Рубрика: Автоновости

Ассоциация «Российские автомобильные дилеры» на днях предложила законодательно запретить онлайн-продажи автомобилей напрямую от производителя. То есть, в обход этих самых дилеров, из которых и собрали некую ассоциацию. Что характерно, общество эту идею не одобрило – автомобилисты строчили гневные комментарии с требованием взамен запретить дилеров. Но подождите, неужто они и впрямь нам больше не нужны?

Итак, президент РОАД Алексей Подщеколдин отправил руководителю ФАС России Максиму Шаскольскому письмо, в котором он предлагает внести в национальный план по развитию конкуренции на 2026-2030 годы полный запрет онлайн-продаж автомобилей. Дело в том, что в текущей версии проекта распоряжения правительства есть пункт о развитии прямых онлайн-продаж автомобильной техники от производителей и дистрибьюторов (то есть в обход дилеров) в объёме не менее 5% объёма рынка на конец 2026 года. Это и не понравилось членам ассоциации.

Конечно, РОАД сама виновата в едких комментариях – нечего было мотивировать запрет онлайн-продаж «необходимостью защиты потребителей» и «поддержанием конкуренции в авторитейле». От чего они собрались защищать потребителей? От честных цен без накруток и навязанных допов? Сомнительная идея. И как вообще можно поддержать конкуренцию запретом независимых продаж? Смех, да и только.

Развитие прямых продаж, оказывается, может привести к ущемлению прав и интересов автомобильных дилеров и навязыванию им заведомо невыгодных условий в контрактах, встревожены в ассоциации. Ну, например, поставок неликвидных версий по невыгодным ценам или прочих принуждений со стороны дистрибьюторов. РОАД также зачем-то упоминает в письме, что якобы только у дилеров есть всё необходимое для ремонта и сервисного обслуживания оборудование и документация. Хотя речь вообще-то шла чисто о продажах.

Но что вообще такое эти онлайн-продажи? Ещё задолго до появления автомобилей на известных маркетплейсах некоторые автомобильные бренды запустили продажу машин на своих официальных сайтах. Тогда это казалось диковинкой – ну как это, просто взять и купить машину на сайте в один клик, словно какую-нибудь микроволновку? Серьёзно? Работала эта схема… прямо скажем, так себе. Например, Hyundai в 2020 году запустил «онлайн-шоурум», где можно было выбрать себе нужную модель, цвет, комплектацию и оплатить покупку картой. За машиной, правда, всё равно нужно было ехать к дилеру.

Но вот в чём дело: самые горячие новинки и просто ликвидные варианты исчезали из виртуального шоурума буквально мгновенно! Потому что их моментально выкупали перекупы с помощью специальных ботов, которые постоянно мониторили наличие определённых версий. Ну а потом эти автомобили, конечно же, появлялись в продаже в разных левых салонах с наценкой в несколько сотен тысяч рублей.

Сейчас автомобили можно купить онлайн на маркетплейсах (там представлены китайские бренды и АвтоВАЗ), на сайтах некоторых банков и официальных интернет-витринах автопроизводителей. GWM предлагает покупать машины своих брендов через мобильное приложение, но выдача новинки всё равно производится по старинке – у дилера. И оформляет покупку тоже дилерский центр, без него в этой цепочке не обойтись никак. По крайней мере, пока. Зачем тогда РОАД бьёт тревогу? Наверное, на всякий случай.

Понятна и реакция общества на попытку запрета онлайн-продаж. Дилеры капитально подмочили свою репутацию в эпоху коронавирусной пандемии. Помните, какой тогда возник дефицит на рынке? Цены на автомобили росли, как грибы после дождя, а в наличии были только экземпляры с неадекватным ценником. А чтобы попытаться хоть как-то его обосновать перед представительством и потенциальными покупателями, дилеры фаршировали машины антикором, сеточками в бампер, оклеивали плёнкой и делали тонировку, кидали в салон коврики за оверпрайс и придумывали прочие трюки.

Потом ситуация повторилась – только теперь уже сами знаете из-за чего. Купить у дилера машину без допов практически нереально – иначе автосалон на этом почти ничего не заработает. А так свой план сделает не только отдел продаж, но и отдел аксессуаров дилера. Причём рычагов влияния на это у дистрибьюторов нет никаких: все автодилеры – это отдельные юридические лица, с которыми представительство работает в рамках договора с определёнными условиями. Условия выполняются? Ну и всё, до свидания.

Но главная причина, почему дилерам пока не стоит бояться онлайн-продаж, заключается в нас – петролхэдах. Ну не можем мы пока покупать автомобили в интернете, как бытовую технику. Мы разбираемся в технике и слишком любим машины, чтобы брать их не глядя, не посидев внутри и не покатавшись на тест-драйве. А пока ничего из этого нельзя сделать онлайн, без дилеров нам не обойтись. А остальным – добро пожаловать на маркетплейсы, ребята!

Пока определение «миллениал» не стало ругательным, Kia подсуетилась и создала для этого поколения специальную модель – Seltos. Производителю удалось даже найти ей убедительное место в своей линейке, поставив этот кроссовер аккурат между компактным Sportage и субкомпактным Soul. В итоге Seltos оказался то ли недокомпактом, то ли сверхсубкомпактом. О том, что ценят в кроссовере его владельцы и чем они разочарованы, мы сейчас и расскажем.

История техники

Про Kia Seltos доподлинно известно, что это продукт как бы глобальный, но не совсем: он не продается на рынке Евросоюза и имеет три версии на разных платформах для трех рыночных агломераций. Первая, с кодом SP2 – это версия для России, Северной Америки, Австралии и большинства стран Азии. Она базируется на платформе Hyundai-Kia B-SUV и ориентирована на развитые рынки. Две другие версии – индийский Seltos SP2i и модификация для Китая под именем Kia KX3 (SP2c) – построены на платформе Hyundai-Kia K2. Эти варианты созданы для развивающихся рынков и потому более бюджетны. Так что к нам в свое время проявили уважение и доставили серьезную машину.

Вся истории модели тоже не совсем стандартна и имеет два начала. Первое положено показанным на выставке в Нью-Дели в 2018 году концептом SP Concept. Второе – концептом SP Signature, продемонстрированным на автосалоне в Сеуле в 2019 году. Основанную на SP Signature серийную версию SP2 презентовали в июле того же 2019 года, а SP2i, базирующуюся на SP Concept, лишь в августе. То есть позже. Почему? Загадка. Этот неоднозначный флер двуличности будет преследовать модель и в дальнейшем, что мы увидим в оценках владельцев. 

Производство Seltos на «Автоторе» в России запустили сразу после новогодних праздников в 2020 году, в апреле сборка перешла на полный цикл. Покупателям был доступен довольно широкий ряд модификаций, предполагавший три варианта бензиновых рядных двигателей и аж четыре типа коробок передач. Младшенький мотор – 1,6-литровый атмосферный горемыка G4FG, который использовался на полно- и переднеприводных машинах в сочетании с 6-ступенчатой механической коробкой M6CF1 или автоматической A6GF1. Это собственные коробки концерна, известные на тот момент уже порядка 10 лет. Примечательно, что на полноприводных машинах мощность двигателя составляла 121 л. с., а на переднеприводных – 123 л.с.

Двухлитровый G4NH тоже применялся на машинах с обоими типами привода, но его мощность в любом случае составляла 149 л.с., и в паре с ним всегда работал вариатор C0GF1. 

А вот турбированный 177-сильный G4FJ объемом 1,6 литра полагался только полноприводным кроссоверам и оснащался исключительно роботом D7UF1, разработанным концерном Hyundai-Kia.

В общем, южнокорейские ребятки выкатили весьма интересную линейку модификаций, и сейчас нам о таком разнообразии остается только мечтать. А тогда некоторые товарищи морщили носы и фыркали: ой, этот движок слишком старый, а этот – немодный… Но Seltos все равно покупали и собственное мнение о нем формировали. Каким оно получилось у владельцев этого кроссовера – расскажем ниже. 

Покупая небольшой кроссовер, люди в принципе понимали, что берут себе не роскошный тихоокеанский лайнер с огромным трюмом. Однако, столкнувшись с неприглядной реальностью его объемов, все равно частенько горько разочаровывались. 433 л в модификациях с полноразмерной запаской, равно как и 468 л в версиях с докаткой представлялись им, по всей видимости, куда большим пространством, чем они являются на самом деле. Поэтому негодованию не было предела. Чуть ли не в каждом развернутом отзыве о машине вы обязательно найдете: «Из недостатков отметил бы небольшой багажник в угоду комфорту задних пассажиров»; «Среди минусов нельзя обойти очень маленький багажник».

Деятельные натуры пытались что-то изобразить и, обманув законы физики, извлечь дополнительные кубометры из параллельных вселенных. Получалось у них, прямо скажем, не очень: «Багажник могли бы сделать и побольше. После того, как поставил туда органайзер, места практически не осталось, разве что на пару пакетиков из магазина. Увидел в полу полноразмерное колесо нехилого размера и выкинул его оттуда, заменив на ремонтный набор. Объем вроде как вырос, но полезная площадь от спинки задних кресел до двери багажника не увеличилась. А именно эта площадь наиболее важна. Хорошо, что я не вожу много хлама с собой и большой багажник мне не нужен, но семейных людей, думаю, этот нюанс может сильно напрягать».

В итоге остается единственный способ добиться от Селтоса достойной вместимости – сложить спинки второго ряда. Тогда объем под перевозку возрастает до 1393 л и 1428 л соответственно. Но, увы, пассажировместимость резко сокращается до двух человек.

Сложные узоры светотехники, замысловатые линии кузова и строгий атлетизм глянцевых форм вызвали бурю восторга среди особенно восприимчивых натур. Да и более спокойные автолюбители с нескрываемым одобрением приняли интересный дизайн новинки. Так что в описании экстерьера кроссовера народ не скупится на пафосные эпитеты: «наисовременнейший», «мегастильный», «потрясающий», «фантастический», «космический», «настоящий звездолет». Есть и такая странная поэтика, как «устремленный к звездам посланец». А иногда встречаются и просто невероятные обороты: «люди проходят мимо, свернув головы»; «проезжая по улице, цепляет взгляд».   

На фоне банальных «суперский», «клевый», «классный» и им подобных такие смелые фразеологизмы, конечно же, заставляют задуматься о вечных ценностях. Но чаще о том, кому эти люди свернули головы и как далеко унесет стремительно проносящийся мимо кроссовер невинно зацепленный взгляд.

Естественно, Kia Seltos не избежал и сравнения с другими автомобилями. Удивительно, что в основном с ним сравнивают не одноклассников, а более крупные модели, такие как Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan и им подобные. Наиболее отважные смельчаки замахиваются даже на Lexus и Audi.

«Это бомбическая машина, опережающая по своему внешнему виду ведущие немецкие марки»; «Как по мне, так это лучший автомобильный дизайн за последние несколько лет»… Читая настолько одиозные экзерсисы, в какой-то момент даже начинаешь задумываться: может, и правда ведущие мировые дизайнерские школы в долгу у южнокорейских коллег? 

С качеством и износостойкостью материалов отделки машине явно не повезло. Причем внутри нет ни одного живого места, которое бы удовлетворило взыскательных ценителей прекрасного. Само собой, поток проклятий начинается с пластика: «Пластик салона жутко не понравился. Даже половой тряпкой протирать стыдно»; «Внутри повсеместно жесткий пластик, на котором остаются следы от пальцев. Видно, что на материалах отделки экономили как только можно. И это не только в базовой комплектации, но и в топовой тоже. Хотя разница в цене между стартовой версией и заряженной просто космическая».

Кстати, мимо багажника тут тоже не проходят: «Пластик в багажнике жухлый и постоянно отлетает от креплений». 

Достается, по всей видимости, справедливо и другим элементам отделки: «Руль начал облезать через год – кожа очень тонкая»; «У сидений просто бомжатская обивка – растягивается, разъезжается уже на третий-четвёртый год владения»; «На такой салон в принципе жалко денег. Если хотите действительно нормальный интерьер из качественных материалов – немного добавьте и возьмите приличного «европейца»».  

А потолок вообще «… сделан из какого-то хлопчатобумажного материала, боюсь представить, что с ним будет, если его замарать и начать чистить».

И только декоративные блестяшки спасают положение: «Единственное, что радует глаз – хромированные вставки в дверях. Во всем остальном салон совсем не «алло»».  

Как бы кому-то это не казалось удивительным, однако даже в таком отвратительном салоне люди себя чувствуют… комфортно! Часто владельцы пишут нечто подобное: «Сидеть в кресле удобно. Сразу приятно удивляет дизайн салона, особенно удобна приборная панель, хотя понадобилось достаточно времени, чтобы разобраться в настройках». И продолжая тему приборной панели: «Очень удобен электронный спидометр, который находится между аналоговым спидометром и тахометром. Привыкаешь к нему быстро, и когда я пересаживался в Lexus, то невольно искал его глазами». 

Приятно, что чаще люди не обходятся только общими восторгами на уровне эмоционального беспредметного восхищения, а указывают на конкретные достоинства: «В машине всегда было тепло и комфортно. И летом, когда максимальная температура поднималась до +40, машина очень легко её перенесла, создавая в салоне приятную прохладу. И зимой при -36 довольно быстро прогревалась, подавая внутрь теплый воздух. Уже минут через 10 можно было снимать верхнюю одежду». 

Скорость прогрева для неподготовленного ума, конечно, поразительная, но у людей, живущих при -36, свои привычки. 

Одно бесспорно: удобство в дальнем путешествии – это важная непреходящая ценность. И Seltos ею обладает: «В дальней дороге не сильно устаешь благодаря продуманной эргономике водительского места»; «Дальние поездки проходят с комфортом – спина не затекает, все приборы расположены интуитивно и понятно»; «На машине можно спокойно проехать 700-800-900 км без остановки, водитель даже не устаёт от управления. Машина лёгкая, манёвренная, шустрая, быстрая». 

Мы вроде уже поняли, что в некачественном салоне нашим соотечественникам может быть комфортно. Приняли и простили эту извечную русскую рефлексию. Но как в эту дуплексную картину умудрились вплестись, не нарушив хрупкого душевного равновесия, производственные дефекты, главным из которых является тотальная коррозия? Это просто непостижимо, но – факт.

Многим обладателям южнокорейской новинки из-за всепроникающей ржавчины даже меняли или перекрашивали отдельные кузовные элементы: «К сожалению, у Селтоса есть очень тяжелые болячки. На многих машинах наблюдается сквозная коррозия водительской двери, мне, например, меняли дверь по гарантии»; «Машине нет и трех лет, начала вспучиваться краска на дверях. Коррозия идет изнутри. Надо от нее избавляться, и срочно».

А вот пример и других деталей: «Слабое место у машины – покраска кузова. По гарантии нам покрасили дверь багажника. Тонкий слой краски требует более внимательного отношения. Желательно дополнительно оклеить кузов виниловой или антигравийной плёнкой». В зоне риска и серьезные конструктивные элементы: «Передний усилитель бампера покрылся ржавчиной». 

Кстати, предложенное одним из владельцев кроссовера затягивание в пленку – реальная необходимость, потому что лакокрасочный слой по всей поверхности автомобиля очень тонкий и слабый: «Слой краски очень тонкий, порядка 65-85 микрон. Поэтому любой маленький камушек может образовать скол на ЛКП».

Из других часто упоминаемых болячек, устраняемых по гарантии, вспоминают живущую своей жизнью систему контроля давления в шинах, постоянно выскакивающее из защелок крепление бампера (преимущественно на правой стороне), необходимость дополнительной регулировки отдельных дверей из-за их некорректной установки и прикладывания дополнительного усилия для закрытия, регулярные сбои различных электронных систем, как правило, устраняемые перепрошивкой, и многое другое. 

Так что в гарантийный период значительная часть обладателей Kia Seltos не скучала. Ребята весело катались по дилерским центрам и развлекались непринужденной беседой с менеджерами соответствующих служб. Как правило, очень радушными и отзывчивыми людьми.  

Подавляющее количество комплектаций Селтоса первую сотню набирает за 9,6-12,9 секунды. Даже самая быстрая «зажигалка» с «турбоджедаем» достигает сотни за 8,4 с. Долго? Да. Но владельцам этих кроссоверов торопиться, видимо, некуда, и поэтому подобная динамика кажется им вполне приличной: «Разгон и динамика 2,0 двигателя вполне достойная, переживал за вариатор, но нет, работает отлично, радует плавность переключения и приемистость»; «Связка двигателя 2,0 с вариатором позволяет без проблем чувствовать себя как в городе, так и на трассе – маневры проходят динамично, запала всегда хватает».

И даже 1,6-литровым атмосферником народ доволен: «Двигатель достаточно «бодрый», на хорошей дороге при обгонах спокойно разгоняется до 160 км/ч. Это в режиме «Норм» и даже не в режиме «Спорт», хотя чувствуется, что это не предел, но больше и не надо. Конечно, хотелось бы двигатель помощнее, так как автомобиль не легкий, почти полторы тонны, и кузов из настоящего железа, но имеем то, что имеем. Брал специально в этой комплектации с коробкой «автомат», так как другие двигатели, 2-литровый и турбированный, идут либо с вариатором, либо с роботом». Ну или говорят так: «Машина отличается резвым характером и легко реагирует на движения руля. Комплектация на полном приводе и классическом автомате. Надежная связка без роботов и вариаторов».

А вот про динамику кроссоверов с 1,6-литровым наддувным мотором и роботом восторженные отзывы найти сложно. Хотя справедливости ради надо сказать, что и жалоб на них тоже практически нет.

Естественно, мы понимаем, что шумоизоляция в сегменте бюджетных автомобилей – не самая принципиальная характеристика. Ставить ее на второе место рейтинга не вполне корректно. Однако плохая «шумка» Kia Seltos вызвала столько ожесточенного негатива, что он моментально натянул эту характеристику почти на вершину нашего ТОП-5. 

Если убрать всю нецензурную лексику, на выходе останется совсем немного печальных цитат: «Как же… могли… додуматься… сделать такую… звукоизоляцию?»; «Шумку… несомненно… хотелось бы получше»; «Дилеры… сразу предупредили, что… звукоизоляцию… надо улучшать и… предложили зашумить в их… салоне».

На финал этого раздела оставим единственную приличную и чрезвычайно загадочную фразу: «Можно бесконечно рассказывать о плюсах Kia Seltos. Но лучше рассказать о его минусах. В машине полностью отсутствует шумоизоляция салона. Но при желании этот минус можно изменить в плюс». Что имел в виду автор? Как превратить этот минус в плюс? Похоже, это так и останется загадкой владельца Селтоса, лишний раз подтверждающей определенную загадочность и самой аудитории этого кроссовера. 

А тут никаких эмоций, один сплошной сухой прагматизм: «Хороший экономичный автомобиль». Справедливости ради, на самом деле никаких выдающихся чудес экономичности он не показывает: «Расход бензина в городском режиме составляет примерно 10 литров на 100 километров. За городом в зависимости от стиля вождения этот показатель может варьироваться от 6 до 8 литров»; «У меня получается по городу 10-11 литров, по трассе 7-8». 

К чести Kia Seltos стоит признать, что заявленные производителем показатели расхода топлива лишь очень незначительно отличаются от реальных. И в целом это весьма приятные цифры. В зависимости от комбинации силовой установки Kia официально декларирует в городском цикле от 8,7 л до 9,9 л топлива на 100 км пути, в загородном – от 5,8 до 6,8 л на ту же сотню. В реальной жизни почти так и выходит: «Один раз оставалось немного бензина в баке и пришлось ехать в очень плавном режиме, чтобы дотянуть до заправки. Так борткомпьютер выдал расход 4,9 литра на 100 км. Фантастика. В городе, даже с пробками, редко больше 10 литров получается»; «При выборе режима “Норм” и езде по городу расход даже зимой не превышал 11 литров, и это с прогревами. Летом же по трассе 6,5-6,9 л, и это при скорости 110-120 км/ч. По городу, в котором огромные пробки, максимально 9,5 л».

Конечно же, и тут не обошлось без сравнений: «По экономичности по сравнению с «Рексом» – это просто песня! На Лексусе бак 72 л, если ехать аккуратно, то на трассе хватает на 500-550 км (бензин не ниже 95-го). На Селтосе бак 52 л, на трассе это 700 км, не обращая внимания на скорость и не в режиме «Эко»». 

Но что там Lexus! Kia Seltos способен творить настоящие чудеса, нарушая незыблемые физические законы и принципы мироздания: «Тачка просто мегаэкономная. Залил на 800 рублей, 510 км проехал! И еще на 160 км осталось». Этот комментарий был оставлен в 2022 году, когда в среднем литр 92-го бензина стоил 45 рублей. Вот такой математический ребус. Попробуйте разгадать на досуге. А может, это действительно чудо.

Нет для владельца Kia Seltos ничего более страшного, чем задранный 1,6-литровый атмосферный мотор. Беда эта давнишняя, хорошо всем известная, однако до сих пор не утратившая своей актуальности.

На какие бы уловки ни шли инженеры в Южной Корее, что бы ни придумывали наши праворукие Левши, побороть ее полностью так и не смогли. Да, она перестала носить массовый характер, но тем не менее: «Прошел ТО-1, ТО-2, ТО-3 (все ТО проходил на 7-8 тысяч км) – полет нормальный, все прекрасно. На ТО-3 дилер сказал, что все с машиной хорошо, катайтесь и радуйтесь. Катаемся, радуемся, и тут бац! – в январе замигал «чек». Вот это номер, думаю. Позвонил дилеру, он успокоил, сказал что такое бывает при понижении температуры ( -25), но на диагностику записал. В ходе диагностики выяснилось: неровная работа мотора, факт задиров в нем, мотор под замену. Ждать от 3-6 месяцев в связи с проблемами поставок моторов в Россию. Пробег у авто 34 000 км. Теперь жду новый мотор по гарантии».

И это просто счастливчик, которому движок поменяют бесплатно. А сколько владельцев мучились за свои кровные? Для превентивного устранения проблемы часто удаляют штатный катализатор, заменив его на немудреный пламегаситель. Дело в том, что как раз осколки керамических сот пришедшего в негодность катализатора видят виновниками всех бед: они попадают в камеру сгорания и задирают цилиндры. Однако известны случаи, когда эти моторы служили без задиров намного больше ста тысяч километров. Тут как повезет.    

Впрочем, несмотря на задиры мотора, Kia Seltos все-таки довольно надежная машина. Претензий к ней в целом и к ее функциональным системам в отдельности – минимум. Да и те, что есть, условны: «Классный семейный автомобиль, красив внешне, надежен технически. Кроме замены резины и прохождения ТО ничего не делал вообще»; «Никаких сюрпризов и неприятных неожиданностей не было. Никаких серьезных поломок не было, машина действительно надежная». 

Цитат с подобным содержанием – только расходники и ничего более – на всех профильных сайтах и форумах огромное количество. Что ж, похоже, Kia Seltos действительно очень надежный кроссовер. Остается только порадоваться за счастливых обладателей настолько беспроблемного автомобиля и надеяться, что проблем с катализатором и задранным мотором у них получится избежать.

Сейчас в это сложно поверить, но когда-то Испания была мировой сверхдержавой, влияние которой распространялась на Европу, Южную и Северную Америку, Африку и Юго-Восточную Азию. Однако к началу ХХ века от былого испанского могущества не осталось и следа, а после окончания Второй мировой войны Испания и вовсе стала страной-изгоем. Но с собственным автопромом. 

Испанская «перестройка»

После разгрома гитлеровской Германии всё прогрессивное человечество относилось к Испании либо плохо, либо очень плохо. Несмотря на то, что Испания формально сохраняла нейтралитет во Второй мировой войне, почти всю войну она была союзником Третьего рейха. Отношение к ней было соответствующим: все страны-члены ООН разорвали дипломатические отношения, Франция закрыла границу, а в Мадриде полноценно работали посольства лишь Аргентины и Португалии. Испанскому диктатору Франсиско Франко не могли простить его тесных отношений с Гитлером, и неизвестно, сколько лет Испания оставалась бы страной-изгоем, если бы не начавшаяся «холодная война» и заявленная готовность Франко поддержать США и Западную Европу в преддверии, как считалось в конце сороковых годов, неизбежного военного столкновения с СССР.

Всё это привело к тому, что США начали налаживать отношения с режимом Франко, а вскоре их примеру последовали и западноевропейские страны. В начале пятидесятых годов в Испанию потекли первые инвестиционные ручейки из США и других стран, а после 1957 года, когда Франко объявил о модернизации экономики, в страну буквально хлынул западный капитал.

В аграрной Испании, которая фактически находилась на обочине мировой истории более двадцати лет, промышленность предстояло создавать почти с нуля, в том числе и автопром. Раньше всех это поняли итальянцы из Fiat, которые наладили сотрудничество с испанской фирмой Seat. Затем к ним присоединился американский концерн Chrysler, нашедший испанского партнёра в лице фирмы Barreiros, а Renault начала сотрудничество с компанией FASA.

Американские и европейские автоконцерны заходили на испанский рынок рука об руку с местными компаниями не просто так: это объяснялось стремлением испанского правительства оградить свой авторынок от тотальной иностранной экспансии и желанием развивать собственную автомобильную отрасль. Поэтому испанские власти установили высокие пошлины на ввозимые автомобили, но всячески приветствовали выпуск в Испании иномарок с высокой степенью локализации.

Английская компания British Motor Corporation (BMC) обратила внимание на быстро растущий испанский авторынок позже других и лишь в начале 1965 года нашла себе испанского компаньона – фирму NMQ (Nueva Montana Quijano). Эта небольшая компания занималась выпуском автокомпонентов, была не прочь расширить горизонты, а тут весьма кстати появились англичане с предложением создать совместное предприятие. Министерство промышленности Испании это начинание приветствовало и выдало все необходимые разрешения, в том числе и на строительство автозавода недалеко от Памплоны. Предприятие стало одним из дюжины построенных в шестидесятые годы прошлого века в рамках плана экономического развития автономной области Наварра.

Рождение англо-испанского бренда

Новообразованная фирма получила название Authi (Automoviles de Turismo Hispano Ingleses), а её первым президентом стал член совета директоров NMQ Эдуардо Руис де Уидробо. Первым автомобилем, которому надлежало сойти с конвейера строящегося завода, должен был стать Morris 1100 (заводской код ADO16). Стоит отметить один интересный момент: несмотря на то, что первый автомобиль был выпущен в июне 1966 года, официально компания Authi была зарегистрирована только 12 ноября того же года. Впрочем, эта характерная для Испании тех лет бюрократическая волокита не отменяла того факта, что в стране работало уже несколько автозаводов, которые хоть и выпускали иномарки, но степень локализации у многих из них была весьма высокой. А ведь всего пятнадцать лет назад, в начале пятидесятых годов, испанский автопром выглядел достаточно убого, если не сказать жалко.

Завод Authi площадью 446 000 квадратных метров построили за 14 месяцев, и 30 сентября 1966 года был запущен главный конвейер, позволявший собирать до сотни машин в день.

Выбор Morris 1100 оказался не случайным: этот автомобиль был не только самым продаваемым в Англии, но и, как принято сейчас говорить, позиционировался как глобальная модель. Его собирали в Англии, Бельгии, Италии, Португалии, Австралии, Новой Зеландии, ЮАР и даже в Югославии. Разумеется, он просто обязан был появится и на испанском рынке – самом быстроразвивающемся в Европе в середине шестидесятых годов. Автомобиль был во всех отношениях достойным: его «отцом» был легендарный британский конструктор Алек Иссигонис, над дизайном кузова трудилось итальянское ателье Pininfarina, машина имела передний привод и поперечно расположенный 1,1-литровый мотор мощностью 48 л.с. Кроме того, в отличие от конкурентов, она оснащалась так называемой «гидроэластичной» подвеской, разработанной британским инженером Алексом Молтоном. В такой подвеске функцию пружин выполняли резиновые конусы, а стойки всех четырёх колёс были связаны единой гидросистемой, что позволяло минимизировать колебания кузова при езде по плохим дорогам.

Morris 1100. Фото: autowp.ru

Скромные успехи

В октябре 1968 года на конвейер Authi встала вторая модель – хэтчбек Mini 1275 C, который должен был стать прямым конкурентом Seat 600, являвшимся на тот момент бестселлером испанского рынка. Дабы положить противника на лопатки, Authi Mini получил кожаный салон с деревянными вставками, тахометр, фары на бампере и деревянный руль. Хорошо оснащенный хэтчбек привлек немало покупателей, а запуск в том же году в серию Morris 1300 c двигателем мощностью 58 л.с. позволил Authi по итогам 1968 года завоевать 5% испанского авторынка.

Тем временем дела у материнской компании BMC шли не очень хорошо: изменение экономического курса английского правительства запустило серию забастовок, сбоев в логистике, увольнений тысяч рабочих и сокращений выпуска машин. Все эти неурядицы привели к тому, что в 1967 году BMC снизила выпуск машин на 23% и понесла убытки в размере 7,5 миллионов фунтов стерлингов. Спасать фирму кинулись всем миром, включая членов правительства, и вскоре было объявлено, что BMC переходит под крыло другого английского автопроизводителя – British Leyland.

Новый собственник имел серьёзные виды на Authi и, помимо расширения выпускаемого в Памплоне модельного ряда за счёт новых модификаций Mini, в июле 1969 года приобрёл у NMQ контрольный пакет акций. А в мае 1973 года British Leyland выкупила 98% акций за четыре миллиона фунтов стерлингов. То есть, произошло то, чего в своё время опасалось испанское правительство – фирма стала не совместным предприятием, а полностью иностранной. Правда, англичане не собирались устраивать какую-либо «оптимизацию», а наоборот – планировали увеличение объёмов ежегодного производства до 140 000 машин к 1977 году. Причем около 50 000 автомобилей планировалось экспортировать. И это при том, что до этого Authi выпускала в среднем около 20 тысяч машин в год.

Конец английской эпохи

Разумеется, для осуществления подобных планов требовались средства, причём немалые. А ими British Leyland в середине семидесятых годов не располагала. К этому добавились и внутренние проблемы: автомобили Authi всегда славились своим неважным качеством сборки и комплектующих. Локализация некоторых моделей превышала 70%, но в те годы испанские предприятия ещё не обладали высокой культурой производства, поэтому качество местных запчастей оставляло желать лучшего. Плюс к этому медленный рост зарплат и социальные проблемы привели к ряду забастовок на испанских заводах и фабриках, что также негативно сказывалось на выпуске машин Authi.

Дело кончилось тем, что в British Leyland решили избавиться от своего испанского филиала, и, начиная с 1974 года, англичане стали искать покупателя. И таковой моментально отыскался в лице General Motors. Однако сделке противился концерн Ford, который не хотел прихода «заклятых друзей» на испанский рынок. Ford только начал обживаться в Испании, вложил немалые средства в строительство сверхсовременного завода в Валенсии, где собирался наладить выпуск весьма перспективной модели Fiesta, а тут General Motors с минимальными затратами приходит на всё готовенькое?

И надо же такому случиться: в октябре 1974 на заводе Authi произошел пожар вследствие «неустановленных причин». Практически сразу же стала рассматриваться версия поджога, да и «информированные источники» утверждали, что пожар произошёл не сам по себе. Однако доказать тогда ничего не удалось. Как бы то ни было, приобрести завод Authi концерну General Motors не удалось, и пришлось ему возводить собственное предприятие в Сарагосе.

British Leyland продолжал искать покупателя, и вскоре объявился второй претендент – Seat. Который и купил Authi за 1,1 миллиарда песет, или 8,8 миллионов фунтов стерлингов, в июне 1975 года. Производство всех британских машин было тут же прекращено, причем на пенсию был отправлен Austin de Luxe, вставший на конвейер меньше года назад и выпускаемый только в Испании и только для испанцев.

За годы существования Authi в Памплоне производились Morris/MG/Austin 1100/1300, Mini, Mini Cooper, Austin Apache под именем Victoria и Austin de Luxe. Самым результативным для англо-испанской фирмы стал 1973 год, когда были выпущены 43,3 тысячи машин, а всего с 1966 по 1975 годы было изготовлено 224 853 автомобиля. История Authi окончательно завершилась после того, как в феврале 1976 года с конвейера завода в Памплоне сошёл первый Seat 124, открывший новую эпоху.

Впрочем, всё же это был не конец истории. В 2010 году права на бренд Authi приобрёл испанский бизнесмен Родриго Сантос, но ни о каком полноценном возрождении фирмы говорить не приходилось тогда, не приходится и сейчас. Несмотря на стремление испанского правительства и генерала Франко развивать собственную автомобильную отрасль ещё в пятидесятые годы, Испания даже сейчас фактически национального автопрома не имеет. Самый крупный испанский автопроизводитель – Seat, полностью принадлежит концерну Volkswagen. Все остальные значимые автозаводы и заводы, производящие автокомпоненты, как правило, тоже имеют иностранных собственников.

Поэтому возрождение Authi как независимого производителя массовых автомобилей маловероятно.

Марка Peugeot, входящая в состав корпорации Stellantis, вернула в модельный ряд спортивный хэтчбек 208 GTi — теперь это электромобиль на сильно заезженной платформе CMP, которую 208-й делит с десятками других моделей Stellantis.

Ещё в 2023 году стало ясно, что Европа наелась электромобилями, кривая спроса на них стала загибаться, но Stellantis всё никак не может угомониться и продолжает пичкать потребителя новыми «электричками», в том числе спортивными. Если бы марка Peugeot сделала новый 208 GTi в формате Toyota GR Yaris, то есть с бензиновым турбомотором и полным приводом, то европейская публика встретила бы его на ура, но такую машину Peugeot, к сожалению, сейчас позволить себе не может — нет подходящей платформы, нет подходящего бензинового двигателя, нет резервов по нормативам корпоративных выбросов CO2 (у Toyota такие резервы есть), поэтому имеем то, что имеем, — шаблонный, электрический, технически устаревший и, скорее всего, слишком дорогой электрический Peugeot E-208 GTi.

Peugeot называет E-208 GTi идейным наследником Peugeot 205 GTi из 1980-х, забывая, что ещё в 2018 году можно было купить новый бензиновый Peugeot 208 GTi первого поколения, но тут маркетологов Peugeot можно понять и простить — 205 GTi публика помнит лучше, там были и стиль, и спортивные достижения, и молодость многих современных клиентов Peugeot. О Peugeot 205 GTi в новом электрическом хот-хэтче призваны напоминать «телефонные» колёсные диски и красные вставки в салоне.

По сравнению с обычным Peugeot E-208 дорожный просвет хот-хэтча уменьшен на 30 мм, передняя колея расширена на 56 мм, задняя — на 27 мм, в связи с чем пришлось немного расширить и колёсные арки. На багажной двери установлен более крупный спойлер, в задний бампер интегрирован диффузор. В перенастроенной подвеске установлены особые амортизаторы с гидравлическими отбойниками, рулевое управление заострено, колёса обуты в спортивные шины Michelin Pilot Sport Cup 2 размерности 215/40 R 18. Передние колёса снабжены более эффективными 355-миллиметровыми тормозными дисками с 4-поршневыми суппортами.

Силовая установка у Peugeot E-208 GTi такая же, какую мы уже видели на Abarth 600e, Alfa Romeo Junior Veloce, Lancia Ypsilon HF и наверняка увидим на грядущем Opel Mokka GSE, а именно единственный передний электромотор с пиковой отдачей в 280 л.с. и 345 Нм, контролировать тягу помогает самоблокирующийся дифференциал. Разгон до 100 км/ч занимает 5,7 с, максимальная скорость ограничена на отметке 180 км/ч. Ёмкость батареи — 54 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 350 км по циклу WLTP. Максимальная мощность зарядки — скромные 100 кВт.

Презентация Peugeot E-208 GTi состоялась в фан-зоне команды Peugeot Sport в Ле-Мане, где завтра стартует очередной суточный марафон, марку Peugeot в гонке будут представлять два спортпрототипа 9X8s класса Hypercar. В пресс-релизе утверждается, что инженеры Peugeot Sport работали над системой терморегуляции батареи Peugeot E-208 GTi и над надстройками шасси хот-хэтча.

Приём заказов на Peugeot E-208 GTi начнётся ближайшей осенью, цена пока не объявлена, первые живые машины будут отгружены клиентам в начале 2026 года.

Компания Tesla обновила теряющие популярность флагманские лифтбек Model S и кроссовер Model X и подняла цены на 5000 долларов во всех комплектациях, полагая, что объём внесённых доработок того стоит и преданные фанаты Tesla его оценят (скорее всего, нет).

О том, что Tesla готовит второй рестайлинг Model S и Model X, несмотря на их падающие продажи, стало известно в феврале этого года из уст главы отдела разработок компании Ларса Морави. Минувшей ночью обе обновлённые модели всплыли на американском потребительском сайте Tesla и уже доступны для заказа. Никакой специальной презентации обновлённых Model S и Model X компания Tesla не проводила и пресс-релизов по ним не публиковала, а просто, что называется, выкинула на прилавок.

Напомним, что лифтбек Tesla Model S в строю с 2012 года, соплатформенный кроссовер Tesla Model X — с 2015 года, производятся обе модели на самом старом заводе Tesla в калифорнийском Фримонте. В 2021 году Tesla Model S и Model X пережили первый рестайлинг, сопряжённый с масштабной технической модернизацией. Второе обновление оказалось куда скромнее как по визуальной части, так и по части техники.

Вопреки ожиданиям, Tesla Model S и Model X не получили в ходе второго рестайлинга «монобровь» в духе обновлённого в начале года младшего кроссовера Model Y и сохранили прежнюю форму светотехники, но фары получили продвинутую адаптивную начинку. Старший кроссовер Model X не заслужил даже новых бамперов — по сути, он отличается от Model X образца 2021 год только новым дизайном колёс — 20- либо 22-дюймовых.

Tesla Model S тоже получил новые колёса (19- либо 21-дюймовые), которые благодаря тщательной аэродинамической проработке позволили немного увеличить запас хода на одной зарядке, а лифтбек в топ-версии Plaid получил вдобавок новые бамперы — передний с более крупными воздуховодами и задний с развитым диффузором, эти бамперы, как сообщается, повышают устойчивость Model S Plaid на высоких скоростях.

Другие общие для Model S и Model X новшества — это добавленный в палитру кузова голубой цвет Frost Blue, камера в переднем бампере для более корректной работы электронных ассистентов водителя, улучшенная шумоизоляция кузова в сочетании с более совершенной системой активного шумоподавления, улучшенная плавность хода, новая атмосферная светодиодная подсветка интерьера с приветственным режимом. Для Model X вдобавок заявлен более просторный третий ряд сидений и более просторный багажник.

Силовые установки прежние — двухмоторные в «базе» (670 л.с.) и трёхмоторные в версиях Plaid (1020 л.с.). Запас хода на одной зарядке двухмоторного лифтбека Model S на 19-дюймовых колёсах составляет 660 км по циклу EPA (здесь и далее указаны расчётные значения, точные станут известны после сертификации), двухмоторного кроссовера Model X на 20-дюймовых колёсах — 566 км, более крупные колёса снижают дальнобойность. Tesla Model S Plaid сможет проехать на одной зарядке 592 км, Tesla Model X Plaid — 539 км. Tesla Model S Plaid разгоняется до 60 миль/ч (96,56 км/ч) за 1,99 с, Tesla Model X Plaid — за 2,5 с, максимальная скорость в обоих случаях ограничена на отметке 240 км/ч.

Двухмоторные Tesla Model S и Tesla Model X теперь стоят в США от 84 990 и 89 990 долларов соответственно, трёхмоторные Model S Plaid и Model X Plaid — от 99 990 и 104 990 долларов соответственно. Автопилот второго уровня Full Self-Driving предлагается для обеих моделей в виде опции за 8000 долларов. Рулевое колесо по умолчанию обычное, круглое, а усечённый штурвал Yoke предлагается в виде опции за 1000 долларов.

Добавим, что первые реакции американской публики и американских СМИ на обновлённые Tesla Model S и Model X, мягко говоря, некомплементарные, так как нет технологических прорывов, нет 800-вольтовой архитектуры и нет хоть чего-нибудь, что могло бы вызывать вау-эффект. Сколько ещё Model S и Model X продержатся в производстве и будут ли у них преемники, пока неизвестно.

Компания Ford представила в США дорожную спортивную версию Lobo полноразмерного пикапа F-150. Объём технических доработок в данном случае невелик, 5,0-литровый бензиновый V8 выдаёт стандартные 405 л.с. и 556 Нм, но любой владелец Ford F-150 Lobo сможет докупить необходимую мощность у тюнеров или у самой компании Ford.

Американские СМИ уже успели окрестить Ford F-150 Lobo идейным наследником легендарного масл-трака Ford F-150 SVT Lightning из 1990-х — начала 2000-х, но это всё же преувеличение: Lobo гораздо скромнее в своих амбициях — хотя бы потому, что у него нет приводного нагнетателя. Само имя Lightning («молния») нынче занято электрической версией Ford F-150, поэтому для дорожных бензиновых спортпикапов компания Ford вынула из архива имя Lobo («волк» в переводе с испанского на русский), впервые использованное в 1997 году для одной из версий Ford F-150 в Мексике. Летом прошлого года спортивной версией Lobo обзавёлся младший пикап Ford Maverick с несущим кузовом, а теперь представлен большой рамный Ford F-150 Lobo.

Ford F-150 Lobo — это не самостоятельная модель и даже не отдельная комплектация, а дополнительный пакет за 4695 долларов для комплектации STX в сочетании с двухрядной кабиной SuperCrew и полным приводом. 5,0-литровый V8 выдаёт стандартные 405 л.с. и 556 Нм, а в 10-ступенчатом «автомате» сохранена двухступенчатая «раздатка», то есть спортпикап можно при желании использовать как «рабочую лошадку», способную буксировать прицеп массой до 3583 кг.

Главная ценность Ford F-150 Lobo — это визуальный эффект, который создают заниженная на 5 см подвеска и уникальный декор. Накладки на пороги и в нижней части переднего бампера ещё больше визуально уменьшают дорожные просвет. Решётка между фарами имеет особый дизайн и пронизана светодиодным пунктиром. Мускулистый капот оснащён двумя вентиляционными решётками. В задний бампер врезаны да крупных выхлопных патрубка. Эксклюзивные 22-дюймовые колёса обуты во всесезонные шины Bridgestone Alenza.

На фотографиях Ford F-150 Lobo показан в наиболее зловещем чёрном цвете, но на выбор также доступны белый, серый, синий и красный цвета. Салон, по сути, стандартный, с тканевой обивкой кресел, в которую однако добавлена контрастная жёлтая прострочка. Трекового ездового режима, каким может похвастать Ford Maverick Lobo, у F-150 Lobo нет.

На американский рынок Ford F-150 Lobo выйдет ближайшей осенью по цене от 59 995 долларов с учётом доставки.

Руководство Ford прекрасно понимает, что многие будущие владельцы F-150 Lobo будут подвергать его дальнейшему тюнингу — благо предложений на рынке предостаточно. Будет предложение и от самой компании Ford: ещё осенью прошлого года подразделение Ford Performance в рамках новой программы Ford Custom Garage анонсировало для F-150 пакет доработок FP700S, повышающий отдачу 5,0-литрового V8 с помощью приводного нагнетателя Whipple до 710 л.с. и 800 Нм, но в продажу этот пакет пока не поступил и на данный момент пребывает в статусе Coming Soon («скоро будет»).

Сегодня мы расскажем подробнее об автомобиле-участнике Гран-При Российской Дрифт Серии, который разительно отличается от остальных своим… олдскульным обликом! Да-да, на фоне современных автомобилей, которые массово выбирают себе пилоты RDS GP, старая добрая Toyota Cresta в кузове GX71 смотрится в пелотоне весьма необычно.

Алексей Козлов родом из Петропавловска-Камчатского. Дрифтом он увлекся еще в далеком 2009 году, а приобретение в то время конкретной машины Алексей объяснил просто: «В 2009 году я не мог позволить себе выбирать автомобиль. Попалась ржавая развалюха, я ее и купил. Да, та машина, которую вы видите сейчас, – это та самая Toyota Cresta GX71, которая со мной с августа 2009 года. Со временем участие именно на Кресте в RDS GP стало моей целью. У нее есть важная для меня фишка – стиль! Я начал использовать Кресту в дрифте с 2012 года. За это время был полностью восстановлен кузов, машина была перекрашена в фиолетовый цвет, который стал для меня и автомобиля фирменным, установлены двигатель 1JZ и коробка передач R154. В 2016 году вся машина была пересобрана, появились пластиковые кузовные детали, был вварен каркас безопасности, установлена подвеска от Nissan Silvia S15. С 2012 года я участвовал на Кресте в соревнованиях как на Камчатке, так и за ее пределами. Первым путешествием машины за пределы полуострова стала поездка во Владивосток на Drift Street Legal. Как и у всех, были и победы, и поражения. С тех пор моя Cresta изменилась очень сильно. Она стала настоящим компетишн-каром». На этом автомобиле Алексей с 2018 года участвовал и в межрегиональном турнире РДС-Запад/RDS Europe, и даже стал вице-чемпионом RDS Europe 2022. Более того: про него и его путь в дрифте был снят фильм «За пределами. Семьдесят первый». Давайте же посмотрим, что пришлось сделать с Toyota Cresta, чтобы достичь таких успехов.

Снаружи

За свою долгую дрифт-жизнь эта Toyota Cresta менялась много раз, и сейчас металлическим остался только только остов ее кузова. Крыша, капот, крышка багажника, дактейл, передний и задний бамперы – карбоновые, пороги, двери и крылья сделаны из стеклопластика, задний диффузор и зеркала – тоже карбоновые. В крышу, как на раллийных Subaru, вварены воздуховоды, прикрытые сверху козырьком. Спереди и сзади сварены баш-бары – специальные металлические каркасно-трубчатые конструкции, внешне напоминающие своеобразный «кенгурятник». Они не только помогают усилить кузов автомобиля, но и могут снизить количество деталей и узлов, страдающих в случае аварий. Колеса Cresta – Skill Forged Wheels.

Внутри

В салоне – спортивный минимализм. В качестве сидений используются ковши OPM с 6-точечными ремнями безопасности Raemco, руль – OPM, гидроручник и электронная приборная панель – eDash. Салон от багажника, разумеется, отделяет файрвол: специальная перегородка, отделяющая салон и пилота от систем питания и охлаждения.

Железо

Можно сказать смело: внутри этого автомобиля используются лучшие компоненты и передовые решения, проверенные на многих других дрифт-карах. Под капотом установлен двигатель 2JZ-GTE, мощность которого доведена до 800 л.с. Поршневая, разумеется, кованая, шатуны – усиленные. За наддув отвечают турбина Garrett G35-900, вестгейт и блоу-офф фирмы Tial и интеркулер Vibrant. Масляный радиатор – компании Setrab. И, конечно же, топливная система рассчитана на использование спортивного топлива E85+, состоящего на 85% из этанола и на 15% – из бензина.

Топливный бак Radium Engineering для обеспечения оптимальной развесовки установлен сзади. Там же, в багажнике, расположились большой радиатор и два вентилятора охлаждения. Ну и заведует всем этим хозяйством блок управления фирмы Link.

Оставлять на спортивной машине стоковую трансмиссию было бы наивно, поэтому в этой Cresta установлены коробка передач Samsonas и редуктор Winters Performance. 

Снизу у Toyota появились некоторые детали от Nissan. Например, передняя подвеска тут – Wisefab для Nissan Silvia S14. Задняя – AimParts. У команды наготове есть два комплекта амортизационных стоек – комплект HKS и комплект китайских амортизаторов. Их можно менять по желанию пилота на каждой трассе. 

Передние 4-поршневые тормоза – от Nissan. Задние тормоза тоже от Nissan, но с двумя суппортами на сторону и ещё двумя, отвечающими за «ручник».

* * *

В сезоне RDS GP 2025 Алексей Козлов выступает в составе команды Predator Drift Team. Команда дебютировала в RDS GP на третьем этапе 2024 года на автодроме «Игора Драйв» по так называемой wild card – приглашению на соревнование в обход стандартных требований для участия. В 2025 году Predator Drift Team едет первый полный сезон в Гран-При Российской Дрифт Серии. В составе команды за место на тумбочке будут бороться три пилота: Алексей Козлов, Илья Полищук и основатель команды Александр Абрамов.

Корейский автопроизводитель готовит второе поколение своего флагманского кроссовера, и прототипы модели уже несколько раз были замечены во время испытаний. Как будет выглядеть новинка?

Среднеразмерный кроссовер Telluride первого и единственного пока поколения был представлен в начале 2019 года на Детройтском автосалоне. В техническом плане он идентичен дебютировавшему чуть ранее Hyundai Palisade. В апреле 2022 года паркетник пережил рестайлинг, а сейчас Kia готовит полностью новое поколение, и имеющиеся шпионские фотографии тестовых образцов позволяют нам составить первое представление о его внешнем виде.

Как и в случае с первой генерацией, новый Telluride будет очень близок к модели Palisade второго поколения, дебютировавшей в конце прошлого года. И в этом случае сходство будет не только техническим, но и визуальным. Как минимум, у новинки схожие пропорции кузова с достаточно сильно наклонёнными задними стойками кузова и практически идентичные «скрытые» передние стойки. При этом уже видно, что передние крылья лишатся глубоких выштамповок, вместо них будут едва заметные выступы (скорее всего, такие же появятся и на задних крыльях). Передняя часть у Kia будет полностью оригинальная, на фотографиях прототипов уже проглядываются черты вертикальных блоков фар с полосками габаритных огней, перекликающиеся с другими новыми кроссоверами Kia. Сзади также частично видна графика габаритных огней, состоящая из пары вертикальных полосок с каждой стороны. Вполне вероятно, задние стойки будут выполнены в стиле новых электрокроссоверов бренда. В отличие от последних, ниша номерного знака у Telluride по-прежнему будет располагаться на крышке багажника.

Как уже говорилось, новый Telluride разделит техническую начинку с Hyundai Palisade вnорого поколения. У него же будет позаимствована гибридная силовая установка, состоящая из 262-сильного турбодвигателя 2.5 и 73-сильного электромотора, совокупная отдача – 334 л.с. Для сравнения, нынешний паркетник располагает безальтернативным бензиновым 3,8-литровым атмосферным V6 мощностью 295 л.с.

Премьера нового Kia Telluride ожидается в начале 2026 года. В отличие от Palisade, выпускающегося в Южной Корее, Telluride будет производиться в США и, соответственно, будет ориентирован на американский рынок.

Напомним, на прошлой неделе дебютировал обновлённый короткий Kia Sportage.

Путать разные понятия для автомобилистов – это нормально. До сих пор многие негодуют, когда слышат про мост применительно к многорычажной подвеске (хотя она – мост), про автоматическую коробку-вариатор (хотя вариатор – это автоматическая коробка передач), путают понятия вала и оси и называют приборную панель щитком. Нечто похожее происходит и с совершенно разными явлениями: дизелением, дизелингом, детонацией и калильным зажиганием. В чём же между ними разница?

Взрыв, а не горение

Начнём с наиболее популярного явления – детонации. Уверен, что определённое представление о том, что же это такое, имеют почти все. Но повторение – мать учения, поэтому напомним основные моменты.

Итак, свеча зажигания в бензиновом моторе в конце такта сжатия поджигает топливовоздушную смесь. Теоретически она сгорает достаточно медленно: скорость распространения фронта пламени в среднем составляет 40-50 м/с. Причём с бензином АИ-92 она выше и составляет 48-50 м/с, с АИ-95 – намного ниже, около 40-42 м/с. Но иногда что-то идёт не так, и смесь начинает не сгорать, а взрываться. С точки зрения физики этот процесс выглядит приблизительно так: во время распространения фронта пламени от свечи к краям камеры сгорания происходит самовоспламенение ТВС до того, как этот фронт пламени до этой зоны доберётся естественным путём. Этот процесс в течение одного цикла повторяется несколько раз, в результате чего скорость сгорания смеси возрастает в десятки раз и может доходить до 2000 м/с. А это уже не совсем горение, а натуральный взрыв, который правильно называется сгоранием во фронте ударной волны. А не совсем правильно – детонацией. 

Причин появления детонации множество. Это может быть ошибка при выставлении угла опережения зажигания (в том числе и в ходе неграмотного чип-тюнинга), и неправильная регулировка наддува в случае с турбированными моторами. Тут всё просто: чем сильнее турбина дует, тем беднее получается смесь. А бедная смесь вызывает рост температуры горения ТВС, что часто приводит к детонации. В конце концов, можно просто залить слишком низкооктановый или просто некачественный бензин. 

Дальше начинается самое интересное. Часто звук детонации описывают устоявшимся выражением «стучат пальцы». Но на самом деле, поршневые пальцы тут ни в чём не виноваты – у них нигде нет таких зазоров, которые позволяли бы им как-то стучать. Звук издают стенки камеры сгорания, которые от нагрузки начинают звенеть. Поэтому говорить про какие-то дизеление или стук пальцев при детонации неправильно – это совершенно разные вещи.

Но что интересно, эти явления часто путают с другими явлениями – калильным зажиганием или дизелингом.

Почти дизель

Как раз последствие калильного зажигания часто называют дизелингом. И путают с дизелением. Да-да, дизелинг и дизеление – это разные вещи! А если быть совсем точным, то калильное зажигание и дизелинг – это тоже не одно и то же. Звучит сложно, но попробуем разобраться.

Что такое калильное зажигание? Это довольно противная штука, возникающая, как правило, из-за перегрева мотора. Если коротко, то калильное зажигание – это воспламенение топливовоздушной смеси от слишком горячих деталей двигателя, а не от искры свечи зажигания. Такими деталями могут быть и как сами перегретые свечи с неправильно выбранным калильным числом, так и многое другое: выпускные клапаны, отложения в камерах сгорания или на головке поршня. Ну а, кроме того, причиной калильного зажигания может стать и детонация, которая сама по себе приводит к перегреву мотора. 

Думаю, понятно, почему калильное зажигание иногда называют дизелингом: мотору больше не требуется искра свечи зажигания, и он работает почти как дизель. Почти – потому что для дизеля воспламенение от сжатия – норма, а для бензинового мотора – нет. И поэтому такой режим работы может привести к самым печальным последствиям – вплоть до деформации поршней. И всё было бы просто, если бы в этих умозаключениях не обнаруживалась бы одна маленькая, но существенная ошибка: воспламенение в дизеле происходит от сжатия топлива и одновременного роста его температуры, а воспламенение в бензиновом моторе при калильном зажигании – от его перегретых деталей. То есть, физика этих процессов всё же разная, и калильное зажигание с дизелингом путать не стоит.

А отчего же появляется дизелинг? Понятно, что бензину для воспламенения без искры требуются более высокие температура и сжатие, чем для солярки. Откуда им взяться в бензиновом моторе? В общем-то, всё оттуда же – от перегретых деталей мотора, в первую очередь – выпускных клапанов. 

И калильное зажигание, и дизелинг чаще всего проявляются как продолжение работы двигателя после выключения зажигания. Однако в случае с калильным зажиганием правильнее говорить о несвоевременном воспламенении от горячих деталей при включенном зажигании, а в случае с дизелингом – именно при выключенном, когда свечи искры не дают вовсе. Разницу заметить трудно, но возможно: если мотор после выключения зажигания до окончательной выработки остатков топлива из магистрали работает сравнительно устойчиво – это следствие калильного зажигания, которое возникает от перегрева и приводит к дальнейшему ещё большему перегреву. А если мотор после поворота ключа зажигания только немного дёргается и быстро останавливается, это, скорее всего, дизелинг. 

Понятия эти очень близкие, но их потенциальная опасность для двигателя не одинаковая. Дизеление иногда допустимо, особенно на горячем моторе. А вот калильное зажигание обязательно приведёт к дорогим поломкам вплоть до выхода из строя поршней и выпускных клапанов.

А что такое дизеление?

Дизеление – понятие народное. К технике оно имеет весьма посредственное отношение, и обычно им описывают любой тарахтящий звук бензинового мотора, который свойственен более дизелю. Причин появления таких шумов множество – от стука при перекладках поршня в мёртвых точках и растянутой цепи ГРМ до умершей опоры двигателя. Тут очень многое зависит от технической грамотности и опыта владельца машины, которая вдруг начала «дизелить»: если он не путает безвредное тарахтение холодного мотора с калильным зажиганием умирающего агрегата, ничего страшного не произойдёт. К тому же надо признать, что дизеление часто вызвано действительно серьёзными неисправностями, на которые непременно нужно обращать внимание. Но некоторые бензиновые автомобили могут дизелить десятки тысяч километров без критических последствий. Например, замечательно и абсолютно безвредно для себя могли дизелить некоторые моторы Ford, например, серий Zetec и Duratec, моторы Volkswagen серий ЕА111 и ЕА211, а также некоторые другие двигатели.

И всё же если мотор любимого автомобиля стал издавать странные звуки, лучше вовремя заняться его диагностикой. Ведь кто знает, может, это не простое дизеление, а именно дизелинг или детонация? Знать теоретическую разницу между понятиями – это полезно, а вот до практических занятий с разбором мотора дело лучше не доводить.

Концерн Dongfeng активно готовится к премьере нового паркетника. На домашний рынок SUV выйдет в ближайшее время, а в следующем году его должны привезти и в РФ.

Подзаряжаемый гибридный кроссовер Aeolus L8 концерн Dongfeng официально анонсировал в мае, и в том же месяце в базе Минпрома КНР появился сертификат модели. Тем временем сам производитель принялся активно пиарить свою новинку в китайских соцсетях. И вот опубликована очередная порция фирменных изображений. Напомним, Aeolus – это суббренд Dongfeng. Новый же гибрид L8 займет в линейке позицию флагмана.

Согласно сертификату, длина кроссовера равна 4762 мм, ширина – 1910 мм, высота – 1677 мм. Колесная база – те же 2825 мм, что и у только что дебютировавшего в России паркетника Dongfeng Huge (в Китае это Aeolus Haoji). Судя по всему, именно Huge и стал донором для Aeolus L8 – у машин почти идентичный силуэт. Хотя передняя часть и корма гибрида оформлены иначе: L8 имеет гладкий «нос», оригинальные бамперы, единую плашку ходовых огней с пиксельным узором (фары расположены ниже) и монофонарь.

Интерьер все еще не показали. Скорее всего, салон у гибридного кроссовера тоже свой. По крайней мере, аналогичным образом Dongfeng поступил с моделью Aeolus L7. Вернее, с семейством «семерок» – это гибридная и чисто электрическая версии представленного у нас Dongfeng Mage (он же Aeolus Haohan в Китае). То есть внутри Aeolus L8 могли появиться раздельные экраны приборки и мультимедиа, тогда как у Dongfeng Huge/Haoji дисплеи помещены в единую панель под общим козырьком.

Известно, что силовая установка нового кроссовера включает бензиновый турбомотор 1.5 (154 л.с.). Других подробностей о технике пока нет.

В Китае Aeolus L8 стартует в ближайшее время. А в следующем году гибридный кроссовер планируют привезти в Россию: эта модель была засвечена в общей презентации вместе с другими будущими премьерами концерна Dongfeng для РФ.