Рубрика: Автоновости

Ретродизайн в автопроме вновь набирает обороты, в связи с чем марка Citroen, принадлежащая корпорации Stellantis, хочет буквально возродить легендарную модель 2CV, то есть сделать дешёвый автомобиль с узнаваемыми формами «гадкого утёнка».

Минувшей осенью марка Citroen обновила электрический квадрицикл Ami, привив ему некоторые черты Citroen 2CV — они должны сделать дешёвый городской электрокар ещё более популярным. Разработанный в прошлом десятилетии новый Citroen Ami, собственно, и преподносился публике как реинкарнация 2CV, но без прямых заимствований в дизайне. Между тем успех возрождённых Renault 4 и Renault 5 показывает, что публика нравятся именно узнаваемые классические образы, Renault 5 вообще только что завоевал титул «Европейский автомобиль 2025 года».

Новые Renault 4 и Renault 5, судя по всему, произвели сильное впечатление на руководство Stellantis, поэтом решено крепко взяться за тему ретро и буквально возродить Citroen 2CV. По данным британского журнала Autocar, полученным от инсайдеров, разработка нового Citroen 2CV уже началась, хотя и находится в ранней стадии — команда дизайнеров Citroen под руководством Пьера Леклерка попытается создать максимально узнаваемого «гадкого утёнка», который при этом должен быть дешевле, чем новые Renault 4 и Renault 5.

Разработка классического Citroen 2CV началась ещё в середине 1930-х как максимально дешёвого автомобиля для сельских жителей, на котором можно было бы без повреждений довезти до рынка корзину куриных яиц — отсюда выдающаяся плавность хода. Из-за Второй мировой войны разработка автомобиля затянулась, серийный образец был представлен лишь в октябре 1948 года на Парижском автосалоне, производство началось в 1949 году и продолжалось до 1990 года включительно, совокупный тираж Citroen 2CV превысил 3,8 млн шт.

За время своей конвейерной жизни Citroen 2CV пережил несколько рестайлингов, обзавёлся различными кузовными модификациями и стал базисом для других моделей, в том числе для классического Citroen Ami. На вторичном рынке Европы сегодня до сих пор вращаются тысячи экземпляров Citroen 2CV — те, что на ходу, стоят от 5000 евро, а цена на редкие версии в хорошем состоянии может превышать 100 000 евро.

Корпорация Stellantis сейчас переживает экономический и управленческий кризисы, в связи с чем пытается более репозиционировать имеющиеся у неё бренды. В частности Stellantis хочет сильнее развести бренды DS и Citroen: DS будет постепенно уходить в лакшери-сегмент, а Citroen наоборот движется «вниз» по бюджетной шкале, в сторону Skoda и Dacia. В этой связи появление в линейке Citroen нового, максимально дешёвого 2CV — вполне логичный шаг, при этом новый 2CV в отличие от нового Ami будет полноценным автомобилем.

Autocar предполагает, что новый Citroen 2CV получит бюджетную платформу Smart Car от Citroen C3 четвёртого поколения, который стоит в Германии от 15 240 евро. Новый Citroen 2CV может стоить ещё дешевле, ориентируясь на нынешний европейский бестселлер Dacia Sandero (от 12 400 евро). Однако если Stellantis примет ошибочное решение предлагать новый Citroen 2CV только в виде электрокара, то ценовым ориентиром для него, очевидно, будет Dacia Spring, который сейчас стоит от 16 900 евро.

Новые Renault 4 и Renault 5, напомним, предлагаются только как электромобили, что сильно ограничивает их рыночный потенциал при всех симпатиях потребителя по части дизайна. Если у нового Citroen 2CV будет бензиновая версия, а команда Пьера Леклерка не подкачает с дизайном, то у «гадкого утёнка» есть все шансы вернуться на рынок с триумфом. Когда? Скорее всего, дебют приурочат к 80-летию модели, то есть ждём новый Citroen 2CV в 2028 году.

Кроме того, позже в текущем году до Штатов доберётся «зелёный» паркетник EX30, а некоторым моделям изменят имена.

Шведская марка, принадлежащая китайскому холдингу Geely, по итогам прошлого года реализовала на североамериканском рынке 138 647 машин, что на 2,1% меньше, по сравнению с 2023-м. При этом доля электрифицированных моделей (с полностью электрической техникой и подключаемыми гибридными установками) в США и Канаде составила 35,4% от общего объёма продаж (показатель на 22,3% больше, чем годом ранее). Теперь производитель рассказал об изменениях в американской линейке.

В 2025 году на рынке США появится флагманский кроссовер Volvo EX90 с местной «пропиской»: выпуск этой модели теперь налажен в Чарльстоне (штат Южная Каролина). Этот «зелёный» SUV оснащается двухмоторной силовой установкой (по одному электродвигателю на каждой оси), совокупная отдача которой составляет 408 л.с., а максимальный крутящий момент – 769 Нм. В состав системы входит и тяговая батарея ёмкостью 111 кВт*ч, запас хода на одной зарядке равен 499 км.

Стартовая цена Volvo EX90 2025 модельного года равна 79 995 долларов, что эквивалентно примерно 7,89 млн рублей по текущему курсу. За топовую версию флагманского кроссовера в США попросят не менее 89 845 долларов (около 8,85 млн рублей).

Также в текущем году на американском рынке появится обновлённый Volvo XC90, его премьера прошла в сентябре прошлого года. Напомним, в ходе рестайлинга кроссовер получил новую широкую радиаторную решётку, иной передний бампер, а также другую головную оптику с контурно очерченными фирменными «молотами Тора». Кроме того, модели изменили дизайн колёсных дисков размером от 20 до 22 дюймов.

Цена посвежевшего кроссовера с ДВС на американском рынке варьируется в диапазоне от 58 450 до 71 050 долларов (примерно от 5,76 до 7 млн рублей), а за plug-in гибридные исполнения клиентам придется отдать минимум 73 000 долларов (около 7,19 млн рублей), максимум – 80 700 долларов (порядка 7,95 млн рублей).

В этом году до Штатов доберётся паркетник EX30, дебютировавший летом 2023-го. Электромобиль здесь предложат только с полным приводом, его двухмоторная установка выдаёт 428 л.с., а максимальный крутящий момент – 542 Нм. В состав его системы входят тяговый аккумулятор ёмкостью 69 кВт*ч, дальнобойность этого «зелёного» кроссовера без подзарядки составляет 407 км.

Volvo EX30 предложат в Штатах всего в двух комплектациях (во всяком случае, по первому времени). Стоимость стартового варианта составляет 44 900 долларов (около 4,42 млн рублей), а за топовое исполнение паркетника дилеры попросят не менее 46 600 долларов (примерно 4,59 млн рублей).

Ещё в американском представительстве рассказали о переименовании некоторых моделей. Так, электрический XC40 Recharge будет продаваться под названием EX40, а C40 Recharge переименовали в EC40. Кроме того, все подключаемые гибриды лишили прибавки Recharge к названию, оставив только индекс T8. Стоит отметить, что главный офис рассказал о переименовании ещё в феврале прошлого года.

Одними из первых непосредственно удлиненную рестайлинговую Крету получат жители Ближнего Востока. Там модель предложат с прежней техникой.

Вообще, дебютным рынком для обновленной трехрядной версии паркетника Hyundai Creta стала Индия, где ее и производят. Там продажи такого кроссовера стартовали еще осенью прошлого года. Однако в Индии удлиненный SUV считается отдельной моделью с именем Alcazar. Теперь же рассекречена непосредственно трехрядная Creta – кроссовер анонсировали на Ближнем Востоке. В этом регионе полное имя семиместного варианта звучит как Hyundai Creta Grand (в некоторых других странах модель зовется Grand Creta).

В плане дизайна паркетник с «фамилией» Grand практически дословно повторил индийский Alcazar. При этом любопытно то, что на Ближнем Востоке пока продают короткую Крету с обликом «под Tucson», хотя в отдельных странах Латинской Америки и Юго-Восточной Азии уже появился пятиместный паркетник после второго рестайлинга – то есть с более брутальной внешностью (в Индии стандартная обновленная Крета такой дизайн имеет изначально).

Если же сравнивать с дореформенной трехрядной Кретой, то другими стали радиаторная решетка, бамперы и оптика. Длина рестайлинговой Hyundai Creta Grand равна 4560 мм против 4500 мм у прежней модели для Ближнего Востока. В ширину паркетник прибавил 10 мм (теперь 1800 мм), высота машины с рейлингами на крыше увеличилась на 35 мм до 1710 мм. Колесная база не изменилась – 2760 мм.

В салоне Creta Grand установили новую переднюю панель, иной блок управления «климатом» и табло (объединенные виртуальная приборка и тачскрин мультимедиа). Топ-версии еще положены панорамный люк в крыше, беспроводная зарядка для смартфона, вентиляция кресел, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы удержания в полосе и мониторинга «слепых» зон. Паркетник бывает семи- или шестиместным.

Жителям Ближнего Востока обновленный кроссовер Hyundai Creta Grand будет доступен с прежней техникой. Это бензиновый атмосферник 2.0 (159 л.с.) и турбодизель 1.5 (115 л.с.), оба сочетаются с шестиступенчатыми механикой или автоматом. Привод исключительно передний.

Продажи рестайлинговой Hyundai Creta Grand на ближневосточных рынках стартуют в ближайшее время. Чуть позже такой трехрядный кроссовер должен добраться и до других регионов.

Купить рамный внедорожник «просто ради интереса» сложнее, чем от нечего делать вступить в ряды масонов или секты солнцеедов. Его нужно покупать вдумчиво, досконально понимая, зачем он нужен и во что эта идея выльется. Особенно если речь идёт о внедорожнике, купленном за 500 тысяч рублей. Из этой идеи ничего хорошего не выйдет точно, но мы попробуем. Предупреждаем сразу: зла мы никому не желаем, поэтому не призываем приобретать эти машины. Мы лишь показываем, что из рамных внедорожников можно купить сегодня за полмиллиона рублей. Но «можно» не значит «нужно».

Исправным не бывает: УАЗ-3151

Разумеется, первое, что приходит на ум – это вечный «козлик», он же УАЗ-469, а точнее, его поздняя модификация с индексом 3151. Причём за нашу сумму можно гулять от и до: от 1985 года и до самого последнего года выпуска – до 2013. Теоретически, конечно, можно замахнуться и на Hunter, но большого смысла в этом нет: это будут машины по низу рынка, а ни к чему хорошему это обычно не приводит. Тем более что УАЗ всё равно будет постоянно разваливаться – что 3151, что Hunter. Неважно, какого он года выпуска, просто надо к этой мысли привыкнуть: что-то в нём ковырять надо будет почти всегда. 

На что обратить внимание? Первым делом, конечно, на раму. Если УАЗ гоняли по буеракам в хвост и в гриву (а обычно оно так и происходит), она уже может потерять свою геометрию. Чёрт бы с ними, с углами схождения и развала, 3151 всё равно не может ехать по прямой, а вот если он начнет «жрать резину», будет грустно.

Кузов можно осмотреть ради интереса. Практического смысла в этом нет: он всё равно ржавый. Главное, чтобы на нём не было навешано чего-нибудь такого, что не даст поставить машину на учёт. Люстра, например, с киловаттом света или кенгурятник из труб неприличного диаметра. 

В салоне тоже смотреть нечего. Это в какой-нибудь Audi A6 C5, купленной за 500 тысяч, можно попасть на замену блока комфорта за полтора миллиона. В УАЗе с этим порядок: нет комфорта – нет и блока. Так что ничего дорогого в салоне ломаться не будет. Проверять там тоже нечего. Однако в защиту автомобиля можно сказать, что УАЗ-3151 – настоящий семиместный внедорожник. Если, конечно, откидные лавки в багажнике можно назвать местами.

А вот мотор посмотреть нужно. В первую очередь надо убедиться, что он тот, что указан в документах: перекинуть мотор для настоящего уазовода – всё равно что заменить на держателе в туалете рулончик туалетной бумаги. И какой в ходе замены попадётся мотор – одному богу известно.

Теоретически моторов может быть несколько: дизельные ЗМЗ-5143.10 и ЗМЗ-51432, бензиновые УМЗ-414, УМЗ-4178.10, УМЗ-4178, ЗМ3-4021.10, УМЗ-4218 и так далее. Но так как мы ищем лучший вариант среди не самых старых машин, нам, скорее всего, попадётся машина с 2,9-литровым бензиновым УМЗ-4218.10 мощностью 84 л.с. или с его модификацией УМЗ-4218 мощностью 98 л.с. Чтобы найти общий язык с этим мотором, придётся научиться регулировать карбюратор. И ещё постоянно следить за системой охлаждения, потому что перегреваются эти двигатели легко, отчего пробитые прокладки ГБЦ – не редкость. Учитывая, что моторы часто истекают маслом и антифризом, следить за ними нужно пристально. Впрочем, есть те, кто больше любит агрегаты от ЗМЗ. Доля здравого смысла в этом есть: они собраны качественнее и чуть более удачны конструктивно. Однако многие запчасти на ЗМЗ дороже, а настоящему уазоводу это важно, потому что за запчастями он ходит в магазин постоянно. Ну а с чем УАЗ точно не надо покупать, так это с дизельным ЗМЗ-514: в них может ломаться всё, от топливной аппаратуры до шатунов и коленвала.

Подробно писать о трансмиссии не будем: там тоже может разваливаться всё подряд. Однако если попадётся машина с корейской пятиступенчатой коробкой передач Dymos, это можно считать удачей: отечественные коробки, что четырёх-, что пятиступенчатые, по надёжности корейской заметно уступают. 

УАЗ-3151 – машина на любителя. Он может очень многое вне дорог, а в умелых руках даже не так часто подводит и служит верой и правдой много лет. Но если вы хотите найти машину, которая не будет ломаться, «козлик» вам не подойдёт точно. Впрочем, как не подойдёт и ни один другой рамный внедорожник стоимостью 500 тысяч рублей.

Лучше по сухому: Kia Sportage I

Ну а теперь перейдём к иномаркам. Да, выбор есть и среди них, хотя ржавчины и прочих проблем тут будет не меньше, чем у УАЗа. А справляться с ними будет дороже. Но прочь тоску, смотрим первого кандидата – Kia Sportage первого поколения.

Скорее всего, не все уже помнят, что первые Sportage были рамными. Второе поколение – это уже типичный кроссовер с несущим кузовом, а вот Sportage I в своём арсенале имел не только раму, но и полный привод с жёстко подключаемым передком. Правда, по проходимости Sportage сильно уступает УАЗу и многим другим внедорожникам, но для не слишком героических вылазок на природу его потенциала хватит.

Кузов – одно из слабых мест Sportage. Даже в сравнительно молодом возрасте у этого автомобиля активно ржавели все двери по нижним кромкам, арки колёс и почти всё, что скрыто под пластиковым обвесом. Само собой, сейчас состояние кузовов большинства Sportage может заставить прослезиться. Часто существенно исправить ситуацию уже не получится – слишком поздно. Так что при выборе машины кузов нужно осматривать серьёзно. Если на УАЗ можно недорого купить новые двери и другие элементы «жестянки», то в случае со Sportage это будет намного сложнее.

Салон – второе слабое место. Конечно, по меркам УАЗа он кажется богатым. Тут даже в базовой комплектации будут хотя бы центральный замок, иммобилайзер, все электростеклоподъёмники, ГУР и электрозеркала. Но качество материалов не слишком высокое, а самое главное – тут почти нет шумоизоляции. Добавьте сюда многочисленных «сверчков», которые с возрастом селились в салон целыми колониями, и картинка становится совсем не радостной. Кроме того, под ногами у переднего пассажира спрятан ЭБУ, который там часто просто сгнивает от влаги. Да, в броды на Sportage лучше не соваться.

Выбор моторов не очень велик: большинство машин на вторичном рынке имеют под капотом двухлитровый бензиновый 16-клапанный двигатель Kia FED мощностью 128 л.с. или 118 л.с. – машины с этим мотором выпускали на нашем «Автоторе». Двухлитровый 8-клапанный FEE мощностью 95 л.с. и дизели Mazda встречаются очень редко. Дизелей лучше избегать: они слишком слабые, а у Mazda RF иногда трескается головка блока. А вот бензиновые моторы хороши все, особенно 128-сильный FED. Они не слишком мощные, но вполне ресурсные. Даже выраженный масложор у них обычно встречается при пробеге под 300 тысяч, раньше – редко. Хотя в силу возраста может достаточно часто огорчать навесное оборудование, но тут уже ничего не поделать.

Коробки передач не имеют каких-то существенных проблем. Понятно, что лучше выбирать машину с МКП – любой возрастной автомат когда-то потребует серьёзных вложений. Однако даже 4-ступенчатая АКП Aisin AW 03-72LE при нормальной эксплуатации может порадовать ресурсом сильно за 200 тысяч пробега. Единственная более-менее серьёзная проблема в трансмиссии – это вакуумные муфты в ступицах передних колёс. Их приходится менять каждые 15-20 тысяч километров, и это неприятно. Хорошо, что кроме них на Sportage могли стоять и простые механические муфты, и более надёжные муфты свободного хода. 

Блокировки заднего дифференциала в российских машинах нет, но в корейских в некоторых комплектациях мог стоять дифференциал повышенного трения.

Покупая Sportage, нужно быть к готовым к тому, что уделать в грязи УАЗ на нём не получится, а в случае поломки искать запчасти будет заметно сложнее и дороже. Комфорт тоже не на высоте, но в целом жить с этой машиной можно: основные агрегаты у неё надёжные. Во всяком случае – были 20 лет назад.

Хорошо, но дорого: Suzuki Grand Vitara I

В связи с тем, что всяких Витар японцы наплодили огромное количество, сразу внесём ясность: речь идёт о Suzuki Grand Vitara первого поколения, которые выпускали с 1997 по 2006 год с рестайлингом в 2000 году. Она же – второе поколение Vitara и Escudo. Наших денег вполне хватает на экземпляры после рестайлинга, хотя если найдётся хороший вариант до 2000 года выпуска, можно брать и его: технически машины практически не изменились, и всё зависит от состояния конкретного экземпляра.

При осмотре кузова и рамы нужно понимать, что ждать идеального состояния бесполезно – внедорожнику минимум 20 лет. Однако это не самая быстро ржавеющая машина, и, несмотря на её своеобразный тоскливый экстерьер, можно попытаться найти почти нормально выглядящий экземпляр. Само собой, совсем без ржавчины не обойтись, как и без сгнивших трубок кондиционера, но основная часть железа для столь возрастного внедорожника может сохраниться сравнительно неплохо. Особенно в регионах.

Оборудование салона тоже имеет хороший запас прочности, остатки которого ещё могут немного порадовать нового владельца. Мелкие неисправности вроде сгоревшего переключателя света (в нём нет разгрузочного реле, а с большим током ни один переключатель долго не живёт), конечно, будут, но к этому нужно относиться философски. Гнаться за трёхрядной семиместной версией XL-7, рассчитывая кого-то регулярно возить на третьем ряду сидений, смысла нет – туда можно посадить только детей, а объём багажника намного меньше. Правда, именно в этой версии устанавливался топовый 2,7-литровый мотор V6 мощностью 185 л.с., так что если хочется динамики, то бонусом можно получить и семиместный салон.

Основная масса машин, которые можно купить за 500 тысяч, будут иметь другие моторы: либо рядную бензиновую «четвёрку» J20A мощностью 128 л.с., либо V6 под индексом H25A объёмом 2,5 л и мощностью 144 л.с. Все они неплохие и без каких-то существенных недостатков, но нужно быть готовым к тому, что эти двигатели очень любят кушать бензин. Точнее, жрать. И это относится не только к V6, с которым в городе можно сжигать до 20 литров на сотню, но и к рядным моторам. Да и замена цепей ГРМ в этих двигателях тоже дорогая, а цепи эти не вечные. Теоретически есть у Витары и 1,6-литровый мотор с ременным ГРМ (95 л.с.), но в продаже машин с ним практически не встречается. Как нет и дизельных Витар с моторами Mazda и PSA. Ну и не надо – это не наш выбор.

К механический коробке вопросов нет – она и 20 лет может служить. А с автоматами всё как обычно сложнее. В зависимости от объёма двигателя тут могло использоваться несколько коробок Aisin разных серий (A40-A46DE или A340E), и нареканий на них не было. Но пробеги и возраст машин сейчас уже такие, что даже эти автоматы свой ресурс уже отработали, а это значит, что в любой момент они могут вытащить из владельца круглую сумму на ремонт (сейчас и 200 тысяч рублей – далеко не потолок). Любите риск – берите. Для остальных есть МКП.

В целом, покупая Grand Vitara, нужно помнить одну вещь: владельцев Витар и в былые времена огорчала стоимость запчастей, а сейчас она расстраивает ещё больше. А так как машины стареют, их содержание становится всё более накладным, потому что надёжность с возрастом проходит, а суммы вложений растут. Не боитесь потратить слишком много? Тогда не торопитесь покупать Витару, у нас есть кое-что поинтереснее!

Для элиты, эстетов и мазохистов: Land Rover Discovery I

Понятно, что купить первый «дискарь» за 500 тысяч и думать, что обманул весь мир, может только человек, у которого дома живут розовые пони и пара белоснежных единорогов. Но если очень хочется, то почему бы и нет? Особенно если денег и времени много, а тратить их больше некуда.

Нашего бюджета хватит даже на машины последнего, 1998 года выпуска. На свежачок, так сказать. Что ж, посмотрим, с чем придётся столкнуться.

Во-первых, с дырами в кузове. Кого-то успокаивает мысль, что в кузове много алюминия, но это очень ложное спокойствие. Да, капот, крылья и накладки на дверях у этого внедорожника алюминиевые, а вот всё остальное – стальное. Поэтому дыры в полу и даже крыше – это нормально. Ну и осыпающиеся в белый порошок алюминиевые детали – тоже. Само собой, идеально сохранившийся Discovery за 500 тысяч вам никто не отдаст, поэтому перед покупкой внимательно изучите состояние кузова: машина хоть и рамная, но если «вариться не к чему», она не нужна точно.

В салоне обратите внимание на посадку. Иногда от неё воют, иногда – плачут и только в редких случаях получают удовольствие. Как бы неожиданно это ни выглядело, но Discovery – это всё же в первую очередь серьёзный внедорожник, и только во вторую – Land Rover. Ездить на нём по грязи лет 25 назад было увлекательно, а вот на трассе он и четверть века назад не сильно радовал. При этом надо сказать, что материалы салона у него всегда были хорошие, и ещё лет 10-15 назад можно было найти экземпляр, интерьер которого не вызывал жалость. Сейчас тоже можно, но за совсем другие деньги. Однако при покупке пятидверной машины после 1994 года выпуска можно рассчитывать на полный электропакет с качественной музыкой, кожу, натуральное дерево и климатическую систему. И даже не будем предполагать, сколько будет стоить восстановление всего этого хозяйства до состояния, близкого к новому. 

Моторов у первого Discovery было много, и до сих пор в продаже есть машины с самыми разными агрегатами. Самое популярное предложение – варианты с 3,5-литровым V8 мощностью 155 л.с. до рестайлинга, с 4-литровым бензиновым V8 мощностью 182 л.с. и 2,5-литровым дизелем мощностью 113 л.с. – после рестайлинга. Самый неудачный мотор – это V8 до рестайлинга. У него два сложных в настройке карбюратора, поэтому лучше выбрать всё-таки более поздний инжекторный V8 объёмом 4 литра. И тот, и другой V8 позволяют ездить довольно динамично, но оба часто страдают перегревами. В первую очередь – из-за ненадёжной системы охлаждения со слабыми радиаторами и склонностью к протечкам. Да и сами моторы любят истекать маслом, так что к их температурному режиму нужно относиться серьёзно. 

Дизель объёмом 2,5 л выносливый, но разгон до сотни с ним занимает почти 20 секунд. Ну и традиционный вопрос: а что там с топливной аппаратурой? Да кто ж её знает… И ещё у этих моторов не слишком ресурсные турбины, но есть и приятный момент: они в продаже до сих пор есть новыми и оригинальными. Неприятный момент – их стоимость составляет 250-300 тысяч рублей.

Ещё труднее будет определиться с коробкой передач. АКП тут была только 4-ступенчатая – ZF 4HP22 или ZF 4HP24, и это очень хорошие коробки. А вот с МКП «дискарю» не повезло: сначала в нём использовалась механика LT77, после 1995 года – R380. И однозначного мнения, какая из них хуже, нет. Есть лишь однозначное мнение, что лучше автомат ZF. Редкий случай, когда очень старую машину можно посоветовать с автоматом: даже если он сломается (точнее, когда он сломается), лучше вложить деньги в его восстановление. Ремонтировать механические коробки «дискаря» ненамного дешевле и совершенно непонятно, какими запчастями.  

Разумеется, Land Rover Discovery старым быть не может, он может быть классическим. Но дешевле его содержание от изменения формулировок не становится.

Для практичных: Оpel Frontera A

Frontera всегда занимала странную позицию: вроде она внедорожник и вполне могла бы заменить солидным дядям всякие «крузаки» да «патрули», а нет! Не могла. Во-первых, потому что Opel, а во-вторых, она никогда не могла ездить быстро. Даже сейчас на вторичном рынке эту машину чаще всего предлагают с мотором мощностью 136 л.с. да ещё и «на палке» – автоматических коробок у этой машины не было вовсе. Куда уж там до «крузака» с V8… Но если не сравнивать этот внедорожник с Тойотой, то сам по себе он не так уж и плох.

Первое, что радует в этом Опеле, это нетипичная для Опеля коррозионная стойкость. Сейчас о ней говорить уже немного поздно, но всё же этот приятный лет 15 назад факт и сейчас даёт надежду купить не совсем труху. Жиденькую, конечно, надежду, но хотя бы какую-то. И главное, что у этого внедорожника не слишком быстро гниёт рама. Если предыдущие владельцы хотя бы немного следили за металлом, она до сих пор может быть в относительном порядке. При этом VIN, выбитый на раме, проверять надо – он может быть уже давно нечитаемым.

В салоне неприятностей может быть даже больше, чем снаружи. Во-первых, у Frontera были как достаточно богатые комплектации с кожей и полным электропакетом, так и совсем бедные. А учитывая, что элегантностью этот Opel никогда не отличался, в бедных комплектациях интерьер Frontera будет казаться совсем унылым. Во-вторых, у этой машины есть один ярко выраженный недостаток – электрика. И в салоне она тоже регулярно преподносит сюрпризы: могут не работать какие-то приборы, подогревы, приводы, стеклоподъёмники… Всё это можно недорого отремонтировать, но если что-то сделать с одной стороны, что-то отвалится с другой. Это у Frontera такая особенность. Но по большому счёту салон у неё достаточно удобный и тихий, тут претензий нет.

Как мы уже говорили выше, наиболее популярный мотор Frontera А на вторичном рынке – это 2,2 литровый X22XE мощностью 136 л.с. Основная его проблема – это ненадёжные датчики положения коленвала и распредвала и регулятор холостого хода. Часто встречаются проблемы и с вентиляцией картерных газов. Ну и, конечно же, этот двигатель для машины слабоват, хотя это справедливо почти ко всем моторам  Frontera. Зато он неожиданно экономичен. Впрочем, повышенным аппетитом не грешат и остальные малообъёмные моторы: восьмиклапанный С20NE (115 л.с.) и 2,4-литровый С24NE (125 л.с.). Кстати, последние два способны продемонстрировать чудеса долголетия. Хотя текущие прокладки и проблемы с электрикой свойственны и им. А вот 2,3-литровый дизель 23DTR (100 л.с.) советовать не будем: он слишком слабый, дорогой в ремонте и капризный.

Коробку передач выбирать не приходится – она всегда будет механической. Межколесных блокировок у Frontera нет, дифференциал повышенного трения в заднем мосту в глубокой грязи много пользы не приносит, так что эту машину редко покупали для серьёзного бездорожья. И это хорошо, потому что изуродованных тюнерами Фронтер в продаже намного меньше, чем УАЗов. А если эта машина вам всё-таки не нравится (Opel, могу понять), можно посмотреть на Isuzu Rodeo первого поколения – это одна и та же машина.

* * *

Признаюсь честно: найти хотя бы пять рамных внедорожников, которые сейчас можно купить за 500 тысяч, было сложно. Но если постараться, можно найти ещё что-то, что будет способно как-то передвигаться. Например, Great Wall Safe. На него, кстати, подходят многие детали от Toyota 4Runner, так что если найти Safe в таком состоянии, что где-то на раме есть хотя бы какая-то не сожранная ржавчиной железка, к которой можно прикрутить новую деталь, то при определённом желании можно собрать себе Тойоту. А если серьёзно, то с таким бюджетом лучше всего будет действительно купить УАЗик: ломаться у всех пяти машин будет всё подряд, но на УАЗик хотя бы есть детали по пять копеек за ведро. Для внедорожника стоимостью в 500 тысяч это самое главное.

Внедорожник британской марки обзаведётся полностью «зелёной» версией не раньше начала следующего десятилетия.

Руководство компании JLR в 2023 году приняло решение разделить Land Rover на три отдельных бренда – Range Rover, Defender и Discovery. При этом в линейку марки Defender должно войти несколько разных моделей, которые будут объединены за счёт внедорожных возможностей и «оквадраченного» стиля оформления внешности. Сейчас британская компания продаёт на глобальном рынке Defender серии L663, ближе к концу текущего десятилетия модель, по плану, должна сменить генерацию.

В компании думали над тем, чтобы расширить линейку актуального Land Rover Defender за счёт полностью электрической версии, однако, производителю, судя по всему, пришлось отказаться от этой идеи. Коммерческий директор JLR Леннард Хорник рассказал британскому изданию Autocar, что производитель «исследовал потенциал электрификации нынешнего внедорожника и выявил трудности, которые могут оказаться непреодолимыми».

Он пояснил, что компания не будет «озеленять» нынешний автомобиль серии L663, в основе которого лежит платформа D7x, и добавил, что у него уже есть подключаемый гибрид P400e (совокупная отдача его силовой установки составляет 404 л.с.). При этом, по словам топ-менеджера, «в этом шасси нелегко найти дополнительное место для аккумуляторов, учитывая расположение осей».

Спикер напомнил о том, что компания намеревалась создать электрические серийные модели для каждого из новых брендов – Range Rover, Defender, Discovery и Jaguar. Пока что отказываться от своих планов производитель не намерен. Судя по всему, в компании решили подождать смены генерации внедорожника, который будет базироваться на некой новой платформе. Вероятно, такая модификация появится ближе к началу следующего десятилетия.

Ранее стало известно о том, что Land Rover примет участие в чемпионате мира по ралли-рейдам в 2026 году с двумя внедорожниками Defender Octa. Напомним, топовая версия модели, созданная на базе Defender 110, была рассекречена в начале июля прошлого года, а её живая премьера прошла в рамках Фестиваля скорости в Гудвуде.

Вариант с прибавкой Octa к названию оснащается битурбомотором V8 разработки BMW, объёмом 4,4 литра. Его мощность равна 635 л.с., а максимальный крутящий момент – 750 Нм. Он работает в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач в составе мягкогибридной системы (с «электродовеском», исполняющим роль стартер-генератора). На разгон с места до «сотни» такому внедорожнику требуется 4,0 секунды. Максимальная скорость ограничена 250 км/ч.

Ранее сообщалось о том, что линейка Defender пополнится за счёт младшего брата флагмана, который будет основан на электромобильной платформе EMA с 800-вольтовой архитектурой. Ожидается, что габаритная длина такой новинки составит около 4,6 метра. Когда именно может дебютировать этот электромобиль, пока не сообщается.

Новый гендиректор шведской электромобильной компании Polestar Михаэль Лошеллер продолжает делиться планами: на смену кросс-лифтбеку Polestar 2 ближе к концу текущего десятилетия придёт аналогичная по форм-фактору модель на полностью новой платформе и с эффектным обликом, разработанным новым шеф-дизайнером Polestar Филиппом Рёмерсом.

Новые гендиректор и шеф-дизайнер появились у Polestar в августе прошлого года на фоне финансового кризиса и падения продаж. Руководство холдинга Geely, которому принадлежит Polestar, хочет быстрых перемен в позитивную сторону: Михаэль Лошеллер, прежде работавший в Opel и VinFast, полагает, что уже в этом году Polestar сможет начать приносить прибыль, но при этом в своих расчётах он куда скромнее предшественника Томаса Ингенлата.

Под руководством Лошеллера компания Polestar планирует в период с 2025 по 2027 год нарастить годовые продажи всего на 30-35%, то есть примерно до 60 000 машин в год. Три года назад Polestar планировала к 2025 году выйти на объём продаж в 290 000 машин в год, затем целевой показатель был снижен до 155 000 машин в год, но и он оказался недостижим. В 2024 году глобальные продажи Polestar составили 44 851 автомобиль, что на 15% меньше продаж в 2023 году, но в четвёртом квартале, к счастью, была зафиксирована положительная динамика.

Сейчас Polestar выпускает три модели — компактный кросс-лифтбек Polestar 2 (платформа CMA), большой кроссовер Polestar 3 (платформа SPA2) и среднеразмерный кроссовер Polestar 4 (платформа SEA), все они производятся в Китае, кроссовер Polestar 3 также производится в США на заводе Volvo.

Во второй половине этого года на рынок выйдет спортседан Polestar 5 — это будет первая модель компании с 800-вольтовой электрической архитектурой и собственной платформой, разработанной британским филиалом Polestar, при этом известно, что эта платформа всё же в значительной степени базируется на многоликой архитектуре SEA холдинга Geely. На общей с седаном платформе будет сделан купе-кабриолет Polestar 6 — он появится в продаже в 2026 году либо чуть позже.

На прошлой неделе был официально анонсирован компактный кроссовер Polestar 7 на полностью новой модульной платформе, которая станет общей для всех моделей, запланированных к выходу после Polestar 7, производство Polestar 7 будет налажено в Европе.

Точная дата дебюта Polestar 7 пока не названа, до прихода Лошеллера предполагалось, что «семёрка» придёт на смену Polestar 2 в районе 2027 года. Теперь же новый гендиректор сообщил британскому журнал Autocar, что Polestar 7 — это никоим образом не замена Polestar 2, а самостоятельная модель, и что у Polestar 2 ближе к концу десятилетия появится непосредственный преемник, имя которого пока засекречено. Логично, конечно, предположить, что это будет Polestar 8, но, возможно, шведская компания нас удивит.

В интервью британским коллегам Михаэль Лошеллер также рассказал, как будет эволюционировать стиль Polestar под началом нового шеф-дизайнера Филиппа Рёмерса, пришедшего в шведскую компанию из Audi: радикальных перемен не будет, так как Лошеллер считает облик актуальных моделей Polestar вполне удачным, он лишь попросил Рёмерса визуально подчеркнуть в будущих моделях высокую производительность и спортивный характер. В общем, облик будет чуть более ярким и мускулистым, но не в ущерб выдержанному нордическому характеру — экспрессии Alfa Romeo от Polestar точно ждать не стоит.

На домашний рынок «бюджетный» седан Avatr должен выйти во втором квартале текущего года. Как и остальные модели бренда, там новинка будет доступна в виде гибрида или электрокара.

Внешность седана Avatr 06 официально раскрыли в декабре прошлого года. Теперь же китайское издание Autohome выложило, как утверждается, фирменные изображения интерьера новинки (сам производитель полноценные фото салона на своих ресурсах пока не опубликовал – только эскизы). Напомним, марка Avatr – это совместный проект Changan, IT-гиганта Huawei и производителя аккумуляторов CATL. Ну а Avatr 06 станет четвертой массовой моделью в гамме, он присоединится к старшему седану Avatr 12, кроссоверам Avatr 07 и Avatr 11. Кроме того, «шестерка» будет еще и самым дешевым автомобилем бренда.

Как и облик, интерьер Avatr 06 оформили в фирменном стиле. Седан имеет табло почти во всю ширину передней панели, крупный центральный тачскрин мультимедиа, «сплющенный» руль и двухэтажный тоннель. Для модели предусмотрены камеры вместо привычных наружных зеркал, так что внутри могут быть установлены дополнительные дисплеи, которые транслируют картинку с тех самых камер.

Несмотря на статус модели «начального уровня», Avatr 06 вовсе не маленький автомобиль. Длина седана равна 4855 мм, ширина – 1960 мм, высота – 1450 мм. Колесная база – те же 2940 мм, что и у кроссовера Avatr 07. Для сравнения, габариты старшей модели Avatr 12: 5020/1999/1450 мм, расстояние между осями – 3020 мм.

Сертификат на «шестерку» уже выдан, так что основная информация о технике имеется. Как и остальные модели марки, в Китае новинку предложат в виде последовательного гибрида (ДВС работает только в режиме генератора) или электрокара. В состав установки первой модификации входят бензиновый турбомотор 1.5 (156 л.с.) и 314-сильный электродвигатель (расположен на задней оси). Для электрокара заявлены две версии: с задним (343 л.с.) или полным приводом (два мотора вместе выдают 598 л.с.). А вот официальных данных о батареях все еще нет.

В Китае старт продаж Avatr 06 намечен на второй квартал. Между тем марка Avatr вот-вот легально выйдет и на российский рынок. У нас первой моделью бренда станет электрический кроссовер Avatr 11.

Согласно данным автомобильной системы Pango Cars, в 2024 году россияне чаще всего покупали Lada, Kia и Hyundai. На долю каждой марки пришлось по 13%, 12% и 11% от всех продаж соответственно. ТОП-5 замыкают Renault (6%) и Nissan (6%). Самыми популярными моделями на вторичном рынке в прошлом году стали Kia Rio, Hyundai Solaris и Lada Vesta.

В среднем сумма выданного кредита в 2024 году составила 1,6 млн рублей и в течение года практически не менялась. Однако если в январе 2024 года процентная ставка по кредиту составляла 17,5%, то уже в декабре из-за повышения ключевой ставки – 24,1%. Чаще всего в кредит приобретали авто, произведенные в 2016 году.

В прошлом году чаще всего россияне приобретали АСП возрастом от 11 до 15 лет (30%) и до 5 (25%). Чуть меньшим спросом пользовались авто возрастом от 6 до 10 лет – 23%. Авто возрастом 20+ лет приобрели 10% покупателей.

Чуть более трети покупаемых авто с пробегом в 2024 году от 500 тыс. до 1 млн рублей (33%), почти четверть – от 1 млн до 1,5 млн рублей (24%). Далее пользовались спросом покупки до 500 тыс. рублей (17%) и от 1,5 млн до 2 млн рублей (15%). Остальная часть продаж пришлась на авто стоимостью более 2 млн рублей (12%).

Партнёрский материал

У большинства людей есть представление, что Арктика – это что-то непролазное и труднодоступное. А мы с друзьями захотели сломать эти стереотипы поездкой на «Москвиче» за 70 000 рублей. Люди не решаются повторить такое, потому что у них нет «прокачанных» машин». По факту мы показываем на своем примере, что не нужно всю жизнь копить деньги на дорогой внедорожник и красивую одежду, чтобы отправиться в путешествие. Вы можете доехать в другой конец нашей огромной страны на том автомобиле, который у вас есть. И не только по асфальту!

В прошлом году мы ездили по зимникам в Арктику на Ямал, в этом году решили взять планку еще выше и нацелились на самый север Якутии. Чтобы попасть на Дальний Восток из западной части России, нужно пересечь Сибирь – огромную историческую территорию, раскинувшуюся от Уральских гор до хребтов тихоокеанского водораздела. Мы проделали этот путь своим ходом в январскую стужу, что не смогло не сказаться на выносливости нашего старенького Москвича-Полярника. Он кряхтел, скрипел рессорами от перегруза и периодически выкидывал нам различные испытания. Так мы добрались до Усть-Кута. Это самый короткий путь в западную Якутию. Из Усть-Кута в Мирный – около 1200 километров дороги, примерно 800 из них – это зимник, который называют «веселым».

Более 60% территории России – вечная мерзлота. А крупнейший субъект страны – Якутия – находится вообще полностью в зоне сплошной вековой мерзлоты. В Республике больше 10 тысяч километров дорог – зимники, которые здесь прокладываются в труднодоступные районы и посёлки.

Он действует с декабря по апрель, а начинается на самом деле в поселке Верхнемарково Иркутской области и заканчивается в Тас-Юрях Якутии.

Зимник был проложен еще в советское время, в 1975 году. По трассе на грузовиках сюда завозили горючее, грузы, геодезическое оборудование и продукты в западные районы Якутии – центр алмазной добычи России.

Сам зимник считается частью федеральной трассы «Вилюй» и обслуживается организацией МУАД (Мирнинское управление автомобильных дорог).

В какой момент укатанная грунтовка, по которой спокойно перемещаются летом, превращается в зимник, где вне сезона – непролазные болота, я так и не понял, но качество дорог на этом участке очень разное.

От широких скоростных «магистралей» до разбитых узких участков с волнами и кочкарником, где приходилось снижать скорость до 20-30 километров в час и ждать, когда нас пропустят. В основном по этой дороге перемещается только грузовая техника.

Аварийной техники тоже очень много, ведь если поломаться в таких местах, то проще и дешевле грузовик бросить, чем эвакуировать.

И за пару дней, которые мы тут ехали, встретили всего лишь несколько легковушек-внедорожников.

По пути встречаются несколько месторождений.

Сытно и вкусно перекусить можно на пикетах. Их полно на пути, но только в Иркутской области.

Дополнительное топливо лучше взять с собой, так как ни единой заправки на этой дороге нет, а одного бака точно не хватит. Возможно, кто-то и продает на пикетах, но лучше не рисковать и иметь свое – так и делают все водители грузовиков, устанавливая дополнительные баки. Мы в общей сложности взяли с собой 180 литров бензина и раскидали канистры по багажнику и салону.

По поводу ночевок. Тоже рассчитывайте только на себя, гостиниц тут нет, так как все дальнобойщики спят в своих машинах. Можно попробовать напроситься в пикет, но не факт, что разрешат. Нам пришлось ночевать, сидя в Москвиче с заведенным двигателем и включенной печкой. Чтобы не угореть, открыли все окошки.

В общем, покататься на легковом автомобиле здесь – сплошное удовольствие и море новых впечатлений, особенно на старом Москвиче.

Мирный. Отсюда на север до Удачного идет круглогодичная дорога, после чего начинается новый зимник – самый северный в нашей стране.

Дальше мы отправились по зимнику Анабар в село Юрюнг-Хая – самый северный населённый пункт Дальнего Востока и Якутии, который находится на 72 параллели северной широты.

Более того, мы поехали в январе в самые холода (почти всю дорогу мороз стоял около -50 градусов) в условиях полярной ночи, чтобы показать, насколько этот зимник доступен.

Сам зимник начинается практически на линии Полярного круга.

Это, кстати, уже четвертая стела полярного круга, которую мы пересекаем на нашем старом Москвиче, причем за один год. И от этого места вам придётся проехать строго на север ещё более тысячи километров!

Зимник – это настоящая дорога жизни для северных поселков. И это не просто красивое название. Несмотря на то, что почти все поселки располагаются на берегах рек, верховья этих рек не судоходные, поэтому что-то завести по воде невозможно, а по воздуху слишком дорого или запрещено – как ГСМ, например. Есть только короткий холодный период времени, когда можно завести продукты, топливо, стройматериалы и товары хозяйственного назначения. Все то, что необходимо для жизни до следующей зимы.

Примерно треть пути пролегает по лесам, но большая часть идёт по красивейшим рекам Якутии.

Сначала заезжаем в Оленек – такое ласковое название носит административный центр Оленёкского эвенкийского национального района, это село располагается на одноименной реке. Проживает здесь более 2000 человек, большинство из которых эвенки.

Оленекский улус – самый большой в Якутии. Его площадь сравнима с размерами такой страны, как Польша, что составляет приблизительно 10% от всей Якутии. Еще немного тайги, и мы выходим на лед реки Малая Куонамка.

Потом у нас по дороге Жилинда – еще одно село в Оленёкском районе Якутии. Расположено оно на левом берегу реки Малая Куонамка, притока Анабара. Население  Жилинды – около 700 человек. Основу экономики наслега составляют традиционные отрасли хозяйствования коренного населения Севера.

Почти до самого Саскылаха вдоль зимника растянулись Анабарские столбы – комплекс вертикально вытянутых скал, расположенных по береговой линии. Они образовались как и более известные Ленские столбы благодаря ветровой и водной эрозии за сотни тысяч лет.

В месте слияния рек Большая и Малая Куонамка начинается река Анабар, там представлены самые высокие и самые красивые образования.

Места здесь такие, что не нужно специально ловить северное сияние, это явление тут постоянно, особенно в полярную ночь, главное, чтобы не было облачности.

Нам приходилось встречать здесь не только мелких представителей фауны, но и северных волков, росомах, оленей, лосей, а в эту поездку мы чуть не столкнулись овцебыком.

В Анабарском улусе проживает чуть более трех тысяч человек, из который 2300 в райцентре – Саскылахе. Это одно из самых северных административных образований мира. Проживают здесь в основном долгане – одна из коренных малочисленных народностей Севера.

Самый трудный участок пути на зимнике Анабар – между селами Саскылах и Юрюнг-Хая. И это в 1000 км на север от Полярного круга. Тут заканчивается тайга и начинается тундра, а значит, зачастую дуют сильные ветры, которые запечатывают зимник. Его регулярно чистят тракторы, но после них могут очень быстро образовываться новые переметы.

Юрюнг-Хая – самый северный населённый пункт Якутии и Дальнего Востока. Знаковое и необычное село. Не нужно иметь подготовленный до зубов внедорожник, чтобы добраться сюда.

Село находится практически на краю земли, до Северного Ледовитого океана отсюда всего несколько десятков километров. В поселке живет около 1150 жителей, в основном долганы. Здесь находится современная нефтебаза, куда во время морской навигации доставляют всё топливо для поселков и месторождений вдоль Анабара и уже затем развозят в холодный период по зимникам дальше. А еще сюда не так давно провели оптоволокно, поэтому можно считать, что здесь находится самый северный высокоскоростной интернет.

Самый северный зимник вполне проезжаем практически для любого легкового автомобиля. Нужно всего лишь немного подготовиться: взять тёплую одежду, запас еды и топлива.

Как видите, все возможно. И если даже старый Москвич доехал в Арктику, на самый север Якутии, то и вы на вашем автомобиле сможете сделать то же самое!

Партнёрский материал

В конце прошлого года пятидверка премиальной китайской марки получила Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) в РФ.

В российском представительстве Hongqi ранее подвели итоги прошлого года. Так, в 2024-м клиентам в РФ было передано в общей сложности 7220 автомобилей: этот результат на 113% больше по сравнению с показателем предыдущего года. При этом 49% от всего объёма приходится на корпоративные продажи. В списке лидеров бренда в стране числятся дореформенный кроссовер HS5 (продано 2875 шт.), а также бизнес-седан H5 (2587 шт.).

Компания в октябре прошлого года официально анонсировала несколько новинок для российского рынка. Одной из них станет лифтбек Hongqi H6, ближайшим родственником которого является четырёхдверка H5. В родном Китае большой лифтбек H6 дебютировал ещё в конце 2022 года, а в продажу поступил весной 2023-го. Версия для российского рынка получила ОТТС (Одобрение типа транспортного средства) в конце прошлого месяца.

Как рассказали сегодня в местном представительстве Hongqi, на авторынок РФ большой лифтбек H6 выйдет весной-летом текущего года. Его габаритная длина составляет 4990 мм, ширина – 1876 мм, высота – 1450 мм, а расстояние между осями равно 2920 мм. Снаряженная масса автомобиля – 1740 кг.

Hongqi H6 оснащается бензиновым 2,0-литровым турбомотором, отдача которого в российской спецификации составляет 245 л.с., а его максимальный крутящий момент равен 380 Нм. В пару ему предлагается классическая восьмиступенчатая автоматическая коробка передач с гидротрансформатором. На разгон с места до «сотни» этому лифтбеку требуется менее семи секунд.

Пятидверка имеет покатую крышу, капот с выштамповками и вертикальной хромированной вставкой по центру, которая проходит через верхнюю часть переднего бампера и массивную радиаторную решётку. «Гриль» визуально соединён с небольшим воздухозаборником в нижней части. Головная оптика имеет сложную форму со светодиодными «клыками». Задние фонари соединены между собой тонкой перемычкой, проходящей через всю ширину кормы. Некоторым исполнениям доступна двухцветная окраска кузова.

Оформление интерьера у Hongqi H6 примерно такое же, как у нынешнего седана H5. Здесь можно увидеть аналогичную переднюю панель с горизонтально вытянутыми дефлекторами вентиляции по центру, виртуальным щитком приборов и большой планшет, исполняющий роль тачскрина информационно-развлекательной системы. Модель оснащается активной подвеской Continuous Damping Control (CDC), которая меняет настройки в зависимости от данных о дорожном покрытии и скорости автомобиля.

Информация о ценах и комплектациях H6 в РФ появится позднее. Отметим, рекомендованная розничная стоимость ближайшего родственника, седана Hongqi H5, равна в России 4 790 000 рублей. Напомним, в текущем году на местный рынок также должны выйти кроссовер HS7 второго поколения и седан L1. В дальнейшем линейку пополнит ещё полноприводная четырёхдверка H9.