Компания Porsche продолжает планомерное обновление семейства 911, начатое весной прошлого года: в гамму вернулась одна из самых популярных версий — Carrera S в кузовах купе и кабриолет.
Carrera S — это сейчас третья в иерархии Porsche 911 версия после базовой Carrera и пуристской Carrera T (предлагается только на «механике»). Пока обновлённый Porsche 911 Carrera S доступен только с задним приводом, но скоро наверняка появится и полноприводная версия Carrera 4S, а вот механической коробки передач на этой версии, скорее всего, не будет — только 8-ступенчатый «робот» PDK c двумя сцеплениями.
Обновление принесло Porsche 911 Carrera S новый передний бампер с несколько старомодными на вид вертикальными прорезями под номерным знаком — если они вам не нравится, их можно затонировать чёрным цветам, а если нравятся — окрасить в цвет кузова. Интерьерные обновки у Carrera S такие же, как у прочих версий поколения 992.2: аналогового тахометра больше нет, щиток приборов теперь полностью нарисованный, а задние сиденья для купе предлагаются в виде бесплатной опции — по умолчанию вместо них за передними сиденьями находится багажная полка. Кабриолет по-прежнему безальтернативно 4-местный.
3,0-литровая бензиновая оппозитная «битурбошестёрка» на Carrera S получила новые турбокомпрессоры и доработанную систему охлаждения, максимальная мощность выросла с 450 до 480 л.с., максимальный крутящий момент остался прежним — 530 Нм. Купе с опциональным пакетом Sport Chrono набирает первую «сотню» за 3,3 с (до обновления было 3,5 с), кабриолет — за 3,5 с (до обновления было 3,7 с), максимальная скорость в обоих случаях составляет 308 км/ч.
В стандартное оснащение обновлённой версии Carrera S входит активный дифференциал Porsche Torque Vectoring Plus, спортивная выхлопная система с серебристыми патрубками, мощные тормоза от версии Carrera GTS (диаметр передних тормозных дисков — 408 мм, задних — 380 мм). В стандартном шасси пересмотрены характеристики амортизаторов, кинематика передней подвески и рулевого механизма — утверждается, что это позволило сделать управление более точным и улучшить устойчивость машины на высокий скоростях. За доплату предлагаются карбон-керамические тормоза и адаптивная подвеска PASM в сочетании с уменьшенным на 10 мм дорожным просветом и подруливающей задней осью.
В Германии обновлённый Porsche 911 Carrera S в кузове купе стоит от 154 800 евро, кабриолет — от 169 000 евро.
У посвежевших кроссоверов чешской марки подрос запас хода на одной зарядке, при этом тяговые батареи и электромоторы остались прежними.
Бренд Skoda, входящий в состав концерна Volkswagen, представил свой первый полностью электрический кроссовер Enyaq в сентябре 2020 года. Позже, в январе 2022-го, к нему присоединилась версия с купеобразным кузовом – Enyaq Coupe. Ближайшими родственниками этих моделей являются VW ID.4 и ID.5 соответственно. Теперь, после публикации официальных эскизов и тизеров, Skoda полностью рассекретила обновлённые Enyaq и Enyaq Coupe. Дебют приурочен к 130-летию марки.
На фото: обновлённые Skoda Enyaq и Enyaq Coupe
Моделям, пережившим плановый рестайлинг в середине жизненного цикла, изменили внешность в соответствии с новым фирменным стилем. Напомним, первым его «примерил» паркетник Skoda Elroq, который дебютировал минувшей осенью. В результате Enyaq и Enyaq Coupe получили двухэтажную светодиодную головную оптику (топовым версиям доступна матричная), иную подсвечиваемую заглушку на месте радиаторной решётки, а привычный логотип сменился названием марки на кромке капота.
На фото: обновлённый кроссовер Skoda Enyaq
В нижней части переднего бампера появился большой воздухозаборник другой формы с объёмным рисунком в виде вертикальных раздваивающихся полос. Кроссоверы получили колёсные диски нового дизайна (размер – от 19 до 21 дюйма). В оформлении кормы Enyaq и Enyaq Coupe изменений нет. В палитре цветов кузова появился новый вариант под названием Olibo Green. Для исполнения Sportline предусмотрен комплект чёрных декоративных элементов.
Ещё электромобилям сократили зазоры между деталями, что помогло повысить их обтекаемость. Итогом стал уменьшенный коэффициент аэродинамического сопротивления Cd: у обновлённого Enyaq он равен 0,245 (вместо 0,256 у дореформенной версии), у Enyaq Coupe – 0,225 (ранее – 0,234). Габаритная длина Enyaq подросла на 9 мм, а Enyaq Coupe – на 5 мм; в обоих случаях она стала равна 4658 мм.
На фото: салон обновлённого кроссовера Skoda Enyaq
В салоне тоже можно увидеть название бренда вместо логотипа на рулевом колесе. Помимо этого, паркетникам расширили список базового оснащения, в которое теперь входят подогрев передних кресел, обогрев руля и трёхзонный климат-контроль. Ещё владельцы получили возможность управлять автопарковщиком дистанционно (с помощью смартфона).
На фото: обновлённый кроссовер Skoda Enyaq Coupe
Батареи у Skoda Enyaq и Enyaq Coupe остались прежними, той же ёмкости – 59 и 77 кВт*ч. При этом запас хода на одной зарядке вырос: у стандартной версии в стартовом исполнении показатель теперь составляет 437 км при расчёте по циклу WLTP (у дореформенного варианта – 401 км). У наиболее дальнобойного кросс-купе он подрос на 19 км до 596 км. У обновлённых полноприводных вариантов с индексом 85x запас хода равен 549 и 558 км соответственно.
Электромоторы остались прежними. Есть пара вариантов с одним электродвигателем на задней оси, его мощность у стартовых версий равна 204 л.с., у средних вариантов – 286 л.с. Топовые исполнения оснащаются двухмоторной силовой установкой, совокупная отдача которой составляет те же 286 л.с. В дальнейшем чешская марка покажет ещё рестайлинговые «заряженные» версии Enyaq RS и Enyaq Coupe RS с 340-сильной установкой.
На фото: салон обновлённого кроссовера Skoda Enyaq Coupe
Дилеры Skoda в Европе сегодня, 9 января, начали принимать заказы на обновлённые Enyaq и Enyaq Coupe. На домашнем рынке стартовая версия обычного кроссовера равна 1 015 000 чешских крон (эквивалентно примерно 4,27 млн рублей по текущему курсу), а купеобразный вариант – 1 075 000 крон (около 4,52 млн рублей).
Ожидается, что технику новая электрическая пятидверка марки Zeekr унаследует от родственного седана с индексом 007. То есть универсал будет доступен как с задним, так и с двухмоторным полным приводом. На домашний рынок новинка выйдет через несколько месяцев, затем она должна добраться и до других стран.
У представленного под конец 2023 года электроседана Zeekr 007 (марка Zeekr принадлежит компании Geely) скоро появится пятидверная версия: опубликованы официальные изображения универсала Zeekr 007GT, у которого GT в названии расшифровывается как Grand Tour. Сообщается, что в Китае продажи пятидверки стартуют во втором квартале текущего года. А затем новую модификацию должны отправить на экспорт. Причем в некоторых странах ее, по предварительным данным, будут продавать как Zeekr 7GT.
От седана универсал отличается не только кормой – у него оригинальный передний бампер, а на крыше установили рейлинги. Салон Zeekr 007GT еще не показали. Однако внутри-то пятидверка, скорее всего, повторила четырехдверный Zeekr 007. То есть ждем лаконичную переднюю панель, отдельные экраны приборки и мультимедиа, двухспицевый руль и две площадки для беспроводной зарядки гаджетов.
Габариты универсала пока не раскрыты. Длина седана Zeekr 007 равна 4865 мм, ширина – 1900 мм, высота – 1448 или 1450 мм (в зависимости от версии), колесная база – 2928 мм. Объем багажника четырехдверки составляет 462 литра.
Напомним, седан Zeekr 007 построен на платформе PMA2+, которая представляет собой доработанный вариант «тележки» SEA. У модели 800-вольтовая электросистема и передняя подвеска на двойных поперечных рычагах. Китайцам четырехдверка сегодня доступна как с задним, так и с двухмоторным полным приводом. По предварительным данным, универсал Zeekr 007GT предложат с аналогичной техникой.
Таким образом, базовая пятидверка будет иметь 422-сильный электродвигатель, а два мотора полноприводного универсала вместе будут выдавать 646 л.с. Для седана предусмотрена батарея емкостью 75 или 100 кВт*ч, запас хода в зависимости от версии – от 616 до 870 км по китайскому циклу CLTC.
Больше подробностей об универсале Zeekr 007GT появится в ближайшее время.
Иногда у автовладельцев возникает вопрос: с чего бы это зимой расход становится намного выше, чем летом? Находится и ответ, который обычно сводится к одному – долгий утренний прогрев. Отчасти так оно и есть, но прогрев – далеко не единственная причина увеличения расхода. И важно, что отчасти этот расход можно сократить.
Логичное нелогично
Интересный момент: многим кажется, что зимой мотору работать сложнее, чем летом. Морозы, холодные пуски… Да, всё это так, но на самом деле именно работать, а не запускаться, мотору всё-таки легче. Всё дело в физике: холодный воздух плотнее, а чем воздух плотнее, тем проще двигателю. Давайте остановимся на этом чуть подробнее.
Возьмём нормальные условия: ноль градусов и атмосферное давление на уровне моря 760 мм рт. ст. В этом случае плотность воздуха составляет 1,29 кг/м3. Однако при том же давлении, но при температуре -20 градусов плотность повысится до 1,39 кг/м3. Это очень заметная разница – почти 8%, а блок управления двигателем рассчитывает работу именно по плотности. Напомню, что существуют две разные схемы расчёта потребляемого воздуха. Первая работает на основе данных с датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), вторая – с датчиков абсолютного давления (ДАД) и температуры воздуха (ДТВ). Первый способен рассчитать плотность самостоятельно по разнице сопротивлений двух установленных в нём резисторов, а во втором случае датчику абсолютного давления это помогает сделать датчик температуры воздуха. В любом случае ЭБУ важно знать плотность поступающего воздуха: чем она выше, тем больше содержание окислителя для горения топлива – кислорода. В жару, когда температура достигает +35 градусов, а плотность падает до 1,14 кг/м3, кислорода становится совсем мало, и для сохранения стехиометрической смеси ЭБУ вынужден сокращать подачу топлива – иначе смесь переобогатится и не сгорит полностью. В мороз ситуация обратная: кислорода поступает больше, и его хватает для нормального приготовления топливовоздушной смеси во всех режимах. Топливо-воздушная смесь сгорает полностью, и механизмы защиты двигателя, которые часто не позволяют водителю надавить на педаль газа от всей души, не так сильно ограничивают угол открытия дроссельной заслонки на бензиновом двигателе, количество топлива в дизельном и остальные параметры, которые лимитируют крутящий момент. Водителю не приходится жать газ в пол, как в летнюю жару, а мотор при этом становится заметно отзывчивее.
Получается, и расход должен сократиться? А вот и нет! Почему? Потому что при нажатии на педаль газа в жару с неполным сгоранием топлива его подача прикрывается блоком управления двигателем. В мороз, как мы выяснили, ограничение срабатывает далеко не так интенсивно, и горючего расходуется больше. Вопрос только, на что тратится бензин? Ну, хотя бы на прокрутку колёс при старте, которой практически не бывает на летнем асфальте. А если копнуть поглубже, то и на многие другие вещи, которые требуют затрат энергии.
Греемся!
Основную причину зимнего увеличения расхода, конечно же, называют верно: долгие прогревы. Напомню, что прогревов в современных машинах фактически два: первый – катализатора, второй – самого двигателя. И это разные программы в ЭБУ. Прогрев катализатора от погоды зависит не очень сильно и всегда длится буквально первые секунды после пуска двигателя. Как только катализатор прогревается и второй кислородный датчик включается в работу (сразу после пуска холодного мотора он не работает), обороты снижаются, и начинается второй этап – прогрев мотора. Вот он от температуры за бортом зависит значительно. Но проблема в том, что современные машины греются на слишком низких оборотах – как правило, около 1000-1200 в минуту. И многие тратят слишком много бензина на практически бесполезные попытки каждый раз утром в мороз полностью прогреть свой автомобиль. Ничего мотору не будет, если греть его при 1500 оборотах до тёплого воздуха из печки, а догревать на ходу – это нормальные прогревочные обороты. А занижены они сейчас исключительно на радость экологам – практического смысла в столь низких холостых нет.
Фото: Patryk_Kosmider, depositphotos.com
Кроме этого не стоит забывать, что многие, особенно в холодных регионах, пользуются сигнализациями с автозапуском, а это тоже увеличивает расход. Как и ожидание в салоне при работающем моторе: летом можно посидеть и так, а вот зимой частенько приходится греться, ожидая, пока жена вытащит из гипермаркета всё, что там продаётся с жёлтыми и красными ценниками. Вроде бы увеличение времени работы мотора стоящего на месте автомобиля для самого водителя не слишком заметно, а расход оно увеличивает значительно. Выход один – прогревать машину не полностью, а частично на ходу, и одеваться потеплее, чтобы не мёрзнуть на стоянках. Какие-то меры по сохранению тепла принимать можно (я говорю об автомобильных одеялах на двигатель), но при их выборе и последующем использовании нужно быть аккуратным: пожар намного хуже увеличенного расхода топлива.
От дома до работы
Второй момент, который существенно увеличивает расход топлива, это режим, в котором используется автомобиль. Короткие пробежки на не совсем прогретом автомобиле неизбежно приведут к росту расхода топлива. Как мы уже говорили, греть его на месте до полностью рабочей температуры бесполезно, и тем более бесполезно пытаться полностью прогреть салон. Современные моторы с электронными помпами в сложных системах охлаждения, для которых главное – спасти планету от гибели, на это не способны конструктивно. В итоге первые километры пути мотор работает в сложных режимах – в мощностном при разгоне и прогрева на светофорах. То есть, он далеко не сразу переходит в режим холостого хода, когда обороты регулируются в том числе и от нагрузки. А это означает, что они почти всегда выше холостых. И на уровне расхода это тоже сказывается.
Фото: tarczas, depositphotos.com
Второе – это как раз уровень нагрузки. Зимой всегда хочется включить подогревы всего, что есть, а их мощность существенна. Например, подогрев сиденья может свободно забирать до 300 Вт, руля – около того же, зеркал – около 50, заднего стекла – около 400, а лобового – и вовсе около 1 кВт. Ну и моторчик печки отбирает около 50 Вт. Эти числа очень приблизительные и зависят от конкретного автомобиля, но некоторый порядок уровня общего потребления понять можно. В нашем примере в сумме получается 2,1 кВт, то есть почти 3 л.с. Если добавить сюда музыку и свет (а зимой ездить со светом приходится часто), то общие потери вырастут приблизительно до 5 лошадиных сил. Для мощного мотора, конечно, это не так заметно, а вот тому, который в запасе имеет около 100 л.с., потеря 5% мощности будет ощутима. Для сомневающихся добавлю, что, например, при чип-тюнинге атмосферного мотора прирост составляет как раз около 5-7%, и его результат заметен. Так что потеря этих 5% тоже будет ощутима. Водитель из-за этого начинает сильнее давить на газ, и само собой, это тоже вызывает рост расхода топлива.
Фото: rus7, depositphotos.com
Можно хоть два часа прогревать автомобиль на месте, но отогреть трансмиссию всё равно не получится. Отчасти можно прогреть автоматическую коробку передач, но механическую и остальные детали трансмиссии прогреть невозможно. Тем временем даже на прогретой переднеприводной машине трансмиссия забирает около 10% мощности мотора, на полноприводной – около 25%. И это – с тёплым маслом. Вязкость масла в трансмиссии в мороз может увеличиваться даже не в десятки, а в сотни раз. И наивно полагать, что в коробке передач оно сразу при начале движения прогреется до приемлемых 30 градусов выше нуля. Нет, для этого требуется проехать несколько километров, сжигая много топлива, потому что холодное масло ехать больше мешает, чем помогает. Два километра от дома до работы – это не то расстояние, чтобы трансмиссия согрелась полностью. Особенно если в коробке передач, а при наличии – и в раздатке, мостах или муфте давно не меняли масло и оно грязное. А ведь потом вечером надо ещё ехать обратно, и снова с расходом, который больше нормы из-за непрогретого мотора, работающих потребителей и холодной трансмиссии…
Немного по мелочи
Выше описаны основные причины роста расхода топлива зимой, но есть и несколько менее существенных, которые, однако, в комплексе тоже имеют значение. Во-первых, это колёса. Зимние шины, в первую очередь – шипованные, тяжелее летних. К тому же у многих автолюбителей есть привычка ездить летом на лёгком «литье», а зимой – на штампованных дисках. В итоге колёса становятся ещё тяжелее. Если на диск изнутри налипнет снег (а на штампы он почти всегда липнет лучше, чем на легкосплавные диски), то вес вырастет ещё заметнее. А чем колесо тяжелее, тем выше расход. Хоть и незначительно.
Фото: xload, depositphotos.com
Во-вторых, не все любят очищать кузов машины от снега полностью. Пока десятки инженеров бьются за снижение коэффициента аэродинамического сопротивления, кому-то лень помахать щёткой. Что ж, получайте ещё более высокий расход. Правда, в городе его рост будет почти незаметен, а вот на трассе – вполне.
Вывод получается следующим: отчасти немного снизить расход зимой можно грамотным прогревом, разумным использованием электропотребителей, правильно подобранными колёсами. Но сделать его таким же, как летом, не получится: бороться против законов физики бессмысленно.
Компания Honda представила в рамках выставки потребительской электроники CES 2025 в Лас-Вегасе прототипы электромобилей нового поколения для глобального рынка — Honda 0 Saloon и Honda 0 SUV, их производство начнётся в 2026 году на американском заводе Honda EV Hub в штате Огайо.
Honda анонсировала новое поколение электромобилей так называемой нулевой серии (0 Series) ровно год назад здесь же на выставке CES в Лас-Вегасе, чем как бы обнулила свои прежние попытки сделать успешные «электрички» как в партнёрстве с General Motors, так и самостоятельно. В линейке Honda 0 Series будет семь моделей, «железо» для них японская компания разрабатывает сама, при этом подробностей о платформе до сих пор нет. Скорее всего, по части техники электромобили Honda 0 Series будут в значительной степени унифицированы с дебютной моделью Afeela — это торговая марка совместного предприятия Sony Honda Mobility. Электрический лифтбек Afeela 1 также будет запущен в производство в 2026 году на заводе Honda в штате Огайо.
Электромобили Honda 0 Series ориентированы главным образом на Северную Америку, Европу и Японию. Для Китая японская компания готовит отдельные линейки «электричек» в партнёрстве с Dongfeng и GAC, у них другой дизайн, другая техника и другая электроника. Батареи для электромобилей Honda 0 Series будет поставлять совместное предприятие Honda-LG Energy Solution, также базирующееся в штате Огайо.
Электронную архитектуру и главный процессор для электромобилей 0 Series компания Honda разрабатывает совместно японской Renesas Electronics Corporation. Операционная система Asimo OS будет собственной разработки. Название Asimo отсылает к одноимённому человекоподобному роботу, разработку которого Honda забросила ещё в прошлом десятилетии, но использует полученный опыт для проектирования роботизированного шасси будущих электромобилей.
Для электромобилей Honda 0 Series заявлен автопилот 3 уровня по классификации SAE — в его разработке Honda использует опыт, полученный четыре года назад на седане Honda Legend, оснащённом системой Traffic Jam Pilot, — то был первый в мире автопилот 3 уровня, сертифицированные для дорог общего пользования (позволяет водителю убирать руки с руля, не смотреть на дорогу и заниматься своими делами во время поездки). Новый автопилот в теории должен стать более универсальным, более удобным в использовании и более массовым. Нейросетевой искусственный интеллект для автопилота нового поколения Honda разрабатывается совместно с американской компанией Helm.ai.
Дебютными моделями линейки 0 Series будут среднеразмерный пятиместный кроссовер Honda 0 SUV и флагманский однообъёмник Honda 0 Saloon, тип кузова которого пока определить невозможно — это нечто среднее между суперкаром, минивэном и шутинг-брейком. Показанный на картинках прототип Honda 0 Saloon имеет четырёхместный салон и непонятно как открывающийся багажник — вероятно, серийная версия модели будет выглядеть немного иначе. Спереди прототип Honda 0 Saloon напоминает Lamborghini Gallardo.
Кроссовер Honda 0 SUV тоже имеет весьма замысловатую и тяжеловесную на вид корму, но здесь, по крайней мере, чётко просматривается багажная дверь с узким окошком без дворника. Передок Honda 0 SUV с матричными фарами выполнен в ретро-стиле и транслирует собирательный образ спортивных легковых машин из 1970-х.
Салоны Honda 0 Saloon и Honda 0 SUV имеют много общих элементов, в том числе огромное Т-образное пятиэкранное табло на передней панели и сплюснутый штурвал вместо обычного руля. Физических клавиш в салонах прототипов нет, как и видимых дверных ручек. Наружных дверных ручек у Honda 0 Saloon тоже нет, у кроссовера Honda 0 SUV наружные ручки есть — они выдвижные, как у многих современных электромобилей.
До премьеры серийных Honda 0 Saloon и Honda 0 SUV остался максимум год, но уже сейчас ясно, что они будут довольно дорогими. Впрочем, в 2026 году в гамме Honda 0 Series ожидается также некий SUV начального уровня, о котором пока ничего неизвестно. В 2027 году семейство Honda 0 Series пополнит большой трёхрядный кроссовер, в 2028 году — компактный кроссовер, в 2029 году — маленький кроссовер, в 2030 году — компактный седан.
Корпорация Stellantis полностью рассекретила семейство грузовиков Ram Heavy Duty 2025 модельного года, их продажи в США начнутся до конца марта.
Актуальное пятое поколение тяжеловесов Ram HD (Heavy Duty) дебютировало в 2019 году, теперь пришло время планового рестайлинга и сопутствующей модернизации: разом обновлены пикапы Ram 2500, Ram 3500 и шасси с кабиной, которое предлагается в версиях 3500, 4500 и 5500 в зависимости от грузоподъёмности. Все кабины получили новое оформление передка с разделёнными на две секции светодиодными фарами и переоформленные радиаторные решётки, дизайн которых зависит от выбранной комплектации — Tradesman, Big Horn/Lone Star, Laramie, Rebel, Power Wagon, Limited Longhorn, Limited. Дизайн колёс тоже обновлён. Задние фонари в «базе» по-прежнему имеют старомодные лампы накаливания, полностью светодиодная оптика положена только дорогим версиям.
Главная обновка под капотом — существенно модернизированный рядный 6-цилиндровый 6,7-литровый турбодизель Cummins: изменена конструкция блока цилиндров и головки блока, установлены более прочные поршни и новый турбокомпрессор, увеличены давление впрыска топлива и диаметр клапанов, переделан впускной коллектор, снижены уровни шума и вибраций, максимальна отдача теперь составляет 436 л.с. и 1458 Нм. Прежде дизель в зависимости от модификации выдавал от 365 л.с. и 582 Нм до 426 л.с. и 1458 Нм. В пару обновлённому дизелю положена новая 8-ступенчатая гидромеханическая АКП TorqueFlite HD от ZF, тогда как прежде дизель шёл в комплекте с 6-ступенчатым «автоматом» Aisin. Время разгона до 60 миль/ч (96,56 км/ч) дизельного Ram HD уменьшилось с 8 до 6,9 с.
На дизельные версии приходится более 70% продаж Ram HD, но бензиновая версия, к счастью, тоже осталась в гамме, она оснащается легендарным 6,4-литровым атмосферным V8 HEMI, его пиковая мощность снижена с 416 до 411 л.с., но максимальный крутящий момент остался прежним — 582 Нм, коробка передач — только 8-ступенчатый «автомат» TorqueFlite HD.
Наилучшие тяговые возможности даёт, разумеется, дизель, он позволяет буксировать прицеп массой до 16,6 т, притом что передаточное число главной передачи ради лучшей экономичности было уменьшено с 4,1 до 3,42. Между тем максимальная грузоподъёмность пикапа — 3443 кг — доступна в сочетании с бензиновым двигателем V8 HEMI.
Ram HD в версии шасси с кабиной предлагается с дефорсированными двигателями: турбодизель выдаёт 365 л.с. и 1085 Нм, бензиновый V8 HEMI — 380 л.с. и 582 Нм.
В кабине Ram HD кардинальных перемен нет: слегка обновлены отделочные материалы, установлена новая «кочерга» селектора АКП на рулевой колонке, для переднего пассажира теперь доступен штурманский 10,25-дюймовый экран с разъёмом HDMI для подключения внешних устройств. Центральный мультимедийный экран — 12- либо 14,5-дюймовый, при этом разрешение 12-дюймового экрана увеличено, а скорость отклика обоих экранов выросла. Простым версиям Ram HD по-прежнему положены классические стрелочные приборы с окошком бортового компьютера между ними, а дорогие комплектации щеголяют настраиваемым 12,3-дюймовым приборным экраном. В богатых версиях, кроме того, есть цифровое салонное зеркало заднего вида, двойной лоток с беспроводной зарядкой для смартфонов и мощная аудиосистема Harman Kardon.
Для кузова доступны встроенные вещевые ниши и две бытовые розетки на 110 В, питающиеся от бортового инвертора мощностью 2,4 кВт, он сам регулирует обороты двигателя в зависимости от нагрузки.
Доступный для Ram HD набор электронных ассистентов водителя тоже обновлён и расширен: появились системы распознавания дорожных знаков и усталости водителя, стала лучше работать система удержания в полосе, адаптивный климат-контроль входит в стандартное оснащение. Техническое состояние прицепа можно контролировать через центральный мультимедийный экран — он покажет степень износа тормозов и давление в шинах, позволит включить/выключить расположенные на прицепе приборы освещения и камеры.
Все версии Ram HD будут по-прежнему производиться на мексиканском заводе Stellantis в городе Сальтильо, самый дешёвые обновлённый пикап Ram 2500 Heavy Duty будет стоить в США 47 560 долларов, включая доставку. Самый дешёвый Ram 3500 Chassis Cab после обновления обойдётся в 49 285 долларов.
Добавим, что совокупные продажи пикапов Ram P/U в прошлом году в США составили 373 120 шт. (-16% по сравнению с продажами в 2023 году). Для сравнения скажем, что пикап Ford F-Series во всех своих разновидностях в 2024 году разошёлся в США тиражом 765 649 шт. (+2%), Chevrolet Silverado — 560 264 шт. (+0,8%).
На прошлой неделе были опубликованы первые шпионские фотографии рестайлингового электрокроссовера, благодаря которым видно, что он может получить заметно переработанный внешний вид.
Кроссовер Model Y был впервые представлен в марте 2019 года, а его производство и продажи стартовали в 2020 году. Всего за пару лет ему удалось стать самым популярным электромобилем в мире: по итогам 2022 года кроссовер разошёлся тиражом в 771 300 тысяч экземпляров, опередив ещё одну модель американской компании — седан Model 3. Сейчас, как видно по опубликованным недавно фотографиям тестовых прототипов, Tesla готовит обновление для своего бестселлера.
Судя по этим фотографиям, наибольшие изменения могут произойти спереди: впервые для бренда модель может получить раздельную переднюю оптику. На обычном месте проглядываются узкие горизонтальные светодиодные полоски дневных ходовых огней, а чуть ниже в бампер встроены блоки основного света фар. Их дизайн пока скрыт под толстым слоем маскировки, поэтому мы изобразили один из возможных вариантов в актуальном стиле легковых моделей компании. Сзади изменения также могут стать весьма заметными: скорее всего, здесь появится узкая светодиодная полоса во всю ширину крышки багажника, объединяющая фонари. Оформление самих фонарей при этом мы сделали в стилистике относительно недавно обновлённого седана Model 3.
Рендер обновлённой Tesla Model Y
Model Y представляет из себя среднеразмерный кроссовер с опциональным третьим рядом видений, позволяющим вместить до 7 человек. Его длина составляет 4751 мм, ширина — 1921 мм, высота — 1624 мм колёсная база — 2890 мм. Паркетник доступен с несколькими вариантами силовых установок: базовый Long Range оснащается единственным электромотором на задней оси и, соответственно, задним приводом (0-100 км/ч за 6,5 секунды). Есть также полноприводная версия Long Range с двумя электромоторами (0-100 км/ч за 4,8 секунды), а топовая модификация носит имя Performance и позволяет разогнаться до 100 км/ч за 3,5 секунды.
Рендер обновлённой Tesla Model Y
Премьера рестайлингового кроссовера Model Y ожидается в ближайшие месяцы.
Напомним, осенью прошлого года Тесла представила беспилотный электрический автобус в стиле ретрофутуризма.
Сейчас два миллиона – не настолько большие деньги, чтобы можно было с пинка открывать дверь в дилерский центр и уверенно выбирать новый автомобиль. А вот с пробегом кое-что выбрать можно, даже если вам очень хочется седан С-класса, а не какой-нибудь Solaris. Правда, выбирать придётся долго: с хорошими машинами сейчас расстаются неохотно, так что есть неиллюзорный шанс приобрести доживающий свой век металлолом, заботливо отполированный перекупщиком. Уверены, что раскусите такого барыгу? Тогда давайте смотреть, что можно выбрать.
Российское – лучше: Toyota Corolla XII (E210)
Тут бы сейчас надо было что-то сказать про императорское качество, неубиваемость, вечную жизнь, завышенную стоимость на вторичном рынке… Но не будем, потому что это банально, поэтому сразу к делу.
К нам это поколение приехало в 2019 году, и собирали эту машину для нашего рынка в Турции. И только в кузове седан – хэтчбеков Auris этого поколения у нас официально не было. Кроме того, у нас не было и выбора моторов – все наши официальные машины продавались только с 1,6-литровым 1ZR-FE. Экземпляры с другими двигателями попали к нам неофициально, их очень мало, и на вторичном рынке большинство автомобилей будут именно турецкой сборки с 1,6-литровым мотором. Что в этом хорошего, расскажем чуть ниже.
Так как эти машины более-менее свежие, сильной коррозии на них пока нет. Однако ЛКП у них не очень стойкое и легко царапается, отчего внешне машина может казаться уже повидавшей виды. Многое можно исправить полировкой, но если какой-то элемент ржавеет, желательно проверить, не лежит ли на нём шпатлёвка: после некачественного ремонта ржавчина распространяется особенно быстро. Салон тоже не очень однозначный: у новых Corolla он выглядел вполне прилично и даже казался дорогим, но со временем выяснилось, что качественный на вид пластик способен быстро утратить лоск, после чего машина смотрелась уже значительно беднее. Ну и ядовитые цвета подсветки салона устраивали тоже не всех. При этом нужно отметить, что с надёжностью всех элементов внутри порядок: кроме иногда дребезжащих стёкол проблем обычно не бывает.
Ну а теперь вернёмся к нашим турецким делам. То, что на наш рынок приходила Corolla только с мотором 1ZR-FE, не так уж плохо. Этот же двигатель использовался на двух предыдущих поколениях, и если в начале своего выпуска он раздражал ранним масложором, то в поздних вариантах этот его недостаток уже устранили. Это, пожалуй, один из лучших моторов Тойоты в то время, а кто-то считает, что чуть ли один не из лучших моторов вообще. По крайней мере – для машины С-класса, от которой требуется не столько жечь об асфальт шины (на это его не хватит), сколько служить долго и беспроблемно. А как раз в этом он сильно преуспел. В общем, бояться его не стоит, хотя помнить о том, что тысячам к 150 пробега уже может быть растянута цепь ГРМ, надо. Трёхцилиндровый 1,5-литровый M15B-FKS или 1,2-литровый 8NR-FTS – более проблемные агрегаты, да и искать на них запчасти из-за низкой распространённости будет сложнее.
Выбор коробки сводится к механической шестиступке или вариатору Aisin семейства К3. К механике претензий нет, а вот у вариатора иногда встречается одна проблема: нелинейный разгон, который вызван неисправностью блока клапанов. Неисправность не носит массового характера, но устранять её за свой счёт накладно – одни только запчасти обойдутся более чем в 100 тысяч рублей. Впрочем, часто этот вариатор служил и далеко за 200 тысяч километров пробега безо всяких проблем. Главное – регулярно менять масло каждые 50 тысяч.
Если пробег у машины небольшой, можно смело покупать и двухпедальную версию. Правда, двух миллионов на Короллу этого поколения с небольшим пробегом может не хватить.
Нового нам не надо: Volkswagen Jetta VII
Jetta седьмого поколения – не самый популярный автомобиль, однако в продаже на вторичном рынке таких машин неожиданно много. Правда, все они – до рестайлинга 2021 года. Предложения после рестайлинга есть, но они единичные, и в основном это будут машины под заказ. Однако не стоит бежать и занимать на ними очередь: тут как раз тот случай, когда не надо гоняться за самыми новыми автомобилями. Но начнём по порядку.
Традиционно для Volkswagen окрашена Jetta неплохо, но в местах сколов краска может отходить кусками. При этом сколы долго не ржавеют, так что внешний вид чаще может портить облезающий хром. Но так же, как и в случае с Corolla, машины ещё свежие и тотальной коррозией не страдают.
Салон у Jetta не слишком богатый, но сделан на уровне и не стареет долго. Да и к его оснащению претензий нет: в силу качественного исполнения и не слишком серьёзного возраста массовых неисправностей практически нет. Правда, нужно проверять, чтобы всё, что там есть, работало штатно: частенько владельцы пытаются что-то доустановить или программно активировать какие-то функции своими силами или руками не очень грамотных тюнеров, а это порой опасно. Оригинальный блок комфорта за 150-160 тысяч рублей – это для Volkswagen уже нормально. Больно, конечно, но нормально. Поэтому даже неработающие плафоны освещения в салоне или негорящие противотуманные фары должны насторожить.
С моторами тоже всё неплохо. Самые беспроблемные версии Джетты шевелят поршнями старых добрых 1,6-литровых CWVA семейства ЕА211 мощностью 110 л.с. Мотор хороший, но на этих машинах встречается не слишком часто. Скорее всего, выбирать придётся машину с мотором CZDA 1,4 TSI того же семейства ЕА211, но это тоже не самый плохой выбор. Про эти двигатели мы рассказывали много и часто, подробнее можете почитать про них здесь. Тут, конечно, желательно искать машину с наименьшим пробегом (что логично), но не рестайлинговую, где используются моторы более новой серии EA211 EVO. Большой статистики по этим моторам нет, официально их у нас нигде не применяли, но и машины с такими двигателями на вторичке практически не встречаются. Как мы говорили выше, это будут Джетты после рестайлинга, а их в продаже единицы. И жалеть об этом пока рано, потому что агрегаты EA211 EVO хуже изучены и потенциально более капризны.
Коробки передач в большинстве случаев – 6-ступенчатые AQ260 с моторами объёмом 1,4 л и AQ160 с моторами 1,6 л. Всё это – незначительно изменённый Aisin TF-60SN, знакомый владельцам Volkswagen, Skoda и всех остальных технических родственников под именем 09G. При аккуратной эксплуатации вариант неплохой, но менять масло нужно регулярно, а стоимость потенциального ремонта довольно высокая. Механическая коробка – MQ200, старая и вполне выносливая, если не рвать её резкими стартами. Очень редко в продаже появляются машины с 7-ступенчатым роботом DQ381 и двухлитровым мотором DKFA (230 л.с.). Это версии для американского рынка, и вопрос появления их у нас почти всегда требует повышенного внимания. Впрочем, за два миллиона вам такую машину вряд ли продадут. Ну а все остальные при внимательном осмотре и диагностике перед покупкой брать можно.
Слабее – надёжнее: Hyundai Elantra VII
Elantra седьмого поколения появилась у нас в продаже в декабре 2020 года, а в 2023 году пережила рестайлинг. Рестайлинговых машин в продаже единицы, но есть Элантры для китайского рынка. Они отличаются непривычными для нас агрегатами. Большинство таких китайских седанов имеют под капотом полуторалитровый атмосферный двигатель G4FL мощностью 115 л.с. в паре с вариатором. Очень редко можно встретить и машины с 1,4-литровым наддувным G4LD (140 л.с.) в тандеме с роботизированной коробкой. С первым мотором Elantra толком не едет (тем более – с вариатором), а второй двигатель нам почти не знаком, и где его ремонтировать, не совсем понятно. Да и с роботом рисковать тоже не стоит – запчастей мало, они дорогие, а классические автоматы на Элантре хорошие. Но – на нашей, той, что продавалась на российском рынке официально.
Кузов Элантры – не самая сильная сторона. Слой ЛКП тонкий, легко царапается и покрывается сколами, и даже на сравнительно свежих машинах иногда можно найти маленькие «рыжики» на кромке крыши над ветровым стеклом или передних стойках крыши. Пока это некритично, но ржавчина может быстро расти, поэтому такие дефекты желательно устранять сразу.
Салон тут на любителя. Материалы довольно маркие и не слишком стойкие к износу, шумоизоляция тоже далеко не премиальная, но всё работает надёжно. Если беречь – ездить можно.
Теперь вернёмся к моторам и коробкам. На нашем рынке предлагали выбор из двух моторов: 1,6-литрового G4FG семейства Gamma (128 л.с.) и более нового 2,0-литрового G4NL семейства Smartstream (150 л.с.). Первый мотор беспроблемный (если не забывать о слабом катализаторе), а вот второй иногда может страдать задирами. Это случается во много раз реже, чем с более старыми моторами объёмом 2,0 и 2,4 л, но иногда случается. Готовы мириться с посредственной динамикой – выбирайте машину с 1,6-литровым мотором. Впрочем, с 2,0-литровым двигателем Elantra тоже далеко не Ferrari, а скорее что-то вроде большого Solaris.
Не провоцирует на гонки и 6-ступенчатый автомат. Механических коробок у Элантры этого поколения не было, поэтому тут выбора нет: либо A6GF1 с 1,6-литровым мотором, либо A6GF1 – с 2,0-литровым. Обе коробки отличаются хорошим ресурсом и необыкновенной флегматичностью при переключении. Если последнее не отпугивает, то остаётся только почаще менять в них масло и наслаждаться неспешной, но предсказуемой эксплуатацией.
Elantra не подарит того ощущения качественного и продуманного автомобиля, которое может подарить Volkswagen Jetta. Но в содержании она будет заметно дешевле.
И тем, и другим: Mazda 3 BM
Чем хороша Mazda, так это своеобразным дизайном. Прямо «зум-зум» на колёсах, а не машина. Точнее, уже не «зум-зум», а «кодо» – следующая философия дизайна Мазды. Но это неважно. Важно, что с дизайном всё нормально, а вот со всем остальным…
Начнём с того, что «тройка» этого поколения заметно старше трёх первых седанов: её выпуск стартовал ещё в 2013 году, так что самым возрастным машинам уже больше 10 лет. Правда, наш бюджет позволяет выбирать и среди самых поздних экземпляров, выпущенных в 2018-2019 годах. И вот это по ряду причин уже заметно интереснее.
Есть, правда, и менее интересные особенности: например, то, что эти автомобили ржавеют. Не так, чтобы совсем уж быстро, но ржавеют. Уже сейчас ржавчина встречается на кромках дверей, арках, на стыках бамперов и крыльев. Чем машина новее, тем больше шансов найти более-менее сохранившийся экземпляр.
С салоном ситуация лучше: он неплохо скрывает возраст и пробег, так что совсем грустные интерьеры должны настораживать – скорее всего, владелец не слишком заботился о машине.
А вот с точки зрения техники придётся делать осознанный выбор. Дело в том, что у нас на рынке «третьи» Мазды этого поколения оснащались очень разными моторами и коробками. Те, что попроще и постарше, обычно имеют под капотом 1,6-литровый ZM семейства MZR на 104 л.с. Мотор не самый мощный, и «зум-зум» с ним не исполнишь, но зато он надёжный и недорогой в обслуживании. Вдобавок с ним ставили 4-ступенчатую автоматическую коробку FN4A-EL (она же – фордовская 4F27E). Да, ресурс у неё при нормальном обслуживании действительно переваливает за 300 тысяч, но в паре с 1,6-литровым мотором получается совсем грустная динамика. Выглядит с ними Мазда намного быстрее, чем ездит.
Хочется чего-то повеселее? Пожалуйста – более новые моторы серии Skyactiv: 1,5-литровый F-P5 мощностью 120 л.с. и 2-литровый PE-VPS мощностью 150 л.с. работали в паре с 6-ступенчатым автоматом FW6A-EL, и Мазды с таким набором агрегатов пуляли намного резвее. И надо отметить, что ресурс моторов Skyactiv и коробок FW6A-EL не намного ниже, чем у старых моторов и АКП. Правда, их ремонт обходится дороже. Да и в остальном содержание Мазды получается дорогим – стоимость запчастей на эти автомобили никогда не была щадящей.
Иногда в продаже встречаются машины с несколько иными характеристиками. Например, с 2,0-литровым мотором мощностью 155, а не 150 л.с., или вообще с дизелем. Официально на нашем рынке таких комплектаций не было, и в этом случае проверять историю машины нужно особенно тщательно.
Больше не валит: Subaru Impreza V
Mazda недостаточно дерзкая и яркая? Тогда спасёт Subaru Impreza. Вот чего-чего, а харизмы у «субариков» всегда хватало. Собственно, кроме неё у пятой Импрезы больше ничего толком и не осталось.
В продаже этих машин не слишком много, но двух миллионов вполне хватает, чтобы выбирать как среди дорестайлинговых машин 2016-2019 годов, так и среди рестайлинговых выпуска до 2023 года включительно. При этом самые свежие машины двух последних лет выпуска встречаются чаще праворульные, но ведь настоящая Subaru такой и должна быть – с рулём в бардачке.
За кузов пока сильно переживать не приходится – всё-таки машины ещё не старые, и даже не самое выдающееся ЛКП пока держится хорошо. К салону претензий тоже нет, но нужно помнить, что его отличает очень своеобразный японский дизайн. Если вам по душе до зевоты спокойный интерьер Джетты, вам вряд ли понравится Импреза – тут царит дух самураев и прочих сёгунов. Тем не менее сделан он из довольно качественных материалов, а его оборудование не досаждает мелкими проблемами.
Проблемы начинаются под капотом. Чаще всего там можно увидеть скромный 1,6-литровый мотор FB16A мощностью 115 л.с. Из типично субаровского в нём только оппозитная конструкция – гонять с ним боком не получится. Правда, и масло он так не жрёт, как старых двухлитровый «ёж» EJ20. Нужно понимать, что для довольно тяжёлой машины, от которой, согласно стереотипу, ждёшь драйва и раллийной прыти, этого мотора мало. Унизить с ним можно только Мазду с 1,6-литровым мотором и 4-ступенчатой АКП. Впрочем, с коробкой не очень повезло и Импрезе: единственный вариант – вариатор Lineartronic TR580. Да, это очень неплохой цепной вариатор, даже, пожалуй, один из лучших, но всё-таки вариатор. А с ним уже и полный привод не так уж и нужен. Да ещё и с мотором 1,6…
Если хочется чуть больше жизни, можно выбрать машину с 2,0-литровым мотором FB20D (154 л.с.). Да, здесь так и не решили проблему с поеданием масла, причём иногда сразу при выезде от дилера, но с ним Subaru Impreza хотя бы нормально ускоряется. И… убивает вариатор, который резких ускорений не терпит. Жизнь ему продлить можно, но для этого придётся почаще менять масло – это залог долголетия любого вариатора.
Subaru Impreza 2019-2023 г. в.
Оба мотора (других у Impreza нет) очень боятся перегревов. Нужно очень тщательно следить за системой охлаждения и не питать иллюзий: не каждая Impreza – WRX STi. Если хочется очень много веселья, то лучше сразу брать «врыксу», тем более что WRX STi третьего поколения можно купить за те же два миллиона рублей. Вот там уже и 300 л.с. будет, и коробка хоть механическая, хоть классическая автоматическая. И ещё долго не будет вопросов, куда бы вбухать лишние тысяч 100-200. Пока есть WRX, такие вопросы будут казаться глупыми.
* * *
Как обычно, мы разобрали не все седаны С-класса, которые реально купить за два миллиона. Можно приобрести свежий Honda Civic десятого поколения (но опять же – с вариатором, что для нормального «Цивика» звучит, как обвинение в следовании нетрадиционным ценностям), можно – Citroen C4 (да, с мотором серии Prince) или ещё что-то такое, что никогда не будет идеальным. Что же, идеал недостижим, а как искать компромисс, каждый решает для себя. И в случае с седанами С-класса – тоже.
Компания Sony Honda Mobility (SHM) представила в рамках выставки потребительской электроники CES 2025 в Лас-Вегасе предсерийный вариант своего дебютного электромобиля Afeela 1 и начала принимать на него заказы. Производство Afeela 1 начнётся в 2026 году на действующем заводе компании Honda в американском штате Огайо.
Sony впервые заявила о себе как автопроизводитель в 2020 году, представив первый прототип своего электромобиля, для его полноценной разработки и подготовки к производству в 2022 году было создано совместное предприятие с компанией Honda — Sony Honda Mobility Inc., оно работает под торговой маркой Afeela. Первая модель — Afeela 1 — всё ближе к серийному производству, на выставке CES 2025 был показан близкий к финальному вариант дизайна, объявлены цены и ключевые позиции стандартного оснащения.
Теперь уже точно ясно, что Afeela 1 — это лифтбек, а не седан: багажная дверь открывается вместе с задним стеклом, в её заднюю кромку встроен выдвижной спойлер. Габаритная длина лифтбека — 4915 мм, ширина — 1900 мм, высота — 1460 мм, колёсная база — 3000 мм, дорожный просвет — 137 мм. Объём багажника, измеренный по американской методике, — 765 л. В кузов интегрированы 40 различных органов искусственного зрения, в том числе камеры высокого разрешения, радары и лидар — всё это нужно для работы различных электронных ассистентов водителя и полноценного автопилота в перспективе. Площадка между фарами представляет собой матричный экран, на который можно выводить различные сообщения.
Практически всё «железо» для Afeela 1 разработала компания Honda, а Sony отвечала за дизайн и бортовую электронику. В стандартное оснащение входит адаптивная пневмоподвеска, передняя — на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная. Силовая установка состоит из двух электромоторов (по одному на ось), каждый выдаёт по 180 кВт (245 л.с.), в сумме выходит 360 кВт (490 л.с.).
Ёмкость батареи — 91 кВт·ч, расчётный запас хода на одной зарядке — 300 миль (483 км) по циклу EPA. Максимальная мощность зарядки постоянным током — 150 кВт, зарядный разъём — типа NACS, то есть Afeela 1 можно подключить к любому зарядному терминалу Tesla, соответствующая договорённость между Tesla и SHM уже есть. Штатные колёса — 19- либо 21-дюймовые, размерность передних шин — 225/55 R 19 либо 245/40 R 21, задних — 245/50 R 19 либо 275/35 R 21.
Пятиместный салон Afeela 1 отделан преимущественно материалами, изготовленными из вторсырья и растительной основы. Огромное четырёхэкранное табло на передней панели работает на графическом движке Unreal Engine, имеет массу тематических настроек и нашпиговано популярными программами — всё это можно будет регулярно обновлять «по воздуху». Об игровых возможностях машины, на которые SHM делала акцент в прошлых презентациях, сейчас почему-то ничего не сказано. Зато обещана высококлассная аудиосистема вкупе с образцовой шумоизоляцией салона.
SHM уже принимает заказы на Afeela 1, но только в штате Калифорния и только на топовую комплектацию Signature с 21-дюймовыйми колёсами, двумя развлекательными мониторами для задних пассажиров и цифровым салонным зеркалом заднего вида. Стоит Afeela 1 Signature — 102 900 долларов, поставки начнутся в середине 2026 года, для оформления брони нужно перечислить компании депозит в размере 200 долларов. Afeela 1 Signature будет доступна в трёх цветах кузова (чёрный, серый, белый) и двух цветах салона (чёрный, серый).
Afeela 1 в базовой комплектации Origin на 19-дюймовых колёсах, без задних мониторов и с обычным салонным зеркалом будет стоить 89 900 долларов, она появится на американском рынке только в 2027 году, причём для комплектации Origin заявлены только чёрный цвет кузова и чёрный цвет салона.
Собранные в США лифтбеки Afeela 1 в 2026 году пойдут также на экспорт в Японию, выход на марки Afeela на другие рынки пока не анонсирован.
От себя заметим, что с заявленными ценами и характеристиками дебютной модели марка Afeela может в лучшем случает рассчитывать на статус нишевого производителя «электричек» для американских и японских фантов Sony и Honda. В Китае и в Европе, где уже работают много китайских брендов, лифтбеку Afeela 1 ловить нечего, так как есть масса более доступных и привлекательных альтернатив. Для США цены Afeela 1 тоже представляются не вполне адекватными, ведь Tesla Model S здесь стоит от 79 990 долларов, Lucid Air — от 69 900 долларов. Быть может, следующие модели Afeela будут более доступными, но о них компания SHM пока ничего не сообщает.
Довольно популярный в России купеобразный кроссовер Geely Tugella внезапно пережил вынужденный ребрендинг и стал называться Knewstar 001. Рассказываем, чем «Агент 001» отличается от хорошо всем знакомой Тугеллы, а что осталось нетронутым.
Лёгкая ретушь
«Как похорошела Tugella при Собянине!», – воскликнул товарищ, посмотрев на мою фотографию Knewstar 001. На самом деле, конечно, это лишь ирония, потому что – давайте честно! – едва ли кроссовер похорошел после столь своеобразной подтяжки лица. Особенно смущает сложносочинённая радиаторная решётка – здесь и хром, и чёрный пластик, всё вперемешку и не особо гармонично. Ещё и логотип странный. Что он собой символизирует, совершенно непонятно.
Новый передний бампер отличается уменьшенным воздухозаборником по центру и парой вертикальных щелей для охлаждения передних тормозов. Прежний бампер в стиле Mercedes-AMG хоть и выглядел наивно, но смотрелся более симпатично. Вдобавок Knewstar попутно лишился жалюзи, которые на Geely закрывали радиатор и способствовали более быстрому прогреву мотора. Конечно, заочно сравнивать неправильно, но греется 001 и впрямь чертовски долго – когда утром подморозило до -19, я успел задубеть, пока из дефлекторов пошёл тёплый воздух.
Сзади исчезла надпись Geely с хромированной накладки багажной двери – а вот надпись Knewstar отчего-то не появилась. Зато появился шильдик 001, и накладка в нижней части заднего бампера стала светло-серой. Снаружи – никаких упоминаний Джили, даже ступичные колпачки новые. По неизвестным причинам сократился и ассортимент доступных для модели оттенков кузова – серо-голубой пропал из списка доступных, так что 001 можно купить только в белом, сером и чёрном цветах.
Вероятно, это как-то связано с тем, что производство модели переехало на другой китайский завод – Heilongjiang Yufun Automobile в Харбине, от которого до Благовещенска всего каких-то 500 километров. А может, более яркие оттенки банально не пользовались спросом на Tugella, поэтому и пошли под нож ещё с рестайлингом. Зато они по-прежнему остаются в настройках системы кругового обзора, откуда их, видимо, забыли вырезать.
У топовой версии Flagship Sport заметно упрощён декор. Раньше она отличалась чёрной крышей и зеркалами, а также аккуратным спойлером на кромке багажной двери, а теперь ничего этого нет – чёрной краски хватило только на колёсные диски. Ну и вдобавок произошла деноминация шин: на Джили ставили Goodyear, а на Ньюстар – липучку Leao Winter Defender. Но что уж горевать – всё равно новую Тугеллу больше не купить, придётся довольствоваться «ноль-ноль-первым».
Внутренний мир
Внутри отличий ещё меньше. Сколько ни крути головой, заметишь только новый логотип на руле, да и всё. Прежней осталась даже стилизованная под эмблему Geely сенсорная клавиша справа от центрального дисплея. Вот и на ковриках написано Tugella – заморачиваться с новыми не стали. Отрадно, что смена завода не сказалась на качестве сборки – в салоне проблем не найти, строчки ровные, детали подогнаны чётко. Разве что поручень из дешёвого пластика на центральном тоннеле похрустывает.
По электронике 001 ничем не отличается от рестайлинговой Тугеллы, но логотипы Geely на рисованной машинке в меню старательно заменили на Knewstar – везде, кроме вышеупомянутой системы кругового обзора. А 12,3-дюймовый экран не радует откликом – на касание тачскрин реагирует с небольшой задержкой. Ну и логика меню, конечно, порой ставит в тупик. Попробуй-ка сходу найти здесь подогрев ветрового стекла или руля! Оказывается, они зашиты в «шторку», которую нужно вызывать свайпом экрана сверху вниз, и есть только там.
Подогрев кресел в свою очередь включается только через меню климатической установки, что требует трёх кликов по экрану. Аналоговых кнопок для этого не предусмотрено. Ну и «климат» работает странновато – вроде держит заданную температуру, однако то и дело словно забывается и отпускает ситуацию. В какую сторону? Да как повезёт. Потому и приходится постоянно подкручивать температуру то выше, то ниже. Благо для этого есть отдельные крутилки. И ещё пять кнопочек – обдув ветрового стекла, подогрев заднего, регулировка скорости обдува и вызов меню.
Передние сиденья очень приятны – и формой, и жёсткостью набивки. Я бы только увеличил диапазоны регулировки поясничного подпора и удлинил бы подушку кресла. Но можно аккуратно сказать, что сиденья вполне себе «европейские». Настройки водительских ассистентов рандомно разбросаны по меню приборной панели и центрального дисплея. Кстати, у «приборки» есть три варианта дизайна – чуть подробнее их можно рассмотреть на видео.
К моему большому разочарованию, Apple CarPlay в «ноль-ноль-первом» нет, хотя в Tugella эта опция уже успела появиться – правда, только в 2024 году. Подключить смартфон можно по Bluetooth, но лишь для звонков – послушать с него музыку не получится. Увы. Задний диван неплох, разве что скошенная крыша может вызвать приступ клаустрофобии у рослых пассажиров. Багажник хорош обивкой мягким ковролином и крючками для пакетов. Ну и удобнейшей резиновой шторкой, которой можно закрыть задний бампер, пока загружаешь поклажу, чтобы не испачкать штаны.
А самая раздражающая штука – так называемая комфортная посадка, которую почему-то нельзя отключить. Каждый раз, когда выключаешь зажигание, водительское кресло отъезжает куда-то назад. Сначала я несколько раз перерыл меню панели приборов, потом – центрального дисплея, но так и не нашёл, где это выключить. Пришлось стыдливо погуглить руководство по эксплуатации, но ответа не было и там. В итоге выяснилось, что выхода попросту нет – остаётся только смириться.
Знакомая техника
Вся техника досталась Knewstar 001 от Тугеллы: это 2,0-литровый бензиновый турбомотор JLH-4G20TD и 8-ступенчатый гидромеханический автомат Aisin TG-81SC. Привод – полный, с муфтой BorgWarner в приводе задней оси. Двигатель Ньюстара в комплектациях Luxury и Flagship развивает 200 «лошадей», а Flagship Sport полагается уже 238 сил.
Не раз встречал мнение, что Тугелле (и, соответственно, Ньюстару) достался двигатель B4204T23 от Volvo, но это всё же не совсем так, что бы там ни говорили продавцы китайских дилеров. Да, шведская и китайская «турбочетвёрки» конструктивно идентичны, но они отличаются устройством головки блока цилиндров, коленвалом, шатунами и поршневой группой. Отсюда и разница в пиковой мощности – Вольво с шильдиком T5 чуть мощнее. Ну и заказать детали на Knewstar по каталогу Volvo и наоборот не получится.
На домашнем китайском рынке Tugella бывает даже с передним приводом и роботом, а также с подзаряжаемой гибридной силовой установкой. Кстати, это первая модель Geely, построенная на шведской платформе CMA, – она же прячется под кузовом, например, Volvo XC40.
Нюансы ощущений
Вот и на ходу 001 очень похож на компактный шведский кроссовер – а я знаю, о чём говорю, поскольку недавно мне как раз пришлось в один присест прохватить по новой трассе М-12 от Казани до Москвы на «сороковке». Ньюстар обладает той же упругой поступью, что и Вольво – подвеска кажется буквально всеядной. Она позволяет машине не раскачиваться на высоких скоростях и одновременно не замечать всякую мелочь вроде стыков на эстакадах или заплаток свежего асфальта.
Вообще, удачные настройки подвески можно назвать, пожалуй, самой сильной стороной 001. На редкость сбалансированная и гармоничная в своих настройках конструкция. На все случаи жизни. Даже китайцы с адаптивными амортизаторами уступают Ньюстару по плавности хода и комфорту. А вот чего «ноль-ноль-первому» недостаёт, так это… динамики.
Разгон неизменно флегматичен, как усердно ни топчи правую педаль. Которая, кстати, кажется резиновой добрую половину хода. Очевидно, Айзин в китайских кроссоверах обречён смиренно дремать – Volvo жонглирует передачами куда бодрее! Странноватые настройки автомата, честно говоря. Он не то чтобы ленив, скорее, переключения подчиняются какой-то непонятной логике, и спрогнозировать их невозможно, особенно в условиях перепада высот. Рядом с домом у меня есть горка, на которой Ньюстар неизменно путался в передачах – то втыкал вторую, то третью, а то и вовсе четвёртую. В одинаковых условиях и на одной и той же скорости!
Расход топлива тоже не радует – 001 довольно прожорлив. В городе он легко поглощает 12-13 литров на «сотню», а в предновогодних столичных пробках бортовой компьютер фиксировал и вовсе 15-16 литров! Это уже откровенный перебор. А вот рулевое управление настроено хорошо – в этом плане отличия от Вольво заметить сложно. Руль в меру острый, не переутяжелённый и не слишком невесомый, отклики быстрые и мягкие. С точки зрения управляемости машина вызывает ощущение довольно резвой в поворотах. Кроссовер и впрямь едет неплохо – покатавшись на Knewstar неделю, понимаешь, почему некоторые считают его (ну, вернее, Tugella, конечно) самым сбалансированным китайским кроссовером.
Инерционная популярность
Но почему вообще нужно было переименовывать удачную модель и выпускать её на рынок под совершенно другим флагом? Всех причин мы явно не узнаем, но дело явно в санкциях – как действующих, так и вероятных вторичных. Интересно, что после выхода на российский рынок в конце сентября 2024 года 001 в зависимости от версии был дешевле Geely примерно на 150-250 тысяч рублей. Однако уже спустя месяц дистрибьютор поднял цены, а ещё через месяц – снова. В итоге уже в ноябре кроссовер с новым паспортом и пропиской стоил примерно столько же, как Тугелла накануне ухода на пенсию.
Knewstar 001 предлагается покупателям в комплектациях Luxury, Flagship и Flagship Sport. Базовая «роскошная» версия обойдётся в 3 795 990 рублей без учёта всякого рода скидок, «флагманская» стоит 4 025 990 рублей, а такая же, но ещё и «спортивная» 238-сильная – 4 125 990 рублей.
Тугелла пользовалась у нас стабильным спросом, но достанется ли популярность по наследству и «ноль-ноль-первому»? Сомневаюсь, потому что с тех пор на рынке появилось много куда более свежих моделей. С другой стороны, сторонников принципа «старый друг лучше новых двух» у нас тоже всегда предостаточно.
