еще большей степени, я бы только порадовался).

Зато я оценил очень корректную работу активного круиз-контроля. Во-первых, управление задаваемой скоростью осуществляется с шагом в 1 км/ч. Во-вторых, система аккуратно и заблаговременно сбрасывает скорость, если вы догоняете более медленное транспортное средство. В третьих, когда после после обгона вы нажимаете на Resume, повторный разгон происходит достаточно энергично. Более того, если выставить скорость «с запасом», то можно совершать обгоны, не выходя из режима круиз-контроля! А вот такие ассистенты, как система удержания в полосе, в тех условиях, с которыми мы столкнулись, работали не лучшим образом – просто по причине отсутствия разметки на очень многих участках.

Ну и подвеска… Вот о подвеске можно говорить в самых восторженных выражениях. Она не просто понравилась, а привела в восторг буквально всех коллег, с кем я ехал на этом этапе большого путешествия. Нужно сказать, что состояние дорог в Сибири можно описать одним выражением «они очень разные», от практически идеального асфальта федеральных трасс до участков с асфальтом типа «лучше бы это был просто грейдер». А уж в городах, особенно на их окраинах, дороги нередко состоят из сплошных ям и колдобин, без участков ровного асфальта. И все эти препятствия – и ямы, и колдобины, и трамвайные пути, и рельсы железнодорожных переездов – Jetour T2 проглатывал легко и непринужденно, без передачи вертикальных ускорений на позвоночники членов экипажа, причем на обоих рядах.

Стоит отметить и очень неплохую шумоизоляцию. О полной тишине в салоне, естественно, речь не идет, но при любых режимах движения ни звук двигателя, ни дорожный шум, ни аэродинамические шумы не выходили за пределы, позволяющие спокойно беседовать вполголоса. В общем, экзамен на дальние марш-броски наш подполковник сдал с очень высокой оценкой, и если бы не упомянутые выши эргономические казусы, ну и ситуацию с запаской, которой я еще коснусь, я вообще назвал бы этот кроссовер идеальным снарядом для дальних путешествий. Кстати, ехавшие с нами коллеги из отряда «Лиза Алерт» сказали, что если сложить задний ряд, то на получившей платформе без проблем устраивается спать даже человек ростом за 180 см. А это тоже важно, если машина позиционируется как «автомобиль для путешествий».

Но что же можно сказать про внедорожный потенциал автомобиля в дополнение к тому, что мы уже рассказали? К сожалению, очень немногое. Я так и не смог проверить, что представляет собой и как работает «внедорожный круиз-контроль», какие он дает преимущества. Не удалось выяснить, как работают в разных условиях имеющиеся внедорожные режимы трансмиссии и системы полного привода, как ведет себя автомобиль в глубоком рыхлом снегу, какой режим лучше включать в этой ситуации, «Снег» или «Песок»…  «Как же это вы так опростоволосились, – спросит въедливый читатель, – снега в Сибири не нашли?».

Ну, снега-то на обочинах дорог было достаточно. Мокрого, тяжелого, зернистого весеннего снега, с прослойками жесткого наста. В таком снегу и самый серьезный внедорожник легко угнездится так, что никакого другого выхода, кроме как бежать за гусеничным трактором, просто не останется. И сколь-нибудь накатанных дорог, ведущих в поля, я попросту не видел. Тем не менее мы нашли одну дорожку на окраине села Балта, ведущую, судя по всему, к станции Кубово. Там T2 чувствовал себя прекрасно – он просто ехал, не заставляя напрягаться, и даже разворот на пробитом бульдозером снежнике не создал нам никаких проблем. 

Но мы даже не стали пытаться пробить тянущиеся по обочинам зимника снежные отвалы, чтобы попробовать покататься по снежной целине. Потому что с очень высокой вероятностью нам пришлось бы бежать за трактором, а те детали, что я в прошлом материале по ошибке назвал «мощными буксирными проушинами, врезанными непосредственно в передний бампер», оказались просто пластиковыми декоративными элементами. Настоящие буксирные проушины нужно вкручивать в гнезда, скрытые под пластиковыми заглушками, расположенными как раз над яркими цветными «псевдопроушинами». И тащить застрявший Jetour T2 лучше назад, поскольку  расположенные под бампером задние проушины действительно можно назвать  «мощными», и крепятся они непосредственно к продольным силовым элементам кузова.

А еще я сочувствую тем, кто умудрится пробить колесо на маршруте. Сначала им предстоит извлечь докатку из симпатичного кофра на задней двери, и уже это совсем не просто. Сначала нужно подцепить и отщелкнуть пластиковую деталь, к которой крепится камера заднего вида. Затем нужно аккуратно отсоединить ведущие к ней провода. Затем открутить несколько болтов и только потом можно будет открыть кофр. Естественно, затем нужно будет аккуратно проделать обратную операцию… Но останется вопрос: а куда, собственно, девать пробитое полноразмерное колесо, которое, возможно, будет в грязи? В багажник? А вещи куда девать? Хорошо, если на рейлинги будет смонтирован верхний багажник, и на нем будет место, а у вас в запасе будут ремни, чтобы закрепить совсем не легкое колесо с диском…

Но в целом автомобиль оставил самое благоприятное впечатление – и своей целостностью, и комфортом, и качеством материалов салона. Минусы есть, но плюсов все же больше, и они воспринимаются как более весомые. А вот помогут ли они Jetour T2 в конкуренции с другими представителями категории «автомобилей для путешествий», покажет время.

Паркетник должен стать глобальной моделью. Впрочем, на российском рынке новинку в ближайшем будущем ждать не стоит.

В прошлом году в обширном портфолио компании Geely появилось семейство Galaxy – его создали специально для электрифицированных машин. Сегодня гамма включает три модели: гибридные седан Galaxy L6 и кроссовер Galaxy L7, а также чисто электрическую четырехдверку Galaxy E8. И вот анонсирован четвертый автомобиль – электрокросс Galaxy E5. Сам производитель пока распространил несколько изображений замаскированного прототипа, полноценную премьеру новинка может справить в рамках Пекинского автосалона, который откроется под конец апреля.

Как отмечают китайские профильные медиа, Geely Galaxy E5 изначально задуман в качестве глобальной модели. Видимо, этим и объясняется множество надписей на камуфляже на различных языках: большинство из них обозначают приветствие. Любопытно, что на кузове E5 есть и русское «Здравствуйте». А еще отдельный пост Geely с анонсом паркетника в китайской соцсети сопровождает наше слово «Привет». Впрочем, как рассказали Kolesa.ru в российском представительстве Geely, на нашем рынке официальные продажи линейки Galaxy пока не планируются.

Внешность Geely Galaxy E5 оформят в стиле электроседана E8: в частности, от четырехдверки кроссу достанутся «изломанные» ходовые огни, в том же ключе сделают головную оптику и задние фонари. Паркетник также получит выдвижные ручки дверей. Салон еще не показали. Не исключено, что, как и у Galaxy E8, внутри будет единый 45-дюймовый экран, плюс на выбор могут предложить двухспицевое рулевое колесо или «штурвал».

О начинке пока ни слова. Гибриды Galaxy L6 и L7 базируются на платформе E-CMA (разновидность CMA, Compact Modular Architecture), тогда как электрический седан Galaxy E8 построен на «тележке» SEA (Sustainable Experience Architecture). «Простые» версии «восьмерки» имеют 400-вольтовую электросистему и 272-сильный электромотор на задней оси. Топовый Geely Galaxy E8 – это 800-вольтовая система и двухмоторный полный привод, суммарная отдача такого седана составляет 646 л.с. Для четырехдверки предусмотрена батарея емкостью 62 или 76 кВт*ч, запас хода – от 550 до 665 км по циклу CLTC.

Китайские СМИ прочат Geely Galaxy E5 стартовый ценник в 150 000 юаней, что эквивалентно примерно 1 918 000 рублей по текущему курсу. Электроседан Geely Galaxy E8 сейчас стоит от 175 800 юаней (около 2 248 000 рублей).

Magma станет аналогом подразделений Audi Sport, BMW M и Mercedes-AMG от большой немецкой тройки, со временем спортивные версии Magma будут у всех моделей Genesis. В будущем не исключено появление под новым южнокорейским суббрендом и полностью оригинальных моделей. Премьера суббренда Magma приурочена к автосалону в Нью-Йорке, который откроется завтра. США будут для Magma одним из приоритетных рынков.

Премиальный бренд Genesis отделился от материнской марки Hyundai в 2015 году, минувшей осенью его совокупные продажи превысили миллион машин с момента запуска, примерно две трети этого объёма потребила родная Южная Корея. Зарубежные успехи Genesis на фоне основных конкурентов пока скромные: например, в США в прошлом году реализовано 69 175 автомобилей Genesis (на 22,6% больше, чем в 2022 году), тогда как продажи BMW составили 362 244 шт. (+9%), Mercedes-Benz — 351 746 шт. (+0,2%), Lexus — 320 249 шт. (+23,8%), Audi — 228 550 шт. (+22%), Cadillac — 147 214 шт. (+9,3%), Acura — 145,655 шт. (+42,4%), Lincoln — 81 818 шт. (-2%), Infiniti — 64 699 шт. (+38,8%).

Для усиления имиджа Genesis компания Hyundai решила запустить спортивный суббренд Magma, причём подготовка к этому запуску ведётся с прошлого года: окрашенный в оранжевый цвет Magma кроссовер Genesis GV80 Coupe в спортивном обвесе был показан в сентябре, эффектное концептуальное купе Genesis X Gran Berlinetta Vision Gran Turismo того же цвета — в декабре. Просто теперь стало ясно, что эти оранжевые машины относятся к суббренду Magma.

Версии Magma появятся у всех моделей Genesis. Сегодня в частности в статусе концепта анонсирован электрический кроссовер Genesis GV60 Magma с агрессивным аэродинамическим обвесом, заниженной подвеской, расширенной колеёй и эффектными 21-дюймовыми колёсными дисками, внешние спицы которых представляют собой своеобразные лопасти вентилятора и охлаждают тормоза. Техническая начинка Genesis GV60 Magma пока не раскрыта, но можно ожидать, что она будет примерно такой же, как у родственного Hyundai Ioniq 5 N, то есть будут два мотора, полный привод и пиковая мощность более 600 л.с.

На примере купеобразного кроссовера Genesis GV80 Coupe в версии Magma можно увидеть, какими буду салоны у будущих моделей нового суббренда: в обоих рядах установлены ковшеобразные кресла с яркой оранжевой прострочкой, а в багажнике есть даже полукаркас безопасности.

Большой спортседан Genesis G80 Magma Special пока анонсирован только для стран ближнего востока без каких-либо технический подробностей. Эта модель была сделана в партнёрстве с некими тюнерами и производителями комплектующих для тюнинга, она будет выпущена тиражом всего 20 экземпляров.

Наконец, концептуальное купе Genesis X Gran Berlinetta Vision Gran Turismo — это пролог будущих уникальных моделей Magma. Конкретно этот концепт вряд ли когда-нибудь пойдёт в серию, его делали специально для игры Gran Turismo 7 — отсюда такие эффектные формы. Силовая установка — гибридная, на базе бензинового турбомотора V6, её максимальная совокупная отдача — 1086 л.с. и 1337 Нм.

Первые серийные модели из линейки Magma ожидаются в этом году — как только они появятся, можно будет понять, готов ли новый южнокорейским суббренд тягаться по технике с Audi Sport, BMW M и Mercedes-AMG или больше похож на маркетинговый трюк с яркими фантиками.