Месяц: Февраль 2025

В 2011 году новый BMW третьей серии 318i в начальной комплектации можно было купить за 1,2 миллиона рублей. За полтора миллиона можно было взять уже 320d xDrive. Ну а сегодня мы забудем о премиуме и попробуем найти за эти деньги приличный хэтчбек В-класса с пробегом на вторичном рынке. Задача перед нами стоит несложная, приступим!

Своё, но не совсем: Lada Xray

Начнём с автомобиля, который принято считать отечественным, хотя это не совсем так. Эта машина построена на платформе В0, и её ближайший родственник – не какая-то Веста или Гранта, а Renault Sandero. Впрочем, отличий между этими машинами много, поэтому о Sandero поговорим отдельно.

Нашего бюджета достаточно для покупки даже самых новых машин, выпущенных в 2022 году. Однако это не значит, что нужно найти самый свежий экземпляр, купить его и обрести счастье. Счастье с Xray придётся обретать несколько иным путём: путём выбора правильных агрегатов. Но сначала – пару слов про кузов и салон. 

Так как машины последних лет выпуска ещё не слишком старые, коррозии можно не бояться. Но некоторые дефекты ЛКП, скорее всего, уже можно будет заметить. Например, облезающий хром на переднем бампере. Или сколы, которые появляются сравнительно легко. Правда, быстро Xray не ржавеет, поэтому можно подкрасить проблемные места и спокойно ездить несколько лет, не думая о ржавчине.

Основной недостаток салона – его размеры. Он не только узкий, но и не радует пространством для ног задних пассажиров. Кому-то может не понравиться и комплектация, которая у Xray даже в самых дорогих версиях никогда не была богатой. Нет круиз-контроля, подлокотника между передними креслами, плафона освещения у задних пассажиров… Да и пластик салона выглядит дёшево – к этому надо быть готовым. Хотя надо отметить, что поцарапать этот пластик довольно сложно, он оказался прочным, хотя и неказистым внешне. В плюсах – неплохая по меркам класса шумоизоляция.

А теперь вернёмся к моторам. Их тут было неожиданно много: 1,6-литровый ВАЗ-21129 (106 л.с.), 1,8-литровый ВАЗ-21179 (122 л.с.) и 1,6-литровый H4M (113 л.с.). Как ни странно, лучший мотор – самый слабый ВАЗ-21129. Выдающейся динамики от хэтчбека В-класса ждать в любом случае не приходится, так что лучше выбрать простой, но надёжный двигатель. Особенно на фоне того, что 1,8-литровый ВАЗ-21179 отметился завидным масляным аппетитом, да и H4M от Renault-Nissan тоже регулярно страдает этим недугом. Есть и ещё одна причина избегать машин с иностранным мотором: в паре с ним устанавливали вариатор Jatco JF015E, а стоимость его ремонта сейчас легко превышает 200 тысяч рублей. Ситуация усугубляется тем, что связку этих мотора и коробки использовали в кросс-версии Xray, а «кросс» и вариатор просто несовместимы.

Кроме JF015E, у Xray есть ещё одна неудачная коробка передач – вазовский робот ВАЗ-2182. С одной стороны, его поздняя ревизия с индексом 21827 работает намного адекватнее первых версий с индексом 21826, да и ПО этих роботов ВАЗ обновлял регулярно. Но с другой, ресурс сцепления всё равно остаётся низким, а стоимость ремонта – высокой. 

Остальные коробки – это механические пятиступенчатые коробки ВАЗ-21809, Renault JH3 и JR5. К ним претензий нет. Разумеется, вазовская коробка на ходу воет, но к этому уже давно все привыкли и внимания не обращают. Вот если бы эта коробка не выла, тогда да – это было бы необычно.

Самый беспроблемный вариант Xray – с вазовским мотором мощностью 106 л.с. в паре с вазовской же механической коробкой. К сожалению, коробки передач Renault в пару с этим мотором не ставили, но намного хуже от этого машина не стала. 

Иностранное, но не совсем: Renault Sandero II

Как мы уже говорили выше, ближайший родственник Xray – это Renault Sandero второго поколения. Однако это родство не помешало автомобилям быть разными.

Sandero не понравится тому, кому нужен большой багажник. Любителям серьёзно загрузиться всё-таки лучше посмотреть на Xray: багажник маленький и у одного, и у второго, но всё задний свес у Xray чуть больше, отчего объём багажника у него тоже больше – 361 л против 320 у Sandero. И для кого-то это действительно важно. Например, если машина в семье одна и в ней приходится возить детей с детской коляской, которая занимает половину багажника. Тут каждый литр будет важен. Ну а качество сборки и окраски кузова у Sandero не лучше, чем у Xray. ЛКП тоже нежное, причём настолько, что на арках некоторых машин уже можно найти последствия пескоструя, а у тех, что часто ездят по трассам, капоты могут быть покрыты сколами.

Салон Sandero второго поколения не вызывает такого уныния, как салон машин первого, но и поводов для буйной радости там тоже не так уж и много. Простенько, скромненько, но всё необходимое для жизни есть. В силу небольшого возраста (за наши деньги можно купить даже машины последних лет выпуска – 2021 и 2022) каких-то серьёзных поломок ждать не приходится. 

Если в Xray вазовские моторы были, то в Sandero их, конечно же, нет. Все моторы – Renault, и все по-своему неплохие. Правда, тот же H4M (113 л.с.), о котором мы говорили в разделе об Xray, на Sandero имеет аналогичный недуг – повышенный масляный аппетит. Ещё один не самый удачный двигатель – 1,2-литровый D4F мощностью 75 л.с. Он для этой машины слишком слабый, да и с запчастями для него есть проблемы. В ходе рестайлинга от этого мотора отказались, и в продаже на вторичном рынке машин с такими агрегатами почти нет. Подавляющее большинство хэтчбеков представлены с 1,6-литровыми K7M (82 л.с.) и K4M (102 л.с.). Оба мотора неплохие, хотя 82 л.с. – это тоже для Sandero немного, к тому же этот двигатель шумноват. Но при этом он тоже ресурсный и недорогой в обслуживании. 

С чем Sandero не повезло, так это с автоматическими коробками. Их тут было две: не очень удачный робот Easy’R и гидромеханический автомат DP2. Несмотря на то, что робот очень похож на наш вазовский АМТ (и там, и там к механической коробке приделали по два актуатора ZF, оставив однодисковое сцепление), на ресурс его сцепления жалуются намного реже. Однако дёргаться в пробках и путаться в передачах французский робот умеет не хуже нашего. К тому же любовью эта коробка у нас не пользуется, поэтому продать потом машину с такой трансмиссией будет сложно.

Если очень хочется две педали, лучше выбрать автомобиль с классическим автоматом DP2. Да, он нерасторопный, имеет всего четыре передачи, но слухи о его ненадёжности сильно преувеличены. Более ранняя коробка DP0 действительно ломалась часто, но DP2 от таких проблем, в первую очередь – с гидротрансформатором, уже избавлена и свои 200-250 тысяч километров проедет. Правда, её ремонт, который раньше считался бюджетным, сейчас таким уже не назовёшь, и на полную переборку этой коробки может уйти около 250 тысяч рублей. Однако при покупке молодой машины об этом пока не стоит думать: за полтора миллиона можно купить Sandero с минимальным пробегом и в очень хорошем состоянии.

Ну а тем, кто хочет свести все риски к минимуму, можно смело рекомендовать машину с любой механической коробкой – они все надёжные. Главное – следить за состоянием левого пыльника-сальника ШРУСа. Если он порвётся, коробка может сразу лишиться всего масла. Других проблем с ней не бывает.

Торжество технологий: Volkswagen Polo V

Наш бюджет позволяет купить не только отечественную машину или не очень престижный Renault, но и настоящего породистого «немца» в лице Polo пятого поколения. Хотя, конечно, взять эту машину с 1,2-литровым мотором и наклеить ей на корму силуэт Нюрбургринга может только законченный оптимист. 

Polo чуть старше двух предыдущих – самые молодые экземпляры выпущены в 2017 году. Есть, правда, за наши деньги «серые» машины следующего поколения, выпущенные для китайского рынка, которые можно привезти под заказ. Их мы рассматривать не будем: таких предложений единицы, да и посмотреть их перед покупкой всё равно не получится. Нашего бюджета хватает на вполне приличные Polo 2013-2014 года выпуска с хорошо знакомыми нам моторами и коробками, и это будет лучший и более безопасный выбор. Но при осмотре кузова нужно обращать внимание как минимум на заднюю дверь – на ней неожиданно встречалась коррозия даже на почти новых машинах. Может отслаиваться краска на порогах и на арках крыльев: ЛКП не очень прочно держится на кузове и иногда достаточно скола, чтобы началось отслоение. Ничего критичного обычно нет, но как повод для торга такие недостатки использовать можно.

Салон традиционно для Volkswagen строгий и лаконичный, а кому-то он может показаться даже скучным. Но сделано всё качественно, материалы неплохие, с эргономикой проблем тоже нет. Однако нужно убедиться, что всё работает: иногда в машины на этой платформе PQ25 лазили не очень прямыми руками, в которых держали не очень оригинальный сканер, чтобы что-то активировать или настроить под себя. Иногда это получалось удачно, иногда – нет. Поэтому работать должно всё – от указателей поворотов и противотуманок до плафонов освещения салона.

Теоретически моторов у этого поколения Polo было много, в Европе продавались даже дизельные модификации. Но у нас на вторичном рынке большого выбора нет, и в объявлениях почти все автомобили предлагаются с бензиновым мотором мощностью 85 л.с., а намного реже встречаются Поло с моторами мощностью 105 л.с. Дизельных машин (1,2 л, 75 л.с.) на момент написания материала в продаже было всего две штуки, их мы рассматривать не будем: вряд ли кому-то захочется покупать каким-то образом привезённую к нам экзотику с очень редким дизелем. Поэтому вернёмся к 1,4-литровому мотору мощностью 85 л.с. – почти все «пятые» Polo на нашем рынке предложены именно с ним. Это 16-клапанный мотор CGGB с распределённым впрыском и ремнём в ГРМ. Он атмосферный и устроен намного проще более современных моторов серии ЕА211, особенно – с непосредственным впрыском. Однако начать кушать масло он может довольно рано. Но так как выбора толком нет, придётся покупать машину именно с таким двигателем. И ничего страшного в этом нет: при хорошем обслуживании он свои тысяч 200-250 километров прослужит. 

Мотор мощностью 105 л.с. – не очень удачный турбированный 1,2-литровый CBZB с непосредственным впрыском и цепным ГРМ, ресурс которого непредсказуем. С ним Polo покупать не стоит, но и в продаже таких машин мало.

С чем машине не повезло, так это с автоматическими коробками. На машинах с самым популярным 85-сильным мотором использовался «сухой» семиступенчатый робот DQ200. Его проблемы давно известны: низкий ресурс сцеплений, неисправности его привода, поломки мехатроника… В общем, полный набор. Правда, всё это сейчас можно отремонтировать, пусть и за большие деньги. Механические коробки MQ200 и MQ250 намного более предсказуемы, хотя и с трудом переживают «отжиг» на светофорах – у них слабый дифференциал. Но с не самыми мощными моторами на Поло они живут долго.

Машин с 85-сильными моторами с роботами и механикой на вторичке почти поровну, так что выбор есть. По большому счёту, с полутора миллионами в кармане выбор есть всегда.

Как Солярис, только лучше: Kia Rio X-Line

У нас почти ни одна подборка не обходится без «корейцев». И это неслучайно, потому что и жизнь без них сейчас представить себе сложно – уж очень большими тиражами они в своё время расходились, и скорее всего, заслуженно. Бюджетные модели у Hyundai и Kia получались удачными – не слишком страшными на вид, достаточно надёжными и даже удобными. Поэтому и в нашем списке будет Kia Rio X-Line. По большому счёту, это укороченная и приподнятая версия обычного седана Kia Rio четвёртого поколения. 

Как и у всех бюджетных автомобилей, ЛКП у машины не выдающееся. Ситуацию усугубляет и пластиковый обвес кузова: сколы и потёртости появляются на этом автомобиле даже сами по себе, а что там может твориться под пластиковыми накладками на арках – только богу известно. Учитывая, что машинам уже по пять-шесть лет, можно ожидать сколов и на крыше. И если на оцинкованном металле эти сколы не ржавеют долго, то на крыше они быстро превращаются в «рыжики», а это неприятно.

Салон у машины собран хорошо и, как правило, неплохо укомплектован (в пределах разумного для В-класса). Материалы использованы, конечно, недорогие, но более стойкие к износу, чем у первых Солярисов и Рио. Внимательные могут попробовать определить пробег по рулю: он тут возраст не скрывает и часто выглядит хуже, чем остальные детали интерьера.

Выбор моторов ограничен двумя вариантами: 1,4-литровым G4LC (100 л.с.) и 1,6-литровым G4FG (123 л.с.). Это моторы разных семейств, и первый – более новый. У него нет такой опасности запороть цилиндры крошкой осыпающегося катализатора, которая осталась на 1,6-литровом моторе. Но это не значит, что эта беда неизбежно приключится с 123-сильным двигателем: если кормить его хорошим бензином, вовремя менять масло и периодически проверять катализатор, ничего страшного с ним не произойдёт. Ну а если какие-то опасения всё-таки есть, можно смело выбрать младший мотор: с ним машина едет не так плохо, как можно ожидать от сотни лошадей. Правда, на вторичном рынке экземпляров с этим агрегатом намного меньше, чем с 1,6-литровым.

Не надо бояться и двухпедальных автомобилей: шестиступенчатый автомат A6GF1 не слишком быстро соображает, но служит очень долго. Главное – менять вовремя масло. Ранние его версии иногда подводить могли (на машинах 2014-2015 годов выпуска), но наш бюджет даёт нам возможность выбирать машины 2018-2019 годов, а к этому времени детских болезней у коробки не осталось. Ну а если хочется «ручку» – пожалуйста, с ней никаких проблем нет.

X-Line точно подойдёт тем, кто не страдает комплексами, не боится быть похожим на таксиста и умеет считать деньги.

Superb для скромных: Skoda Fabia II

Честно говоря, никто не ожидал, что вторая Fabia попадёт в подборку машин, за которые сейчас просят больше миллиона рублей. Хотя и Rio там не ожидали, и много чего ещё. Но истина заключается в том, что рестайлинговые Фабии второго поколения 2010-2014 годов выпуска сейчас оцениваются в миллион-полтора, так что посмотрим и их.

Внешний осмотр требуется проводить уже внимательно – всё-таки машинам больше 10 лет. Ржавеющие сколы на крыше, кромка капота, двери по низу – всё это повод посмотреть другой вариант или хотя бы хорошо поторговаться. А вот замененное лобовое стекло может не беспокоить: совсем не обязательно оно появилось после ДТП. Причина может быть в том, что стёкла у Фабии мягкие, они быстро затирались, и их частенько меняли. 

Салон у этой машины больше, чем может показаться снаружи. Разумеется, пространства Мерседеса S-класса в нём нет, но ездить в Фабии вчетвером можно. К тому же этот хэтчбек радует удачной эргономикой и организацией пространства, так что салон – сильная сторона машины. Правда, без хорошей шумоизоляции, но для В-класса она вполне на уровне.

Выбор моторов тут тоже сводится к двум вариантам: 1,4-литровому CGGB (86 л.с.) и 1,6-литровому CFNA (105 л.с.). О первом мы уже рассказывали в разделе про Volkswagen Polo, поэтому повторяться не будем. Ну а CFNA – хорошо нам известный мотор семейства ЕА111 с распределённым впрыском и цепным ГРМ. С ним машину брать не рекомендуем: не самый удачный агрегат, и на его фоне слабенький 1,4-литровый двигатель выглядит предпочтительнее. Иногда в продаже попадаются Фабии с 1,2-литровым мотором CGPA мощностью 70 л.с., но от таких машин лучше держаться подальше: это мотор той же серии ЕА111, что и 1,6-литровый, с ровно теми же проблемами, но встречаются они здесь чаще, чем на более объёмном моторе. 

Конечно, в сторону 1,6-литрового мотора заставляет смотреть единственная классическая АКП, которая встречалась на Фабии: шестиступенчатая AQ250 (она же – 09G). Но не надо обольщаться: ресурс этой коробки довольно ограничен, а ремонт неоправданно дорог. Учитывая пробеги 10-летних машин, можно сказать, что с ремонтом этой АКП придётся столкнуться практически неизбежно. Добавьте сюда не самый удачный мотор, и получится, что в этот автомобиль можно запихнуть столько денег, сколько в наличкой в него не может влезть даже теоретически. На практике – очень даже может.

Остальные коробки – те же, что у Volkswagen Polo, рассмотренного выше: «сухой» семиступенчатый робот DQ200 и механическая пятиступка MQ200. Тут тоже ничего можно не повторять.

Не хотите вкладывать в эту машину слишком много денег? Берите Фабию с мотором 1,4 л (86 л.с.) и механикой. Такие комплектации есть, и их довольно много. Все остальные варианты могут огорчить стоимостью ремонта.

Изначально предполагалось, что флагманский кроссовер возрождённой российской марки появится на рынке в октябре 2024 года.

Сборка автомобилей под вернувшимся в 2022 году брендом Москвич налажена на мощностях столичного предприятия, которое ранее принадлежало Renault. Сейчас на этом заводе выпускаются три модели: паркетник Москвич 3, его электрическая версия Москвич 3e, а также лифтбек Москвич 6. По плану, этот ряд должен возглавить флагманский кроссовер Москвич 8, правда, сроки его выхода на российский рынок пока не раскрываются.

Изначально предполагалось, что Москвич 8 появится на рынке в минувшем октябре. Позже срок появления новинки в продаже был перенесён на конец 2024-го, а затем – на февраль 2025 года. Теперь стало известно, что «восьмёрка», вероятно, снова задерживается на старте своей рыночной карьеры: как сообщает «Российская газета» со ссылкой на директора розничных продаж АГ «Авилон» Илью Петрова, точные сроки начала продаж флагмана Москвича пока не определены, по последним данным, он доберётся до дилеров грядущей весной.

О том, что столичный завод готов к производству нового кроссовера, сообщалось ещё в декабре прошлого года, однако выпуск «восьмёрки» пока так и не стартовал. При этом на официальном потребительском сайте бренда эта модель появилась ещё минувшим летом. Стоимость будущей новинки по-прежнему неизвестна: на месте ценника размещена плашка «скоро в продаже».

Стоит напомнить, что, как и в случае с другими моделями Москвича, донором для «восьмёрки» стал китайский автомобиль. На этот раз роль исполнила ещё одна модель из портфеля JAC – X8 Plus. Этот SUV на домашнем рынке дебютировал в 2022-м, при этом в Китае его продавали под суббрендом Sehol (позже JAC отказался от этой марки). X8 Plus представляет собой модернизированную версию «просто» X8 (имя для экспортных рынков – JS8).

Как Kolesa.ru сообщал ранее, по размерам Москвич 8 сопоставим с Kia Sorento. Его габаритная длина составляет 4825 мм, ширина – 1870 мм, высота – 1756 мм, а расстояние между осями равно 2830 мм. Под капотом у «восьмёрки» располагается 1,5-литровый бензиновый двигатель GDI, мощность которого равна 174 л.с., в пару ему предлагается безальтернативная семиступенчатая роботизированная коробка передач.

Согласно плану, в дальнейшем линейка должна пополниться в том числе за счёт ранее анонсированного паркетника, которому дали название Москвич 5. В его основу лёг ещё один «китаец» из того же портфеля – Sehol X6, который создан на базе JAC Refine S5. Официальный тизер «пятёрки» был опубликован ещё в конце 2023 года, правда, его внешность была рассекречена ещё раньше, в июле.

Свежий паркетник Jetour с довольно внушительным обликом уже доступен к заказу в странах Ближнего Востока. В этом регионе основная ставка сделана на чисто бензиновую версию.

В Китае кроссовер Jetour T1 стартовал в октябре прошлого года. Сейчас там продают только подзаряжаемый гибрид, который относится к семейству Shanhai. При этом в ноябре в Поднебесной анонсировали и чисто бензиновый паркетник – ему присвоено отдельное имя Freedom. «Традиционный» кроссовер появится на родине в ближайшем будущем. Тем временем бренд Jetour начинает постепенно выводить T1 на экспортные рынки: модель стала доступна к заказу в некоторых странах Ближнего Востока. В частности, прием заявок открыт в Омане, ОАЭ и Катаре. Отметим, на данный момент все характеристики Jetour T1 в свободный доступ выложило лишь катарское подразделение марки. Впрочем, вряд ли у предназначенных для разных стран паркетников много отличий.

Внешность Jetour T1 выполнена в стиле старшего Jetour T2, который уже давно присутствует на глобальном рынке (в список входит и Россия). У обеих моделей нарочито брутальный облик, хотя оба же кроссовера имеют несущий кузов. Несмотря на статус младшего паркетника, T1 совсем не маленький автомобиль: длина – 4705 мм, ширина – 1967 мм, высота – 1843 мм. В брошюре катарского паркетника указана колесная база 2800 мм, тогда как у модели для КНР этот показатель составляет 2810 мм.

В Катаре предложен только «традиционный» Jetour T1. Внешне от представленного в Китае гибрида такой кроссовер отличается оформлением передней части: на радиаторной решетке красуется крупная надпись с названием марки (у версии PHEV на решетке расположены светодиодные «штрихи»). Под капотом установлена бензиновая турбочетверка 2.0 мощностью 254 л.с., мотор работает в паре с классическим восьмиступенчатым автоматом. У модели две комплектации – переднеприводная Lux и полноприводная Premium.

В списке оборудования базового Jetour T1 значатся: 19-дюймовые колеса, виртуальная приборка размером 10,56 дюйма, мультимедийная система диагональю 12,8 дюйма, вентиляция передних сидений, беспроводная зарядка для смартфона, четыре подушки безопасности, камеры кругового обзора. T1 Premium – это мультимедиа с планшетом на 15,6 дюйма, шесть подушек безопасности, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.

Цена Jetour T1 в Катаре начинается с отметки в 109 000 местных риалов, что эквивалентно примерно 2,9 млн рублей по актуальному курсу. Для сравнения, старший кроссовер Jetour T2 там обойдется минимум в 129 000 риалов (3,5 млн рублей). Чуть позже Jetour T1 доберется и до других стран, включая Россию.

Компактный седан в гамме Mercedes-Benz просуществовал всего одно поколение, руководством немецкой компании он признан тупиковой ветвью эволюции — решено, что одного купеобразного седана CLA в сегменте Entry будет достаточно.

Седан A-класса с заводским индексом V177 дебютировал в июле 2018 года как расширение семейства компактных моделей Mercedes-Benz, он представлял собой более традиционную альтернативу купеобразному компактному седану CLA и был нацелен главным образом на Китай — местная удлинённая версия с заводским индексом Z177 выпускается на заводе совместного предприятия Beijing Benz в Пекине. Стандартный седан V177 для Европы производит завод Mercedes-Benz в немецком Раштатте.

В октябре 2022 года седан А-класса и родственный хэтчбек с заводским индексом W177  пережили рестайлинг, а весной того же года руководство Mercedes-Benz приняло решение разделить свои легковые модели на три ценовых сегмента — Top-End, Core и Entry. При этом линейку Entry, куда входит А-класс, решено было «почикать», потому что компания взяла курс на увеличение средней цены продаваемого автомобиля — мол, ходим выпускать меньше машин, а зарабатывать на них больше. Для А-класса такое решение стало приговором, после завершения жизненного цикла семейства текущего поколения W/V/Z177 младшей моделью Mercedes-Benzбудет новый CLA, премьера которого состоится в ближайшее время.

По данным немецкого интернет-ресурса mbpassion.de, завод в Раштатте начал постепенно сворачивать производство седана A-класса и выполняет только ранее полученные на эту модель заказы. На немецком потребительском сайте Mercedes-Benz седан А-класса пока присутствует и даже на момент выхода нашей заметки работал конфигуратор, а вот с французского сайта марки седан А-классу уже полностью исчез. На австрийском сайте Mercedes-Benz седан А-класса пока присутствует, но конфигуратор уже не работает. В общем, ясно, что модель доживает последние месяцы. Хэтчбек А-класса проживёт подольше — возможно, до конца этого года.

Сколько ещё просуществует китайский седан Z177, пока неизвестно, равно как неизвестно, будет ли и у грядущего Mercedes-Benz CLA третьего поколения удлинённая версия для китайского рынка. В прошлом году продажи А-классе в Китае сократились более чем не треть, да и вообще большая немецкая тройка сейчас дружно сдаёт позиции на китайском рынке.

Инициаторы предлагают упростить получение выплат потерпевшим в авариях, которые произошли по вине водителей без ОСАГО.

Глава комитета Госдумы по социальной политике Ярослав Нилов (из фракции ЛДПР) внес в Госдуму поправки к закону об обязательном страховании автогражданской ответственности: документ предполагает внесение изменений в процедуру компенсационных выплат при дорожно-транспортных происшествиях. В частности, речь идёт о тех случаях, когда у виновника аварии нет действующего полиса ОСАГО.

Согласно нынешним нормам, после таких ДТП потерпевшая сторона может получить выплату из компенсационного фонда Российского союза автостраховщиков (РСА). Этот фонд формируется за счёт отчислений игроков рынка в размере 3% от страховых премий (появился в 2003 году). Однако этот вариант позволяет компенсировать только ущерб, причинённый здоровью и жизни пострадавших. Как сообщает «Коммерсант», по мнению Ярослава Нилова, необходимо распространить эту схему в том числе на покрытие ущерба имуществу: то есть при повреждениях автомобилей потерпевших в ДТП.

Отметим, пострадавшим в ДТП также положены выплаты из компенсационного фонда РСА в случае, если страховая компания виновника аварии признана банкротом. В Союзе подсчитали, что в период с 2004 по 2023 годы (сведений за 2024-й пока нет) из компфонда пострадавшим было выплачено в общей сложности свыше 92 млрд рублей.

Актуальные нормы предполагают, что водителю, который добивается покрытия ущерба, полученного транспортным средством от виновника аварии без ОСАГО, приходится обращаться в суд. По словам Ярослава Нилова, «процесс может затянуться на годы, особенно в том случае, если виновником стал гражданин другой страны». Инициатор добавил, что предложенные поправки дадут РСА право регрессного иска к виновнику аварии – в соответствии с размером компенсационной выплаты.

По данным автора поправок, по итогам 2023 года разница между суммой сборов страховых премий и выплатами по ОСАГО оказалась равна 123 млрд рублей. Он считает, что «российская страховая система располагает достаточными резервами, чтобы полностью взять на себя подобные расходы».

В РСА отметили, что на долю водителей, не оформивших полис «автогражданки», приходится 10% от общего количества автовладельцев, причём этот показатель, по оценкам Союза, растёт. В случае одобрения поправок, ежегодные расходы фонда, по расчётам, увеличатся примерно на 16-17 млрд рублей. Ещё в Союзе отметили, что нынешний механизм регрессных исков позволяет вернуть в фонд лишь 6% от суммы, выплаченной за виновников аварий без ОСАГО (при ущербе здоровью пострадавших).

При этом в Союзе подчеркнули, что одобрение предлагаемых законопроектом выплат «создаст значительную нагрузку на фонд, которая будет компенсироваться за счёт добросовестных страхователей с одновременным существенным ростом стоимости ОСАГО». В РСА, ЦБ и Минфине считают, что вместо этого необходимо «повышать водительскую дисциплину, сокращая долю водителей без ОСАГО». В этом должен помочь в том числе повышенный до 3-5 тыс. рублей штраф за повторное управление автомобилем без обязательной страховки (изменения вступили в силу с начала этого года).

Обновленный пикап Poer от концерна Great Wall стартует на российском рынке в ближайшее время. От ныне продающейся модели такой рамник отличился дизайном экстерьера и интерьера, расширенным списком оборудования и техникой.

Рамный пикап GWM Poer длиной 5403 мм представлен в России с 2021 года. А сегодня местный офис Haval (он занимается реализацией грузовиков Great Wall в РФ) анонсировал обновленную модель. На рынок такой пикап выйдет до конца первого квартала. Как и нынешний Poer, рестайлинговую версию будут продавать через дилерскую сеть Haval City.

Внешне от актуального пикапа новая версия отличилась в основном оформлением передней части: заменили радиаторную решетку, бампер и противотуманки. Модель все так же будет доступна с двухрядной кабиной. Паспортный дорожный просвет – прежние 232 мм.

Салон переделали гораздо масштабнее. Внутри – новые передняя панель, руль, центральный тоннель и селектор коробки. Кроме того, GWM Poer достались полноценная виртуальная приборка и более крупный планшет мультимедийной системы (12,3 дюйма против 9 дюймов у предшественника), который к тому же теперь «прилеплен» к панели, а не встроен в нее. Также расширен список оборудования: добавлены беспроводная зарядка для смартфона, вентиляция передних сидений (плюс подогрев, он есть и у дореформенного пикапа), адаптивный круиз-контроль (у дорестайлинговой модели обычный «круиз»), системы автоторможения, удержания в полосе движения и распознавания дорожных знаков.

Техника тоже новая, причем для модернизированного GWM Poer предусмотрен выбор мотора, тогда как прежний пикап бывает только с дизелем. Рестайлинговый пикап будет доступен с бензиновым турбодвигателем 2.0 (218 л.с., 380 Нм) или турбодизелем 2.4 (184 л.с., 480 Нм). Первый мотор работает в паре с классическим восьмиступенчатым автоматом, дизелю положен девятиступенчатый. Обновленный пикап имеет полный привод, пониженную передачу и блокировку заднего дифференциала. Дореформенный Poer предложен с турбодизелем 2.0 (150 л.с., 400 Нм), который сочетается с шестиступенчатой механикой или 8АТ. Прежний «грузовик» в РФ тоже представлен в полноприводном исполнении.

У дизельного модернизированного GWM Poer будет одна комплектация, у бензинового – две. Цены объявят ближе к дате старта продаж. Прежний Poer без учета акций сейчас стоит 3 549 000 – 3 849 000 рублей.

Небольшое тюнинг-ателье VUK Manufaktur из австрийского городка Парндорф посрамило спортивное подразделение Mercedes-AMG, чьи представители утверждали, что актуальный Мерседес С-класса поколения W206 не может вместить двигатель V8, поэтому топ-версии AMG придётся довольствоваться сложной гибридной силовой установкой на базе 2,0-литровой бензиновой «турбочетвёрки». На самом деле, установить V8 под капот современного Mercedes-AMG C 63 S оказалось вполне возможно, для этого просто нужны желание, время и деньги.

В прошлом месяце глава Mercedes-AMG GmbH Михаэль Шибе в интервью британскому журналу Car признался, что вверенное ему спортивное подразделение теряет клиентов из-за того, что актуальный спорстедан C 63 S поколения W206 лишён двигателя V8 и предлагает вместо него громоздкую и тяжёлую plug-in гибридную силовую установку с 2,0-литровым мотором М139. Покупателям такая замена не понравилась, поэтому они уходят к конкурентам.

Гибридный Mercedes-AMG C 63 S E Performance справил мировую премьеру в сентябре 2022 года, а в 2023-м западные СМИ муссировали слухи о том, что из-за слабых продаж этой модели компания рассматривает возможность вернуть ей под капот мотор V8. Представители Mercedes-AMG впоследствии этот слух опровергли — мол, мотор V8 под капот «цешки» поколения W206 просто не поместится, так что никакой замены не будет. Эту же информацию подтвердил и босс Михаэль Шибе: двигателя V8 у «цешки» больше не будет, а дилерам нужно просто чаще и лучше объяснять клиентам преимущества гибридных технологий.

Между тем тюнеры уже научились прививать гибридному седану с «турбочетвёркой» звук V8, но пока ни одно именитое ателье не решилось буквально установить под капот нового C 63 S мотор V8. На днях выяснилось, что малоизвестная австрийская фирма VUK Manufaktur осилила такой свап и снабдила актуальный Mercedes-AMG C 63 S заветным V8, подготовка и реализация этой сложной операции заняли два года, фотографии и видеоролики уникального автомобиля опубликованы на страничке VUK Manufaktur в Instagram (запрещен в России, принадлежит корпорации Meta, признанной в РФ экстремистской).

Снаружи Mercedes-AMG C 63 S с V8 ничем не отличается от заводской гибридной версии с «турбочетвёркой», а вот «потрошки» порезаны сильно, удалённая электрическая часть силовой установки позволила значительно снизить массу спортседана, но конкретных цифр VUK Manufaktur, к сожалению, не приводит. Собственно, пока даже непонятно, какой именно мотор V8 стоит под капотом — возможно, это 4,0-литровый М177 от Mercedes-AMG C 63 S прошлого поколения W205, на котором он в стоке выдавал 510 л.с., а тюнеры легко раскочегаривали его до 700 л.с. и выше.

Итальянское кузовное ателье Caselani совместно с известным ретро-дизайнером Давидом Обендорфером стилизовало городской электрокар Citroen Ami под легендарный коммерческий фургон Citroen Type H и предлагает его по цене от 11 390 евро плюс налоги.

Ателье Caselani уже предлагает ретро-версии фургонов Citroen Berlingo, Jumpy и Jumper: Berlingo стилизован под «каблучок» на базе «гадкого утёнка» Citroen 2CV, а Jumpy и Jumper — под гофрированный фургон Citroen Type H (он же Citroen HY), что выпускался с 1947 по 1981 год в огромном количестве модификаций.

Теперь облик в стиле Citroen Type H получил и дешёвый городской электрокар Citroen Ami, который недавно пережил рестайлинг. После рестайлинга Citroen Ami стал отдалённо напоминать «гадкого утёнка» Citroen 2CV, то есть получается, что версия от Caselani — это уже вторая ретро-стилизация поверх первой, заводской.

В исполнении Caselani электромобильчик называется Type-Ami, комплект кузовного обвеса для него разработал Давид Обендорфер, известный нашим постоянным читателям по проектам альтернативного дизайна для современных Mercedes-Benz Е-класса и BMW 2 Series. В разработке Type-Ami также участвовали специалисты центра стиля Citroen, так что получился фирменный, по сути, продукт.

Кузовной обвес от Caselani, превращающий Citroen Ami в Type-Ami, можно установить самостоятельно либо купить уже готовую машину в ретро-обёртке. Комплект деталей для самостоятельной установки обойдётся минимум в 4400 евро плюс налоги, готовый Type-Ami — минимум в 11 390 евро плюс налоги. Для справки скажем, что стандартный Citroen Ami сейчас стоит в Германии от 7990 евро. За доплату Caselani предлагает различные варианты окраски Type-Ami, отделку салона экокожей и навесной багажник.

Техническая начинка у Type-Ami совершенно стандартная: единственный электромотор на передней оси выдаёт 6 кВт (8,2 л.с.), полного заряда батареи ёмкостью 5,5 кВт·ч хватает на 75 км пробега. Напомним, что Citroen Ami — это не полноценный электромобиль, а маленький (габаритная длина —2410 мм) двухместный электрический квадрицикл класса L6e, во Франции на нём можно ездить подросткам с 14 лет, в Германии — с 15 лет, но максимальная скорость ограничена на отметке 45 км/ч.

Добавим, что недавно британский журнал Autocar со ссылкой на инсайдеров сообщил, что марка Citroen собирается буквально возродить «гадкого утёнка» 2CV в качестве самого дешёвого полноценного автомобиля в модельном ряду, однако позже эту информацию опровергли со ссылкой на представителей Citroen другие СМИ, так что пока наверняка неизвестно, будет новый Citroen 2CV или нет.

Легкой модернизации подвергли Дастер, предназначенный для Южной Америки. Там кроссоверу «придушили» моторы. Кроме того, пересмотрен список оборудования.

Адресованный Европе кроссовер Dacia Duster перешел в третье поколение еще под конец 2023 года, а в прошлом году в Турции стартовал выпуск свежей модели под брендом Renault. Однако в другие регионы непосредственно новый Renault Duster пока не торопится. Так, южноамериканский кроссовер второй генерации пережил рестайлинг в том же 2024-м. Теперь же в Бразилии представлен «второй» Дастер с очередной порцией обновок. Напомним, там продают машины локального производства.

Главное – бразильскому Renault Duster модернизировали двигатели, их привели в соответствие с новыми эконормами, вступившими в силу в этой стране. Кроссовер все так же доступен с турбомотором 1.3 TCe и атмосферником 1.6 SCe, оба традиционно для Бразилии «питаются» как бензином, так и этанолом. Двигатели стали слабее, хотя мощность сам производитель пока не раскрыл. Местные СМИ знают отдачу только доработанного турбомотора 1.3 TCe – 156 или 163 л.с. (бензин/этанол) против 162 и 170 л.с. у движка предшественника. Мощность атмосферника 1.6 до модернизации – 118 или 120 л.с. Оба двигателя работают в паре с вариатором, атмосферному еще положена механика. Бразильский Duster бывает исключительно с передним приводом.

Дастеру также пересмотрели оснащение, но обновок немного. В богатой комплектации Iconic Plus кроссовер отныне имеет антенну-плавник, черную крышу и черные же 17-дюймовые диски. Как и прежде, в списке стандартного оборудования самого дешевого Renault Duster значатся светодиодная оптика, кондиционер, мультимедиа с 8-дюймовым экраном, камера заднего вида, шесть подушек безопасности и круиз-контроль. Топ-версия – это климат-контроль, камеры кругового обзора и беспроводная зарядка для смартфона. Опционально для машин с 1.3 TCe предусмотрен «внедорожный» пакет, он включает более массивный передний бампер, дополнительные противотуманки, защитные накладки на колесных арках, порогах и дверях.

Цена Renault Duster нового модельного года лежит в диапазоне от 132 990 до 165 890 реалов, что эквивалентно примерно 2,3 млн – 2,8 млн рублей по текущему курсу.

Ожидается, что преемник этого SUV американской марки будет представлен в 2027 году. Выпуск новинки будет налажен на предприятии в Детройте (штат Мичиган, США).

Бренд Dodge принадлежит автогиганту Stellantis. Под этой маркой с 1997 года выпускается среднеразмерный кроссовер, который получил название Durango. Актуальный SUV третьей генерации появился в 2011-м, а обновление этот SUV пережил в 2020 году. Предполагалось, что 2024 год станет для этого кроссовера последним: тогда концерн объявил о прощании с двигателями внутреннего сгорания HEMI, которыми оснащается модель, правда, процесс затянулся, поэтому Durango в отставку так и не отправили.

А теперь планы изменились. Карлос Таварес больше не занимает пост генерального директора Stellantis: результатом этого стал отказ избавляться от двигателей V8 HEMI в ближайшей перспективе. Так, ещё в первой половине декабря прошлого года сообщалось, что на американские модели Stellantis могут вернуться указанные моторы, а ближе к концу того же месяца в компании официально подтвердили, что производство Dodge Durango с этими двигателями было решено продлить на 2025 год.

Тогда производитель намекнул, что это «рождественский подарок», и отметил, что на изменения повлияли в том числе «спрос на рынке и отзывы клиентов». Как стало известно теперь, «праздничную магию» могут продлить: по информации издания Mopar Insiders, Dodge Durango могут оставить двигатель V8 HEMI и в 2026 модельном году. Скорее всего, речь идёт о модификациях R/T и SRT Hellcat, которым было решено продлить жизнь в конце 2024-го.

Так, на 2025 год продлили выпуск Dodge Durango с атмосферным V8 HEMI объёмом 5,7 литра, отдача которого равна 365 л.с., а максимальный крутящий момент – 530 Нм; а также с компрессорным V8 HEMI объёмом 6,2 литра мощностью 720 л.с. (875 Нм). Напомним, в Лету канула версия, оснащаемая атмосферником V8 HEMI объёмом 6,4 литра (482 л.с. и 637 Нм), эта «начинка» была у спецверсии SRT 392 AlcHEMI.

Стоит отметить, что устаревший кроссовер Dodge Durango уже давно напрашивается на смену генерации. Ожидается, что SUV нового поколения будет представлен в 2027 году. Как стало известно в прошлом месяце, выпуск будущего кроссовера планируется наладить на предприятии в Детройте (штат Мичиган, США), при этом ранее предполагалось, что его производство будет перенесено за пределы Штатов.

В Stellantis недавно отметили, что новый бензиновый Dodge Charger появится в продаже к лету текущего года. Под капотом у него располагается 3,0-литровая рядная битурбошестёрка Hurricane в двух вариантах мощности – либо 426 л.с. (максимальный крутящий момент – 637 Нм), либо 558 л.с. (746 Нм). У модели стандартный полный привод, а в пару к мотору идёт восьмиступенчатый гидромеханический автомат. Напомним, полностью электрическая версия Charger дебютировала в марте 2024-го, однако, по данным зарубежных СМИ, фурора не произвела.

Ещё Stellantis готовится к выходу на рынок гибридного пикапа Ram 1500 Ramcharger, выпуску среднеразмерного пикапа этой же марки для американского рынка, а также презентации неких трёх новинок бренда Jeep, одной из которых должен стать брутальный внедорожник Recon, являющийся полностью электрической альтернативой Wrangler.