Рубрика: Автоновости

Цены новых вариантов SUV американской марки уже известны: за исполнение Limited просят 76,5 тыс. долларов, а за Super – 82,5 тыс. долларов.

Внедорожник Jeep Wagoneer, а также его более «богатый» собрат Grand Wagoneer дебютировали в 2021 году. Годом позже появились варианты с удлинённым кузовом и прибавкой в виде литеры L к названию. Сейчас продажи внедорожника американской марки на домашнем рынке продолжают падать. Так, по данным Goodcarbadcar.net, за первую половину 2025-го модель разошлась тиражом 13 616 единиц, что на 54,4% меньше, чем в январе-июне прошлого года.

Американский производитель в апреле текущего года в рамках автосалона в Нью-Йорке представил «приключенческую» версию Overland. Этот автомобиль получил ряд визуальных отличий, 20-дюймовые литые колёсные диски, обутые в 32-дюймовые вседорожные шины, система полного привода Quadra-Drive II, регулируемую по высоте адаптивную пневматическую подвеску Quadra-Lift (максимальный дорожный просвет — 254 мм), пару буксировочных петель в переднем бампере и т.д.

Теперь марка Jeep представила ещё две новые версии Wagoneer. Одной из них остаётся исполнение с прибавкой Limited к названию, в его основе лежит комплектация Series II. В основном изменения затронули внешность внедорожника. Так, Jeep Wagoneer Limited получил накладки на колёсные арки в цвет кузова, хромированный декор, оригинальные колёсные диски диагональю 22 дюйма, чёрные накладки на нижней части переднего и заднего бамперов, а также на боковинах.

Кроме того, варианту Limited достались: люк на крыше с тремя стёклами, боковые подножки с электроприводом, функцию складывания второго и третьего рядов сидений с электроприводом, а также комплекс камер кругового обзора. Стоимость этого нового исполнения на американском рынке составляет 76 535 долларов, что эквивалентно примерно 5,98 млн рублей по текущему курсу.

Вторая новая версия – Jeep Wagoneer Super. Такой внедорожник тоже получил накладки на колёсные арки в цвете кузова и чёрные боковые подножки с электроприводом. Кроме того, в списке обновок числятся: другие чёрно-серебристые колёсные диски размером 22 дюйма, карбидные фары, чёрную крышу и затемнённый декор на кузове, включая окантовку «фамильных» элементов решётки радиатора.

Помимо этого, исполнение Wagoneer Super снабдили панорамным люком на крыше с тремя стёклами, премиальной акустической системой McIntosh с 19 динамиками и иной отделкой. Стоимость этого «богатого» варианта модели в Штатах составляет 82 535 долларов (около 6,45 млн рублей по текущему курсу).

Обе новые версии Jeep Wagoneer Limited и Super предлагаются как в стандартном, так и в удлинённом вариантах кузова. Под капотом у них располагается 3,0-литровая рядная битурбошестёрка Hurricane. Максимальная мощность этого мотора составляет 426 л.с., а крутящий момент – 635 Нм. Дилеры бренда в США уже принимают заказы на обе версии.

Конечно, темы повышения налогов на автомобили старше 15 лет или возвращения в Россию очередной Тойоты и Киа – благодатные. Точнее, хайповые: набирают много просмотров, а если правильно подать, то получают и одобрение публики. Жаль только, что кормить читателей такими новостями – себя не уважать.

Давайте для примера возьмём вот тот самый бред про увеличение налогов на старые автомобили и планы устроить им техосмотр два раза в год. Многие принялись яростно строчить новости (значительная часть которых, если честно, не новости, а обычная дезинформация): ой-ой-ой, всё, всех к ногтю, опять грабят, «это всё придумал Черчилль в восемнадцатом году!» и всё остальное в том же духе. Но позвольте: нет никаких планов вводить какие-то дополнительные налоги! Ну придумала Российская ассоциация автодилеров (РОАД) такой проект, и что дальше? Они же не могут придумать, как по-другому заставить нас пересесть со старых «корейцев», «немцев» и «японцев» на новых «китайцев», вот и изгаляются как могут. А могут так себе, потому что очень трудно мужика из условного Копейска заставить продать свою двадцатилетнюю «пятнашку», взять кредит и купить себе что-то с планшетами по всему салону, сравнимое по стоимости с его квартирой. Он скорее плюнет на техосмотр вообще, а налог будет платить кое-как только по насильному списанию с зарплатной карты. И все это прекрасно понимают. Включая, как ни странно, РОАД. Это бред, и поэтому новости на эту тему нормальные люди не пишут и даже не слишком внимательно читают. Предложить можно всё что угодно, но у нас множество такой писанины пока ещё успешно заворачивают в Думе. Потому что, во-первых, что положено АВТОВАЗу, то не положено РОАД, а во-вторых, желание показать себя с хорошей стороны есть у всех. 

Другое дело, что ситуация на авторынке у нас действительно плачевная, и что-то делать с этим надо. Совсем недавно Михаил Мишустин по итогам стратегической сессии о развитии автопрома дал новые поручения. Само собой, речь идёт о новых мерах государственной поддержки автопроизводителей. Напомним, что в прошлом году им на помощь выделили свыше 350 млрд рублей, в первую очередь – на субсидирование производств, оставшихся без иностранных партнёров. А вот для стимулирования спроса потратили порядка 43 млрд рублей. То есть, эти деньги ушли на поддержку льготного кредитования и лизинга. С одной стороны, это можно оценивать как помощь населению, но с другой, это тоже мера поддержки производителей. И дилеров, кстати, тоже, потому что без них купить машину пока ещё сложно. 

Меры в целом озвучены неплохие, особенно относительно установления правовых основ функционирования института главных конструкторов. Если они смогут полноценно влиять на формирование технологической политики – это будет здорово. Может быть, только они и смогут донести простую мысль, что нормальные блоки управления двигателями выпускают только Bosch, Continental, Siemens и Delphi. Отчасти ещё Delco, Denso и ещё три-четыре компании. Среди которых удивительным образом нет ни Mercedes-Benz, ни Volkswagen, ни Toyota – все они пользуются тем, что массово производят специализированные компании. Вряд ли кто-то из главных конструкторов верит, что какие-нибудь Итэлма или Автоприбор в ближайшем будущем смогут создать ЭБУ, по качеству и стоимости сравнимый с ЭБУ Bosch или Siemens, но рассчитанный исключительно на ВАЗ, ГАЗ и… И всё, наверное, потому что у остальных наших производителей есть Bosch или Siemens с иероглифами на наклейках. Хотя что там блоки управления! Стеклоподъёмники, шаровые опоры, ступичные подшипники, генераторы, подушки безопасности… При всём уважении к нашему рынку, его ёмкость не настолько высокая, чтобы все эти компоненты и сотни других в случае их высокой локализации смогли бы когда-нибудь окупиться. Ведь нам не нравится стоимость продукции ВАЗа? Чем выше будет локализация – тем меньше она будет нравиться. Увы, это факт. Поэтому новости про локализацию я тоже читаю поверхностно. Радует, когда удаётся наладить собственное производство корпуса воздушного фильтра или переднего бампера. Без шуток: это действительно сложно. И ещё сложнее сочетать это собственное производство с разумной стоимостью полученных отечественных компонентов. 

Ну а по поводу регулярно появляющихся новостей про гипотетическое возвращение на наш рынок брендов из недружественных стран даже говорить не буду. Для тех, кто их пишет, в аду готова пара котлов с кипящим отечественным маслом и допусками AMG. Ни писать их не советую, ни читать – здоровее психика будет. А здоровая психика – это даже лучше, чем новый Renault Duster. Наверное.

12 июля в Иркутске спортсмены проехали зрелищный и яркий пролог – позади первые 8 километров марафона. А уже вечером в 18:30 на площади Графа Сперанского в торжественной обстановке участники проехали стартовую арку, и 15-е издание ралли было официально открыто.

Уже в 9 утра на Ангаре, на территории Чертугеевского полуострова в Октябрьском районе Иркутска, спортсменов ждали первые 8 километров по кроссовой трассе. Первый ССУ был коротким, но оказался достаточно скоростным и был лихо закручен. Так как гонка длинная и основные гоночные километры впереди, надо беречь машину и вкатываться потихоньку.

По результатам пролога в лидерах экипаж команды «КАМАЗ-мастер» под управлением Богдана Каримова, которому ассистировали Дмитрий Никитин и Айдар Бигашев. За лучший прыжок и лучшее время (0:05:43,6) «камазовцы» получили два специальных приза – два Кубка Белого тигра, символа Международного ралли «Шёлковый путь», изготовленных из местного минерала офикальцита. Эта порода использовалась ещё древними греками для украшения храмов и дворцов. Также экипаж получил в награду путёвку на Байкал на двух человек. Второе время на ССУ показали их сокомандники – экипаж Эдуарда Николаева, Евгения Яковлева и Владислава Глухова. Третье место занял MAZ-SPORTauto Сергея Вязовича, Павла Гаранина и Андрея Крагельского. 

Белорусов теснят ещё два экипажа «синей армады» – Дмитрия Сотникова и Алмаза Ахмедова, а минимальные разрывы в несколько секунд демонстрируют напряженность борьбы в грузовом зачёте уже с первых гоночных километров.

В категории Т1 лучшее время и шестой результат в абсолютном зачёте показал Андрей Рудской, пилот команды НГ-Энерго. 

Павел Андреев из 404 Racing Team – второй в Т1 и девятый в абсолютном зачёте. Пилоты команды ГАЗ Рейд Спорт решили не рисковать и не форсировать события, а потихоньку вкатываться в гонку: Александр Семёнов с Дмитрием Охотниковым – на 20-й строчке общей турнирной таблицы и третьи в Т1, а Алексей Игнатов и Евгений Павлов – на 22-й строчке после первого этапа и четвёртые в Т1.

В категории мотовездеходов Т3 уверенно лидирует Анастасия Нифонтова, которая выступает с Павлом Емелиным. Они прошли спецучасток за 0:06:03 и по итогам дня занимают 12-ю строчку в общем зачёте. Новая LADA Niva Sport Turbo, построенная специально для «Шёлкового пути», захватила лидерство в классе Open, и экипаж Дмитрия Воронова и Павла Еникеева по итогам первого гоночного дня – на 13-й позиции общего зачёта.

В зачёте серийных внедорожников Т2 лучшее время в своей группе у туркменского экипажа Максатмурата Данатарова (26-е место в общей таблице).

Для грузовиков команды ГАЗ Рейд Спорт день прошёл в спокойном режиме: Михаил Шкляев и Александр Шелудько – на 11-м месте в зачёте Т5 и 27-е в общем зачёте, а Владимир Моисеев и Александр Лагута – 12-е в Т5 и 30-е по итогам первого дня.

В мотозачёте Илья Шеглов из Doc 32 лидирует в классе 450, а Алексей Зверев из команды «Русская механика» – в квадроциклах. В G-Moto Challenge первое место у Екатерины Жадановой.

В преддверии церемонии самые яркие участники гонки собрались на предстартовой пресс-конференции в здании Иркутского государственного университета, а вечером на площади Графа Сперанского в центре Иркутска состоялась церемония торжественного старта юбилейного 15-го издания Международного ралли «Шёлковый путь». Церемония началась с выступления Министра спорта Российской Федерации, Президента Олимпийского комитета России Михаила Дегтярёва, который зачитал приветствие, направленное Президентом РФ Владимиром Путиным.  

Почетные гости приветствовали на стартовом подиуме каждого участника. Впереди – маршрут протяжённостью 4811,6 км по территориям России и Монголии, и самая интересная борьба ещё предстоит. В воскресенье, 13 июля, проходил первый полноценный этап гонки: экипажам предстояло отправиться по заповедным местам Прибайкальской зоны в город Байкальск. Пилотов ждали 52 гоночных километра, а общая дистанция второго гоночного дня составила 256 км. Яркое приключение лета началось!

Партнерский материал

В Китае к старту продаж готовятся сразу две новинки, созданные вместе с компанией Huawei. Одной из премьер станет премиальный универсал, второй же окажется относительно доступный кроссовер.

Ранее в партнерстве с IT-гигантом Huawei были запущены престижные бренды Aito, Luxeed, Stelato и Maextro – это совместные проекты с компаниями Seres, Chery, BAIC и JAC соответственно. Все вместе эти марки образуют альянс HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance). Совсем недавно портфель альянса пополнил еще один, самый доступный бренд – Shangjie, созданный вместе с SAIC. Ну а сегодня HIMA анонсировал сразу две премьеры: паркетник Shangjie H5, то есть первенца новоявленной марки, и роскошный универсал Stelato S9T. Начнем с «сарая», так как информации о нем все же больше.

Stelato S9T является пятидверной версией стартовавшего в прошлом году седана Stelato S9. Размеры универсала еще не озвучены. Впрочем, по длине Stelato S9T, вероятно, близок к седану (5160 мм), а колесная база у двух модификаций наверняка совпадает (3050 мм).

Спереди универсал практически дословно повторил седан, разве что вместо надписи Stelato красуется новая эмблема бренда. Задние фонари состоят из множества диодных «точек» — как и ходовые огни, расположенные под фарами (у фонарей четырехдверки другая начинка). Stelato S9T тоже имеет лидар (разумеется, вся электроника – от Huawei) и выдвижные ручки дверей, сами двери – скорее всего, безрамочные. Любопытно, что пока бренд Stelato пиарит универсал с привычными наружными зеркалами, тогда как для седана еще предусмотрены камеры.

Интерьер пятидверки пока не продемонстрировали. На одной из имеющихся фирменных картинок виден отдельный гигантский планшет мультимедиа – как у седана. То есть салоны у машин, вероятно, одинаковые.

Предполагается, что Stelato S9T будет доступен с той же техникой, что и четырехдверка. Седан дебютировал в виде электрокара: на задней оси «простых» версий сейчас установлен 309-сильный электромотор; более дорогие варианты получили двухмоторный полный привод, суммарная отдача – 525 л.с. «Электрички» укомплектованы батареей емкостью 100 кВт*ч. Впоследствии седан Stelato S9 обзавелся еще и гибридной модификацией, ее установка включает бензиновый турбомотор 1.5 (160 л.с.; работает в режиме генератора) и тот же 309-сильный электромотор на задней оси. Гибрид предложен с аккумулятором на 37 или 53,4 кВт*ч. К слову, седан по умолчанию имеет пневмоподвеску.

Что же касается кроссовера Shangjie H5, то про него пока сказано лишь то, что он имеет автопилот Huawei ADS 4 с лидаром. Паркетник получил довольно спокойную внешность – у него фары привычной формы, гладкий «нос» и сделанные в виде единой плашки задние фонари. Салон не показан. О технике информации тоже нет, при этом китайские профильные СМИ полагают, что Shangjie H5 является гибридом.

Запуск и универсала Stelato S9T, и кроссовера Shangjie H5 намечен на осень текущего года. Больше подробностей о каждой из грядущих новинок появится ближе к дате полноценной премьеры.

Так исторически сложилось, что в СССР, а затем и в России о югославском автопроме либо не знали ничего, либо знали исчезающе мало. Но это не означает, что автомобильная отрасль Социалистической Федеративной Республики Югославия (СФРЮ) была третьеразрядной. Скорее наоборот: из всех социалистических стран только Югославия смогла организовать экспорт своих машин в США, да и по многим другим показателям обошла страны народной демократии.

Соцстрана с особой спецификой

После того, как в конце сороковых годов ХХ века между Иосифом Сталиным и югославским лидером Иосипом Броз Тито пробежала чёрная кошка, СФРЮ демонстративно начала налаживать отношения, как сказали бы сейчас, с коллективным Западом. Там такому повороту событий были несказанно рады и принялись всячески обхаживать Югославию, видя в ней противовес советскому влиянию в Южной Европе. Отношения СФРЮ и Запада в начале пятидесятых годов стали настолько тёплыми, что американцы начали поставки своей бронетехники в югославскую армию, англичане продали лицензию на авиадвигатели Rolls-Royce, французы договорились о поставках военной электроники, а итальянский концерн Fiat попытался играть первую скрипку на югославском авторынке. Коллективный Запад всячески демонстрировал готовность сотрудничать с Югославией по всем направлениям – от поставок оружия до предоставления кредитов и технологий.

Иосип Броз Тито все годы своего правления демонстрировал удивительную политическую гибкость, умудряясь тесно сотрудничать с Западом, а после смерти Сталина восстановил отношения с СССР. При этом он неустанно заявлял, что Югославия придерживается политики неприсоединения ни к одному из военных блоков, и поэтому его страна открыта к сотрудничеству как с Западом, так и с Востоком. Всё это приводило к немыслимым с точки зрения сегодняшних реалий результатам: Югославия подписывала договоры о сотрудничестве в военной сфере со странами НАТО, и в это же самое время в страну шли эшелоны с купленными в СССР танками Т-54/55 и другим оружием.

Точно также обстояло дело и в югославской автомобильной отрасли: страна выпускала румынские грузовики и сотрудничала с чехословацкой Skoda, но одновременно с этим на югославских автозаводах производились западногерманские, итальянские, французские и английские автомобили. Тито мастерски умел сидеть на двух стульях и как никто другой был способен извлекать из этого выгоду. В условиях многополярного мира Югославия – пусть и в виде социалистической федерации – устраивала абсолютно всех серьёзных глобальных игроков, более того, все они старались поддерживать с Тито партнёрские отношения или нечто на них похожее.

Грузовики и автобусы из СФРЮ

Первые шаги по созданию национального автопрома были предприняты в Югославии ещё до Второй мировой войны. В 1930 году в Загребе была основана фирма с привычным русскому уху названием TAZ (Tvornica Autobusa Zagreb), начавшая выпуск автобусов. 

В годы немецкой оккупации предприятие занялось выпуском военной продукции, но в послевоенные годы опять начало разрабатывать и выпускать автобусы марки Dubrava. В 1969 году TAZ объединился с югославскими фирмами FAP, Famos, Sanos в холдинг FAP Famos Beograd, и в том же году было начато сотрудничество с Daimler-Benz. В середине восьмидесятых годов предприятие выпускало до 900 автобусов в год, значительная часть которых экспортировалась в Западную Европу, в Северную Африку, на Ближний Восток и в Китай. В конце восьмидесятых началось сотрудничество с западногерманской фирмой Neoplan и чехословацкой Avia, но затем в результате начавшегося развала Югославии связи с поставщиками были нарушены, дилерская сеть сохранилась только в пределах Хорватии, производство автобусов рухнуло, и в 2000 году фирма была признана банкротом.

Весьма заметную роль в холдинге FAP Famos Beograd играло предприятие по выпуску грузовиков и автобусов FAP (Fabrika automobila Priboj), основанное в 1953 году в сербском городе Прибой. Фирма FAP изначально сделала ставку на сотрудничество с западноевропейскими автопроизводителями, поэтому сначала выпускала лицензионные грузовики швейцарской компании Saurer, а начиная с 1970 года подписала ряд соглашений с Daimler-Benz. Своего расцвета FAP достигла к началу восьмидесятых годов, выпуская ежегодно более 7000 грузовиков и автобусов. В 1990 году фирма была преобразована в акционерное общество и, в отличие от многих других югославских автозаводов, смогла пережить развал страны и в настоящее время продолжает выпуск грузовиков, но уже не в таких количествах, как сорок лет назад.

Распад Югославии смогла пережить ещё одна компания, некогда входившая в холдинг FAP Famos Beograd – македонская фирма FAS из города Скопье, основанная ещё в тридцатые годы прошлого века и лишь в 1946 году получившая статус полноценного автопроизводителя. Всю свою историю фирма выпускала автобусы под маркой Sanos и продолжает их выпускать до сих пор. Как и многие другие югославские автопроизводители, в 1967 году FAS начала сотрудничать с Daimler-Benz. В 2004 году компанию приобрела черногорская фирма Unitires, которая планировала модернизировать завод в Скопье и довести годовой выпуск автобусов до 1500 штук. Но планы пришлось корректировать, потому что FAS, как и многие другие бывшие югославские производители грузовиков и автобусов, сильно страдает от наплыва подержанной техники из стран Евросоюза.

Образовавшаяся в словенском Мариборе в 1940 году компания TAM (Tovarna Avtomobilov Maribor) прошла типичный путь югославского автопроизводителя, начав свой путь с покупки лицензии на весьма удачный чехословацкий грузовик Praga RN. Развитие компании приостановила Вторая мировая война, но в 1947 производство грузовика, уже под названием TAM Pionir, перезапустили, и машина простояла на конвейере до 1962 года, в результате чего грузовик разошёлся тиражом 18 300 экземпляров, включая довоенные машины. 

Также фирма выпускала автобусы, военные грузовики, а в 1958 году нашла себе западногерманского партнёра в лице фирмы Magirus-Deutz. Девяностые годы, когда СФРЮ распадалась на независимые государства, ТАМ не пережила, обанкротившись в 1996 году, однако в 2001 году возродилась под именем TVM (Tovarna vizil Maribor). Она собрала несколько сотен грузовиков из машинокомплектов MAN, но в 2011 году опять была признана банкротом. Помощь пришла откуда не ждали – из Китая, если быть точнее, то от компании China High-Tech Group. Став владельцем или акционером нескольких автомобильных предприятий в Китае, China High-Tech Group решила обзавестись и европейскими активами: в 2012 году была приобретена нидерландская фирма GINAF, а в 2013 китайцы стали акционерами TVM. На тот момент компания отказалась от выпуска грузовиков, сосредоточившись исключительно на выпуске автобусов и электробусов под маркой Vero.

Мало кто знает, но у знаменитых венгерских автобусов Ikarus был югославский «однофамилец», причем балканские Икарусы появились на свет значительно раньше венгерских. Ещё в 1923 году бывший военный лётчик Димитрий Коньович с группой единомышленников основал в белградском пригороде Земуне первый на Балканах и в Югославии авиазавод Ikarus. До оккупации Югославии вермахтом в 1941 году завод выпускал в основном боевые самолёты, во время войны немцы использовали его в своих целях, из-за чего он сам стал целью союзной авиации и был разбомблен в апреле 1944 года. Однако повреждения не оказались фатальными, и уже в ноябре того же года завод был восстановлен. Параллельно с самолётами, начиная с 1954 года, был налажен выпуск автобусов по лицензии швейцарской фирмы Saurer, а в 1961 году югославское правительство решило прекратить производство самолётов Ikarus в Земуне и перепрофилировало фирму исключительно на производство автобусов. Через несколько лет Ikarus начал сотрудничать с MAN, купив лицензию на выпуск западногерманских автобусов. Затем было налажено сотрудничество с венгерской Raba, ставшей поставщиком двигателей и элементов ходовой части.

После начала распада Югославии и перехода страны от социализма к капитализму фирма стала акционерным обществом, поставившим себе цель наладить экспортные поставки. Правда, тут же встал вопрос с регистрацией торговой марки, ведь продавать автобусы Ikarus за рубеж югославы не могли, так как это название давно «застолбила» венгерская одноименная фирма. Выход был найден быстро: начиная с 1993 года все выпускаемые в Земуне автобусы стали называться Ikarbus. Правда, с массовыми экспортными поставками как-то не задалось. Первые машины нашли иностранных покупателей только в 2000 году, причем уехали сербские автобусы в Россию.

Начиная с 2005 года Ikarbus пыталась наладить сотрудничество с Тушинским машиностроительным заводом, предусматривалась отправка в Россию 300 машинокомплектов и их досборка в Тушино, но, как принято говорить все последние десятилетия, «всё порешал рынок». Сербский автобусный десант в Москве так и не высадился, хотя как минимум один Ikarbus модели IК-107 проработал какое-то время в Звенигороде. Как бы то ни было, к началу двадцатых годов дела у сербской компании шли из рук вон плохо, она стала всё больше ориентироваться на матчасть Mercedes-Benz, и в настоящее время крайне сложно рассуждать о её дальнейших перспективах.

Впрочем, с похожими проблемами столкнулись почти все бывшие югославские автопроизводители, причём относится это не только к компаниям, выпускавшим грузовики и автобусы, но и к производителям легковых автомобилей. Коих в Югославии тоже было немало, особенно по меркам 23-миллионной страны, имеющей достаточно ограниченный внутренний рынок. Но югославы тем и отличались от остальных стран народной демократии, что всегда смотрели не столько на внутренний, сколько на внешний рынок, нередко добиваясь удивительных результатов. Об этом и о производителях легковых автомобилей мы расскажем в следующем материале о Югославском автопроме.

В начале этой недели Porsche показала замаскированный прототип нового Cayenne, благодаря чему у нас есть возможность составить практически полное представление о его внешнем виде.

Модель Cayenne была впервые представлена в 2002 году, став также первым серийным кроссовером марки. Сегодня на конвейере уже третье поколение паркетника, премьера которого состоялась в конце лета 2017 года. Весной 2023 года Cayenne получил рестайлинг, а сейчас немецкий автопроизводитель готовит полностью новый кроссовер, который будет существенно отличаться от нынешней модели.

По сути это будет отдельная модель, так как она получит полностью электрическую начинку (Cayenne с двигателями внутреннего сгорания продолжат выпускаться минимум до 2030 года). Внешне он будет больше похож на новый электрический Macan, который также производится параллельно с обычным бензиновым Маканом. Передняя часть сделана в таком же стиле, при этом есть и заметные отличия: прежде всего, можно порадоваться отсутствию двухэтажной передней оптики, так как фары здесь одинарные и расположены на привычном месте. Необычно сделана нижняя часть бампера, которая получит массивную контрастную вставку с вертикальными перекладинами. Боковины похожи на другие кроссоверы марки: здесь округлые формы, минимум выштамповок и традиционные дверные ручки под «естественный хват». Можно отметить отсутствие оконных рамок в дверях (как и на электрическом Macan), а также ломаную линию накладок в нижней части дверей. Сильнее всего в плане дизайна выделяется задняя часть за счёт фонарей, «сросшихся» с задним окном.

Новый электрический Cayenne будет построен на платформе PPE (Premium Platform Electric) с 800-вольтовой архитектурой, на ней же сделан и новый Macan. Подтверждённой информации о характеристиках пока нет, однако ожидается, что топовая модификация кроссовера будет располагать порядка 1000 л.с. Для сравнения, мощность нынешнего гибридного Cayenne Turbo составляет 739 л.с.

Несмотря на визуальную готовность кроссовера, его официальная премьера ожидается только в 2026 году. Напомним, ранее Porsche подтвердила, что у бензинового Macan появится преемник.

DeLorian DMC-12 – один из самых удивительных автомобилей второй половины ХХ века. И не только в силу своих технических особенностей: он сделал блестящую кинематографическую карьеру, благодаря которой прославился второй раз и навсегда остался в истории.

Даже спустя 40 лет после выхода фильма с его участием в главной роли тускло отливающий нержавейкой угловатый кузов смотрится по-настоящему круто. Сегодня мы предлагаем вам проверить свои знания некоторых технических особенностей этой «машины времени» и фактов из ее биографии.

Стартовое исполнение паркетника – Crown Sport G – оказалось на 700 000 иен дешевле по сравнению с предыдущим начальным вариантом.

В актуальном шестнадцатом поколении Toyota Crown является отдельным семейством, которое включает в себя модификации в разных типах кузова, в том числе и кроссовер с «фамилией» Sport. Эта модель вышла на японский рынок в октябре 2023 года, теперь она обзавелась двумя новыми версиями, одна из них является юбилейной и посвящена 70-летию Toyota Crown: дело в том, что первенец с этим названием появился в 1955-м.

Юбилейные варианты уже есть у других моделей семейства, в том числе у классического седана. Toyota Crown Sport the 70th доступен в исполнениях Z и RS, визуально машины отличаются за счёт двухцветной окраски кузова. Так, крыша и стойки имеют тёмно-серебристый оттенок Precious Metal, тогда как остальная часть кузова может быть окрашена либо в белый, либо в чёрный цвет. Ещё такому кроссоверу положены матово-чёрные легкосплавные диски размером 21 дюйм. Завершающий штрих – наклейка с названием спецверсии на боковине.

В салоне особенного варианта Crown Sport the 70th предусмотрена кожаная обивка чёрного цвета с различными декоративными медными вставками. Эмблемы с названием юбилейной версии размещены на передней панели, рычаге коробки передач, ключе, а кроме того, «the 70th» проецируется вниз в качестве подсветки при открывании дверей.

Toyota Crown Sport the 70th с полноприводной системой E-Four доступен на японском рынке с двумя вариантами «начинки». Модель можно купить с HEV-установкой (без возможности зарядки от электросети): в её состав входит 186-сильный бензиновый атмосферник объёмом 2,5 литра, работающий в тандеме со 120-сильным электромотором и электромеханическим вариатором, на задней оси установлен отдельный электродвигатель мощностью 54 л.с. Совокупная отдача – 234 л.с.

Также кроссовер предлагается с PHEV-установкой, базирующейся на том же атмосфернике 2.5, но его «придушили» до 177 л.с. В комплект ему положены более мощный 182-сильный передний электромотор, оставленный без изменений 54-сильный электродвигатель на задней оси и батарея ёмкостью 14,85 кВт*ч. Суммарная мощность этой plug-in гибридной системы составляет 306 л.с.

Ещё у японского кроссовера появилась новая базовая версия – Toyota Crown Sport G. Визуально этот вариант ничем не отличается от Crown Sport Z. В стандартное оснащение входят обивка сидений тканью и искусственной кожей, рулевое колесо, отделанное натуральной кожей, информационно-развлекательная система с тачскрином диагональю 12,3 дюйма и акустика с шестью динамиками.

Однако у нового стартового варианта отсутствуют некоторые системы и опции, отвечающие за комфорт (по сравнению с предыдущей базовой версией – Sport Z). Так, у Sport G нет некоторых водительских ассистентов, камеры для мониторинга за состоянием водителя, подогрева руля и задних сидений, а также вентиляции передних кресел.

Стоимость новой стартовой версии Toyota Crown Sport G на японском рынке равна 5 200 000 иен (эквивалентно примерно 2,75 млн рублей по текущему курсу), что на 700 000 иен меньше по сравнению со стандартным Crown Sport Z. В свою очередь за юбилейный паркетник в этом исполнении просят 5 970 000 иен (около 3,16 млн рублей), а покупка варианта Crown Sport RS the 70th обойдётся минимум в 7 700 000 иен (около 4,07 млн рублей).

Рестайлинговый лифтбек Changan вот-вот поступит в продажу. Модель изменилась как снаружи, так и внутри. Известно, что, как и прежде, моторная гамма включает две турбочетверки.

Компания Changan продолжает подогревать интерес к модернизированному лифтбеку Uni-V, впервые анонсированному еще в июне. Так, в местных соцсетях появились свежие фирменные фото и видео. Ну и напомним, что сам производитель считает такую модель следующим, уже третьим по счету поколением. Однако на самом деле это лишь второй рестайлинг пятидверки, которая в строю с 2021 года: предыдущий на родине провели в 2024-м – и тот Uni-V фирма и причислила ко второй генерации.

Нынешняя модернизация принесла лифтбеку новые бамперы. А вместо безрамочной радиаторной решетки у Changan Uni-V теперь гладкая панель – решетку перенесли в нижнюю часть бампера. Оптика сохранила свою форму, но и в фарах, и в задних фонарях новая светодиодная начинка. Кроме того, лифтбек перешел с выдвижных на утопленные ручки дверей. Кстати, компания по-прежнему пиарит в основном «оспортивленную» версию с более внушительным обвесом, сдвоенными патрубками выпускной системы и выдвижным спойлером.

Салон полностью переделан. Внутри установили новые переднюю панель, карты дверей, центральный тоннель и селектор трансмиссии. Changan Uni-V также получил единый приборный экран без козырька (у предшественника – несколько пристыкованных друг к другу дисплеев), вдобавок приборка расположена ближе к водителю, тогда как у дореформенной модели она придвинута почти вплотную к лобовому стеклу. Наконец, увеличен планшет мультимедиа.

Как и прежде, в Китае Changan Uni-V будет доступен с двумя бензиновыми турбочетверками на выбор, и их тоже модернизировали. У моторов новая система непосредственного впрыска, которая работает под давлением до 500 бар. Базовый движок (его начали ставить на дорестайлинговую модель еще весной) выдает 192 л.с., второй – 245 л.с. (отдача прежних двигателей – 188 и 233 л.с. соответственно). По предварительным данным, новый Uni-V с 1.5T предложат с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями, а модель с 2.0T – с классическим восьмиступенчатым автоматом. Привод только передний.

Полноценную премьеру Changan Uni-V с новым дизайном в Китае проведут в ближайшее время. Что же касается российского рынка, то до нас пока так и не добрался лифтбек после предыдущего рестайлинга. Среди официально анонсированных для РФ новинок компании Changan и ее суббрендов модернизированный Uni-V тоже не был заявлен.