Рубрика: Автоновости

9 мая, в День празднования великой Победы, на автодроме «Смоленское кольцо» состоится первый этап Международной серии кольцевых гонок на исторических автомобилях Classic Touring.

Первый гоночный день нового сезона обещает быть ярким и полным эмоций. Многие пилоты усердно готовили технику к старту и намерены показать хороший результат. По словам призера прошлого сезона Павла Цепляева, уже не первый год выступающего в Classic Touring, в планах на 2025 год – «обогнать великих».

Этот посыл могут поддержать многие представители молодого поколения гонщиков, которые в рамках Серии действительно соревнуются со старожилами отечественного автоспорта, известными пилотами, мастерами спорта СССР. Также пелетон в этом году пополнится и новыми участниками, которые готовы попробовать свои силы в гонках Classic Touring.

В расписании гоночного дня заявлено девять классов, где основное внимание вновь будет приковано к боевой классике, выступающей в статусе Кубка РАФ по автомобильным кольцевым гонкам. Авто известных советских марок «Жигули», ИЖ и «Москвич» (классы А2-1300, А2/1-1600 и А5) поборются между собой в двух объединенных заездах. Представители не менее культовой марки «Волга» (класс А2/1-2500) также проведут две боевых гонки, но в рамках объединенного заезда с классами Традиционных соревнований Серии CT.

Будет на что посмотреть и любителям зарубежной классики – в зачете Open Classic выступят плиты на BMW, Mercedes-Benz, Nissan и других. Также гости этапа смогут вновь увидеть звезды уникальных отечественных спортпрототипов ShortCut и современных гоночных авто.  

Вход для зрителей на 1 этап 9 мая свободный. А для тех, кто не сможет присутствовать лично на «Смоленском кольце», все самые острые моменты заездов в прямой трансляции покажет канал про гонки и все, что с ними связано.

Гонки Classic Touring проходят при поддержке Российской Автомобильной Федерации. Титульный партнер Серии CT – мировая компания-производитель шин YOKOHAMA. Также партнерскую поддержку в сезоне-2025 оказывают универсальный региональный банк «Земский банк», компания TSS Group и школа спортивного экстремального вождения Kamenskiy Racing School.

Информационные партнеры Classic Touring в сезоне-2025: телеканал АвтоПлюс, портал главных новостей из мира моторов MOTORCITY, интернет-газета «Ридус», авторский телеграм-канал Марии Мельниковой «Первое место – Россия», автомобильное издание Kolesa.ru и автомобильный портал Cars.ru.

Гонки Серии Classic Touring в сезоне-2025 проходят совместно с дружественным Чемпионатом и Кубком Республики Беларусь.

Партнёрский материал

Несколько месяцев назад мы по зимникам добрались до самого северного населённого пункта Якутии и всего Дальнего Востока — Юрюнг-Хая, а затем приехали в город Мирный. Там мы оставили нашего Москвича-Полярника до лета и вот прилетели сюда вновь – продолжить наше грандиозное путешествие на том же автомобиле через всю Россию по всем регионам страны.

Сколько раз был в Мирном, и всегда зимой. В этот раз наконец-то увидели кимберлитовую трубку и мир без снега. Вообще иной вид, конечно, завораживающий и фантастический.

Подгадали билеты так, чтобы попасть на Ысыах – главный праздник Якутии, якутский Новый год. Праздник лета, возрождения природы и начала нового жизненного цикла. Пожалуй, здесь это самый популярный праздник. Его отмечают во всех городах, поселках и крупных селах в разные дни, поэтому можно посетить праздник в разных населенных пунктах. Все приходят в национальных нарядах. На празднике проводят традиционные обряды, танцуют, угощают кумысом, состязаются в национальных играх, борьбе, беге.

Какие-то вещи можно увидеть только зимой, а какие-то – только летом. Якутия – алмазодобывающий регион с центром в городе Мирный. И только в теплое время года тут можно посмотреть, как добывают алмазы. Мы заранее обеспокоились этим вопросом и направили запрос в компанию АЛРОСА. Нам показали и рассказали, как добывают алмазы открытым и закрытым способами.

После этого мы отправились в Центр сортировки алмазов, где посмотрели процесс разделения алмазов по классификационным признакам – размерности, форме, качеству (дефектности) и цвету. В Центре сортировки нам выложили из алмазов целую картину с изображением нашего Москвича-Полярника! Для этого было использовано алмазов на 8000 карат стоимостью около 60 млн рублей!

Дальше из города Мирный путь лежит в Якутск. Наша задача – посмотреть самим и показать вам теперь и летнюю Якутию. Рассказать об особенностях автопутешествий здесь не только зимой, но и в сильную жару. И если учесть тот момент, что печка у нас не перекрывается, то это будет ещё одним испытанием. Даже бензонасос перегревался.

Первые сотни километров показали, что зимой те же самые дороги похожи на ровный отличный автобан по сравнению с тем, что происходит здесь летом.

Раньше этот участок назывался Вилюйский тракт и соединял Якутск с западными населенными пунктами и стойбищами Якутии. Тракт работал сначала до Вилюйска, Нюрбы и Сунтар. Потом удлинялся. С открытием алмазных месторождений его продлили до Мирного.

Движение по ней с трудом можно назвать круглогодичным, поскольку оно прерывается до сих пор в периоды ледостава и ледохода на реке Вилюй и ее притоках. На трассе в нескольких местах отсутствуют мосты и работают паромные переправы.

Скорость движения в этих же местах у нас зимой была примерно в два-три раза выше и, что удивительно, комфортнее, несмотря на 50-градусные морозы. Сейчас здесь глубокие колеи, большие ямы, огромное количество комаров, и пыль от автомобилей стоит такая, что приходится почти останавливаться. Один раз чуть не столкнулись с выехавшей нам в лоб встречкой!

Так мы доехали до Якутска, где обслужили наш Москвич, ведь прошлое ТО было в прошлом году в Омске, когда мы выезжали в путешествие на самый север Якутии.

Из Якутска по трассе Колыма, которую некоторые водители даже называют самой опасной дорогой в мире, мы планируем доехать своим ходом до Магадана. Огромная река отрезает от материка громадный город Якутск. Здесь нужно не попасть в часы пик, которые обычно случаются в начале и в конце выходных. Но паромов много, движение отлажено, поэтому максимум два-три часа ожидания, и вы уже плывёте на другой берег.

Ночуем прямо на берегу реки Лена, для этого взяли палатки и спальники.

Первые почти 200 километров трассы асфальт, связь и плотный трафик.

В Чурапче на выезде слева автоэстакада, торчащая почти из озера. Не верится, но ещё недавно это была стоянка. Посмотрите, как происходит таяние вечной мерзлоты и проваливается земля, превращаясь в холмы и озёра.

А вот дальше начинается самый сложный участок. Пыль! Очень много пыли! Если у вас автомобиль с салонным фильтром воздуха, то не будет никаких проблем. Если без него, то просто смиритесь.

Но пыль ещё не самое сложное на трассе Колыма. Летом, в отличие от зимы, вам придётся взять с собой запасные покрышки. Ho дорога отсыпана щебнем и скальником, который не щадит не только подвеску, но и колёса. Мы поставили обычные дорожные, а не не АТ или МТ, и поймали за все это путешествие только один боковой порез об острый камень.

Плюс глубокие колеи рыхлого песка. Там, где зимой ты летишь под сто километров в час, летом ты постоянно ползёшь на брюхе и бьёшься поддоном о камни. Колеи такие, что застревают даже фуры. Так что защита днища для летней Колымы обязательна.

Но не всё так плохо. Везде по трассе идёт ремонт. Дорога с каждым годом становится всё лучше и безопаснее.

Строятся новые мосты. Уже давно нет страшных Чёрного и Жёлтого прижимов. А с этого года исчезла и Заячья петля – последний узкий и опасный участок дороги.

Но пока нужно еще ждать паром на Алдане.

Есть летом ещё одна проблема на этой всемирно известной дороге – дожди. Они здесь бывают очень серьёзными. А вокруг ведь горы! Во-первых, само покрытие дороги местами очень быстро превращается в месиво из грязи, камней и воды. Появляются колеи, ямы и огромные глубокие лужи во всю дорогу.

Во-вторых, и без того бурные горные реки очень резко увеличивают свой объём и скорость, и даже ручьи превращаются в опасные бурные потоки, которые текут уже не по водопропускам, а несутся прямиком через дорогу. Поэтому, если вы отправляетесь в путь по трассе Колыма, а у вас прогноз с дождями, прежде, чем ехать дальше, лучше узнайте обстановку впереди. Иначе можно надолго остаться заблокированным где-то в тайге или горах. Мы попали именно в такие условия. Не было никаких шансов проехать в Оймякон – дорогу просто смыло, а трубы разметало водой. Целый ряд посёлков оказался полностью отрезан стихией.

Передвигаясь здесь в летний период, нужно быть готовым к самым разным неожиданностям. Мы медведей встречали почти каждый день, и каждый выход на улицу у нас теперь сопровождается тревогой и приключениями.

Это случилось! Впервые в нашем веке автопутешественники на Москвиче приехали своим ходом в Магадан из Москвы. Да не только из Москвы, а в принципе с материка, как здесь говорят местные. Это стало возможным не только благодаря команде чудаков на старой советской машине.

Нет. Сейчас это может сделать любой автолюбитель. На любом автомобиле! Уж если мы на старом Москвиче смогли проехать сначала через всю страну, потом через всю Якутию, а после доехать до Магадана, то и вы точно сможете. Ведь ваш автомобиль на 100% лучше, комфортней, экономичней, надёжней и быстрее, чем наш Москвич.

Но это еще не все… дальше мы поедем еще севернее! На Чукотку!

Партнёрский материал

Компания Omoda продемонстрировала совершенно новую модель – компактный паркетник. В зависимости от рынка кроссовер будет доступен как только с ДВС, так и с гибридной или полностью электрической установкой.

Бренд Omoda провел первый показ нового паркетника: в некоторых странах модель появится под индексом C3, а где-то это будет просто Omoda 3. Презентация состоялась в Китае, однако кроссовер продемонстрировали лишь представителям зарубежных профильных медиа, ведь марка Omoda была создана компанией Chery специально для экспортных рынков.

Напомним, актуальный модельный ряд Омоды варьируется в зависимости от страны. Так, практически во всех регионах присутствия марки представлен паркетник C5, к выходу на глобальный рынок также готовится кроссовер Omoda C7. В некоторых странах (включая РФ) еще продают седаны Omoda S5 и Omoda S5 GT (переименованные Chery Arrizo 5 Plus и Arrizo 5 GT соответственно). Наконец, кое-где можно купить флагманский SUV с индексом C9 (Exeed RX с другими эмблемами и шильдиками) и, что любопытно, младший кросс с «тройкой» в названии, то есть клона рестайлингового Chery Tiggo 2 (он же Tiggo 3x в Китае). Впрочем, в отличие от той «тройки», новейшая пятидверка заявлена именно в качестве «мировой» модели.

Глобальный паркетник Omoda C3/Omoda 3 отличился эффектной внешностью с обилием острых граней. В компании даже называют кроссовер «кибер-механическим», то есть с обликом в стиле роботов «меха» (mecha). Модель получила двухъярусную головную оптику: сверху расположены плашки с двумя скошенными диодными полосками ДХО, блоки основных фар помещены в треугольные вставки, которые «подпирают» дополнительные LED-полоски. Кроссоверу также достались узкие задние фонари с пристыкованными «клыками».

Точные размеры еще не озвучены. По предварительным данным, длина Omoda C3 составляет примерно 4200 мм. Для сравнения, показатель нашего рестайлингового кроссовера Omoda C5 – 4400 мм, колесная база – 2630 мм.

Интерьер пока продемонстрировали на эскизе и рендере. Главная фишка внутри – вертикальный планшет мультимедийной системы. Внутри также установлены усеченный руль, виртуальная приборка и довольно лаконичная передняя панель. За управление трансмиссией отвечает подрулевой рычажок.

О технике компания не рассказала. Известно лишь, что в зависимости от рынка Omoda C3 предложат как только с ДВС, так и в виде гибрида или полноценного электрокара. Запуск модели намечен на осень. Вероятно, впоследствии «тройка» доберется и до России.

Между тем бренд Omoda готовит и другие премьеры. Среди них – еще более компактные кроссоверы Omoda C1 и Omoda C2, гибридная модификация Omoda C5 с собственным дизайном экстерьера, а также некая новая версия Omoda C9 (возможно, уже в статусе глобальной модели). Подробности об этих машинах появятся позже.

Один из лидеров продаж в модельном ряду Jetour кроссовер T2 недавно получил новый тип трансмиссии: к 7-ступенчатому преселективному роботу добавился 8-ступенчатый классический гидроавтомат. Такая роскошь сегодня встречается нечасто, и многие производители вообще не предлагают пользователю выбора. Разумеется, мы не могли не попробовать свести обе версии одного автомобиля в очном соревновании: это лучший способ выяснить, чем отличаются эти машины в реальной жизни.

Не все автопроизводители сегодня балуют покупателя широким выбором трансмиссий, однако Jetour в этом плане следует иной концепции. Да, всех мыслимых вариантов он не предлагает, однако выбор в целом пошире, чем у других брендов. Некоторые модели Jetour доступны с механикой или роботом, а одна из флагманских, кроссовер Jetour T2, даже предоставляет выбор между преселективным роботом и гидротрансформаторным автоматом. И это довольно редкое предложение на современном российском рынке.

На наш взгляд, Jetour T2 выглядит максимально универсальным автомобилем. Идеальный для города благодаря богатому набору опций для комфорта и безопасности, умеющий легко запарковаться в зимнем дворе любой степени нечищенности. Удобный для путешествий – с акустическим комфортом и простором в салоне, как у хорошего бизнес-класса, и при этом способный всерьез, а не формально съехать с магистрали и не осрамиться благодаря вполне взрослой реализации полного привода, достойному 220-миллиметровому просвету, коротким свесам и штатным защитам днища и картера. 

Нашим читателям машина уже хорошо знакома: у нас был и обзор, и экспедиционный тест-драйв. Но на то время T2 имел одну-единственную доступную КПП – преселективный 7-ступенчатый робот. А вот теперь к нему добавилась долгожданная для многих ценителей классики каноничная гидротрансформаторная трансмиссия. Характер у автомобилей с разными коробками, конечно, родственный, но все же несколько различается. Не факт, что разницу удастся отметить на типичном коротком тест-драйве в автосалоне, даже если прокатиться на обоих вариантах Т2 поочередно, один за другим. Поэтому мы и провели этот тест, который, возможно, поможет кому-то сделать правильный выбор.

Робот на T2 – это преселектив 740DHB с двумя «мокрыми» сцеплениями производства Getrag/Magna, 8-ступенчатая трансмиссия – Fuzhen 840AHA собственного производства. Оба типа коробок хорошо известны по множеству моделей европейских, американских и китайских автопроизводителей. В нашем случае классическим автоматом был оснащен серо-серебристый T2, а роботом – черный.

И до появления версии с гидротрансформаторной АКП Jetour T2 был весьма богато оснащен. Новая же модификация обрела ряд дополнительных опций, некоторые из которых, впрочем, визуально себя почти проявляют: практически все возможности автомобиля реализованы через меню дисплея. А возможностей этих много, в том числе и видимых сразу. Это и массаж в водительском кресле, и подогрев спинки заднего дивана, и оттоманка на кресле переднего пассажира, и розетка в багажнике, и система старт/стоп, и многое другое.

У обеих машин идентичные селектор трансмиссии, подрулевые лепестки ручного переключения передач и барабан выбора одного из семи режимов движения – нормального, спортивного, экономного и нескольких внедорожных. 

Важно упомянуть, что во всех версиях есть возможность опциональной установки фаркопа. Впрочем, буксировать прицеп с лодкой или автодом все же комфортнее с гидромеханикой. И у этой же версии также есть полноразмерное запасное колесо размерностью 255/55 R20, крепящееся на пятой двери без кожуха. В версии с роботом роль запаски выполняет «докатка», прячущаяся в пластиковом боксе. Для города последний вариант неплох и более стилен в плане экстерьера, но в дальнем путешествии полноразмерная запаска практичнее.

Если сесть за руль, не зная, какой тип трансмиссии у конкретного T2, то первое, что выдает разницу – это троганье с места без газа, путем отпускания педали тормоза, что типично для пробок. Робот просто неимоверно плавен, поскольку в нем происходит управляемый ультрабыстрой электроникой выжим сцепления, а вот автомат начинает движение чуть-чуть быстрее, что характерно для клапанно-соленоидного управления происходящими в нем процессами. Это ни в коей мере нельзя назвать недостатком – это именно особенность. Но для города и постоянной езды в пробках робот – это просто то, что доктор прописал.

Выезжаем из пробки и разгоняемся. Двухтонный Jetour T2 с единственно доступным для него 245-сильным 2-литровым турбомотором SQRF4J20, естественно, не спорткар, но и близко не «овощ»! Машина позволяет если не пошалить, то как минимум – ехать активно и с честным удовольствием от драйва, совершая любые перестроения и обгоны динамично и безопасно. Заявленные характеристики версий с роботом и гидроавтоматом – 8,7 и 8,9 секунды до сотни, и на практике эта разница незаметна. Характер же работы связки двигателя и коробки немного отличается.

Классический автомат выдает динамику чуть менее линейно – двигатель начинает раскручиваться, но возникает некая пауза, после чего скорость интенсивно нарастает. Робот же образцово равномерен: он быстрее просыпается после утапливания педали, но и не выдает столь резкого «выстреливания», из-за чего поначалу может показаться менее «злым». По факту это совсем не так. К слову, на T2 с гидротрансформаторной коробкой иной тембр звучания силового агрегата –  чуть более басовитый и гулкий. Кому-то он понравится больше, хотя существенным для выбора такой фактор называть, конечно же, несерьезно.

Мотору Jetour T2, в отличие от старых поколений турбодвигателей, нет нужды раскручиваться до существенных оборотов, чтобы выйти на полку мощности – он выдает весь момент уже с двух тысяч. Поэтому различия в оборотах при наборе скорости в режиме «газ в пол» в зависимости от типа трансмиссии практически не влияют на динамику автомобиля в целом, будучи обусловленными только конструктивными особенностями коробок передач. Освоившись с характером выбранной коробки, водитель будет без труда учитывать ее особенности в зависимости от дорожной ситуации.

РоботГидроавтоматНорм. режимСпорт-режимНорм.режимСпорт-режимМаксимальных оборотов (5700) двигатель достигал в начале разгона – до 50 км/ч, дальше – не более 5300 об/минМаксимальных оборотов (5800) двигатель достигал в начале разгона – до 80 км/ч, дальше – не более 5400 об/минМаксимальных оборотов (5300) двигатель достигал в начале разгона – до 50 км/ч, дальше – не более 4200 об/минМаксимальных оборотов (5600) двигатель достигал в начале разгона – до 50 км/ч, дальше – не более 5000 об/мин

Робот немного выигрывает в плане расхода топлива в силу своей конструкции: ему не приходится тратить проценты КПД на сопротивление жидкости, крутящейся в гидротрансформаторе. Этот выигрыш может варьироваться от 0,3 до 0,7 литров расхода на 100 километров в зависимости от скоростных режимов и манеры езды.

Пожалуй, нагляднее будет показать некоторые цифры. Вводные данные следующие: смешанный цикл, включающий в себя город и трассу, стиль движения – «пенсионерский». Две машины ехали одна за другой абсолютно одинаково. Поездка заняла около 40 минут, дистанция – 20,8 км, средняя скорость составила 21 км/ч. В этом случае расход кроссовера с роботом составил 9,5 литра на 100 км, расход с гидроавтоматом – 9,9 литра. Разница – 0,4 литра, то есть 4,2%. В целом, на первый взгляд, это не слишком значительно: за 100 тысяч километров пробега T2 на роботе потратит на 400 литров горючего меньше. Но это – только при летней спокойной езде. Зимой разница увеличится раза в полтора–два за счет прогревов (причем даже с автозапуском), которые, кто бы что ни говорил, крайне полезны для сохранения ресурса классических автоматов. Ибо даже самые современные из них, к коим относится и АКП Т2, не любят нагрузки на густом непрогретом масле.

Еще добавит разницы в расходе в пользу робота регулярная езда по маршрутам, где приходится долго стоять в пробках на легких горках типа мостов или развязок. Если не пользоваться функцией Auto Hold или парковочным режимом и удерживать машину левой педалью, как это часто делают в пробке в режиме «тронулся – остановился», то гидроавтомат по сравнению с роботом будет поддерживать чуть завышенные обороты.

Проверяем в более сложных условиях – едем на импровизированный полигон, где хорошо представлены различные умеренно-внедорожные условия. Jetour T2 к ним вполне готов, что называется, «из коробки», без дополнительного тюнинга. Солидный и честный дорожный просвет в паре с приличными ходами подвесок позволяет уверенно пересекать серьезную колейность и набитые ранее заряженными «котлетами» ямы без касания днищем. Последнее защищено неплохо, но на налёт на пни и серьезные булыжники штатная защита не рассчитана – в основном, на скользящие касания. Но в любом случае съезжать с уклонов, полагаясь на автоматику, и уверенно трогаться при вывешивании колес можно совершенно спокойно и контролируемо.

Перед съездом с асфальта достаточно включить соответствующий условиям режим «Камни» или «Песок» (если говорить о теплом времени года), и далее алгоритм распределения крутящего момента по колесам полностью формирует электроника. На T2 применяется известная и по многим другим крупным китайским кроссоверам система полного привода BorgWarner шестого поколения с управляемыми межосевым дифференциалом и дифференциалом заднего моста. И, кстати, наконец-то уже с бесколлекторным мотором, не имеющим ограничения ресурса из-за износа щеток. Блокировки – почти честные, поскольку обеспечиваются фрикционами муфт, а не через ABS, но полными и жесткими их, конечно же, в отличие от серьезно подготовленных внедорожников, нельзя назвать. 

Тем не менее в особо сложных условиях гидроавтомат проявлял себя более эффективно. Например, это было заметно при въезде на крутые горки. Под колесами – песчано-каменистый неустойчивый грунт и неравномерное покрытие, поскольку машинам приходилось ехать по узкой колее от квадроциклов, из-за чего одна сторона автомобиля шла по песку, а вторая – по траве. С помощью корректировщика обе машины преодолевали такие препятствия с точностью до сантиметра, что позволило сравнить работу трансмиссий объективно, без поправок на разницу в рулежке. Заезжаем на горку наполовину, полностью останавливаемся и трогаемся заново. В трансмиссии включен режим «Камни», ручное переключение передач и, соответственно, первая передача.

Машина с роботом буксовала несколько дольше, подтормаживала, избегая скатывания, меняла соотношение крутящего момента на колесах, что было наглядно видно  корректировщику со стороны. Гидроавтомат, плавнее передающий крутящий момент под скачущей нагрузкой, позволял колесам работать, выражаясь по-гаражному, «более внатяг», что минимизировало проскальзывание шин и выразилось в куда более уверенном преодолении препятствия.

В конечном итоге обе машины успешно прошли все горки, подъемы, спуски и канавы (причем, повторимся, на абсолютно шоссейной резине), однако классический автомат в таких условиях показался нам немного удобнее. Что, в общем-то, вполне предсказуемо.

Что брать?

Безусловно, обе коробки хороши и обе достаточно универсальны. В ритме жизни, где преобладает городское движение, разбавленное эпизодическими выездами на умеренное бездорожье, робота хватает с избытком. Да и в городе с ним ездить очень комфортно. Но вместе с тем в ряде сценариев классический автомат будет предпочтительнее. К примеру, если владелец планирует поставить на автомобиль шины AT и кататься по соответствующим этим шинам маршрутам. Однозначно гидротрансформаторная коробка легче переживет езду с прицепом для квадроцикла или лодки, буксировку автодома или других автомобилей, что не редкость в оффроуд-экспедициях. Выбор, конечно, не самый простой, но он есть. И это очень хорошо.

Аркадий Цареградцев впервые в карьере не попал в ТОП-32, Георгий Чивчян пробился в ТОП-16 через OMT-заезд, Takayama Forward Auto, TimeUp и LUKOIL Racing Drift Team – три команды с тремя пилотами в ТОП-16.

Гран-При Российской Дрифт Серии открыл новый сезон – на трассе Moscow Raceway в субботу, 26 апреля, состоялись квалификация и парные заезды ТОП-32 в рамках первого этапа RDS GP 2025 года. За право выйти в основную часть соревнования и включиться в борьбу за места на подиуме боролись 40 пилотов из России, Беларуси и Казахстана. В квалификации не все смогли справиться с нервами и собственной техникой.

Серьёзный вызов участникам бросила погода. Последние выходные апреля в столице выдались невероятно холодными для этого времени года. Спортсменам пришлось адаптироваться к околонулевой температуре воздуха и даже снегу, который короткими зарядами несколько раз принимался идти по ходу квалификации. Сенсационно не смог пройти в стадию парных заездов ТОП-32 Аркадий Цареградцев: первая попытка лидера команды LECAR Одержимые Моторспорт оказалась испорчена снегом, а во второй Царь допустил нехарактерную для себя ошибку, поскользнувшись на разметке трассы. В итоге чемпион RDS GP 2022 года впервые в своей карьере не смог пройти квалификационный отбор и остался за бортом ТОП-32.

Вместе с ним по итогам сольных проездов в субботу прекратили своё участие в уик-энде Алексей Вахтин (VSTeam), Алексей Козлов (Predator Drift Team), Илья Фёдоров и Антон Дмитриенко, а также дебютанты Гран-При Российской Дрифт Серии Пётр Бородин (Takayama Forward Auto), Дмитрий Щербина (Автобан) и Руслан Арефьев. Среди тех, кто смог обеспечить себе место в ТОП-32, борьба за первые строчки протоколов была плотная – сразу 14 пилотов попали в «клуб 90+», а лучшим среди них оказался двукратный победитель квалификации на Moscow Raceway с абсолютным 100-балльным результатом Дамир Идиятулин. На сей раз пилот Fresh Racing до собственного рекорда не дотянулся совсем чуть-чуть, одержав победу в квалификации с проездом на 99,5 баллов.

В тройку лидеров сессии вошли также действующий чемпион RDS GP Артём Шабанов из TimeUp, показавший проезд на 98,5 баллов, а также Евгений Лосев (Fresh Racing), лучшую попытку которого судьи оценили на 97,5 баллов. Лучшим из дебютантов серии стал Данила Воробьёв – результат в 94 балла обеспечил представителю LUKOIL Racing Drift Team восьмое место в квалификации. 

На стадии ТОП-32 редкий хит обошёлся без контактной борьбы. Сразу несколько пилотов закончили борьбу в парных заездах из-за столкновений, обеспечив собственными ошибками выход своим соперникам в воскресные дуэли. Данила Скоробогатов (LUKOIL Racing Drift Team) допустил контакт с Кириллом Мацкевичем (TimeUp). Анатолий Кизин (VSTeam) протаранил Романа Тиводара (Takayama Forward Auto). Владислав Попов (LECAR Одержимые Моторспорт) врезался в Данилу Воробьёва, а Никита Шиков не избежал касаний с машиной Тимофея Добровольского (Takayama Forward Auto). Денис Мигаль (Fresh Racing) спровоцировал столкновение с Денисом Сорокопудом (VSTeam), Евгений Спирин (VSTeam) довёл дуэль с Антоном Козловым (Carville Racing) до жёсткого удара, а Сергей Кузнецов (Star Pёr Stars Aimol) из-за нескольких касаний уступил Сергею Саку (Автобан).

Без контактов в стадию ТОП-16 прошли Артём Лейтис (Carville Racing), Артём Шабанов, Леонид Шнайдер (TimeUp), Антон Клямко, Дмитрий Ермохин (Автобан) и Андрей Астапов (LUKOIL Racing Drift Team). 

В двух дуэлях судьбу путёвки в ТОП-16 решил только перезаезд. Лидер Takayama Forward Auto Георгий Чивчян через OMT-заезд победил Илью Полищука (Predator Drift Team), а Евгений Лосев (Fresh Racing) взял верх над Владиславом Ерофеевым (LECAR Одержимые Моторспорт), который в роли преследователя едва не вынес лидера, но в итоге предпочёл свести ситуацию к развороту и вылету с трассы.

RDS GP 2025. 1-й этап. Moscow Raceway. ТОП-16:

Дамир Идиятулин – Кирилл МацкевичРоман Тиводар – Данила ВоробьёвТимофей Добровольский – Денис СорокопудАнтон Козлов – Артём ЛейтисАртём Шабанов – Леонид ШнайдерСергей Сак – Антон КлямкоЕвгений Лосев – Дмитрий ЕрмохинГеоргий Чивчян – Андрей Астапов

По итогам субботы серьёзную заявку на победу в командном зачёте на первом этапе RDS GP 2025 сделали Takayama Forward Auto, TimeUp и LUKOIL Racing Drift Team – эти три коллектива вышли в ТОП-16 сразу тремя пилотами. 

Exeed – бренд необычный. Во-первых, он появился в России ещё до того, как к нам пришли многие другие производители из Поднебесной. Во-вторых, он одновременно и очень молодой, и уже имеющих большой опыт в автомобилестроении. И в-третьих, он сразу поставил себя в исключительную позицию производителя только премиальных кроссоверов. Почему так получилось и откуда такие амбиции? Вспомним, с чего всё начиналось, и посмотрим, чего добилась компания в наши дни.

Не только дизайн

Exeed – дочерний бренд компании Chery, основанной в 1997 году. На заре своего существования Chery занималась недорогими и небольшими легковыми автомобилями. Но занималась успешно: первые машины компания выпустила в 1999 году, а в 2009 уже вовсю поставляла их на экспорт. Успех требовалось закрепить и развить, и поэтому было принято решение заняться производством кроссоверов люксового сегмента. Для этого был создан новый бренд – Exeed. Его название созвучно с английским словом «exceed», которое переводится как «превосходить». 

В России новую марку узнали в 2020 году, когда у нас в продаже появился её первый кроссовер Exeed TXL. Автору этих строк повезло больше: впервые он увидел этот автомобиль и даже покатался на нём ещё в 2019 году в Китае, сразу после презентации серийного автомобиля. Это были ещё машины для внутреннего рынка, но некоторые выводы сделать уже можно было. Причём не только о первенце марки (первым был кроссовер TX, а TXL – его удлинённая модификация), но и о всём бренде в целом.

Начать стоит с того, что тогда же в Китае удалось поговорить с шеф-дизайнером Chery Кевином Райсом. Да-да, этот тот самый Кевин Райс, который долго работал в Mazda, участвовал в разработке RX-8, а затем стал шеф-дизайнером её европейского отделения. А до Mazda Райс успел поработать в итальянских студиях I.DE.A и ItalDesign, в Ford, GM и в BMW. Кстати, «трёшка» в кузове F30 – тоже дело его рук. Одним словом, Exeed уже тогда серьёзно относился к дизайну. Но вернёмся к разговору с Райсом. По большому счёту, Exeed TXL – это не его работа: кроссовер был разработан Джеймсом Хоупом, предложившим руку к Lincoln Town Car, Ford Focus WRC, Ford Mustang и другим интересным автомобилям. Но на Шанхайском автосалоне в 2019 году Хоупа уже не было, и на все вопросы отвечал только что назначенный Райс. И он сказал, что у молодого бренда Exeed будет свой стиль, не похожий на стиль материнской компании Chery. Сравнивая Exeed TXL с только появившимся тогда Chery Tiggo 8, Райс отметил: «Tiggo – атлетичный и мускулистый, Exeed – лаконичный и строгий». И, надо сказать, не поверить ему было невозможно: TXL сильно отличался от многих новинок Шанхайского автосалона именно брутальностью и серьёзностью, которых многим не хватало тогда и не хватает сейчас. И, конечно же, материалами салона – качественными, не имевшими специфического запаха, которым тогда многие грешили, и отлично сочетавшимися друг с другом. Но удивил тогда кроссовер не только дизайном.

Автомобиль – это в первую очередь техника. И TXL во время первой пробной поездки немного разочаровал 1,6-литровым двигателем SQR F4J16, которого тяжёлому автомобилю немного не хватало. Однако представители производителя тогда успокоили: не переживайте, скоро будет двухлитровый мотор того же семейства Acteco третьего поколения. С ним машина станет заметно динамичнее. Зная, что от обещаний до дела иногда проходят годы, я не слишком рассчитывал на быстрое появление нового двигателя. Однако китайцы не подвели, и уже в 2022 году на TXL появился двухлитровый и достаточно мощный мотор SQR F4J20C. И что особенно радует, он используется и на следующих моделях Exeed – кроссоверах VX и RX. Почему же это радует?

Всем миром

Все моторы Exeed, что 1,6-литровые, что 2,0-литровые, относятся к одной линейке Acteco. Их разрабатывали совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVL, и это очень передовые моторы. Блоки у них алюминиевые, есть фазовращатели на впуске и выпуске и система изменения высоты поднятия клапанов. Очень многое сделали для и снижения расхода топлива. Например, на этих двигателях используется генератор с обгонной муфтой, а масляный насос имеет электронную регулировку давления. Юбки поршней – с антифрикционным покрытием на основе сульфата молибдена. Но это всё-таки не главное. Главное, что уже есть машины, которые пробежали не одну сотню тысяч километров, и, вопреки заявлением скептиков, их двигатели не просто исправно служат весь пробег, но и не донимают поломками. Само собой, при условии качественного обслуживания: техника всё же это непростая.

Коробки передач у всех кроссоверов Exeed тоже не совсем китайские. В основном на базовых комплектациях установлены преселективные роботы Getrag 7DCT, и они тоже показали себя с лучшей стороны. В паре с двухлитровыми моторами на TXL работает классический гидротрансформаторный 8-ступенчатый автомат Fuzhen FA840, а на новейшем RX – и вовсе всем известный Aisin TG-81SC. Да, в случае с роботом в редких случаях владельцы жаловались на некоторые недостатки в алгоритмах его работы, но всё успешно устраняется обновлением программного обеспечения. А обновления китайцы выпускают быстро – они умеют оперативно реагировать на жалобы клиентов. Впрочем, китайцы ли?

Мы уже говорили про шеф-дизайнеров Exeed, и нужно признать, что это действительно специалисты мирового уровня. О роботах Getrag говорить тоже не приходится – это известная фирма и тоже не китайская. Моторы разрабатывали австрийцы, а кроме того в Exeed работают, например, Питер Маткин, пришедший с поста главного инженера Jaguar Land Rover, Генри Брайс – бывший программный директор Tesla Model S… Кажется, Exeed смог собрать неплохую команду!

Неудивительно, что с таким подходом в кроссоверах этой марки можно встретить не только систему полного привода с многодисковой муфтой BorgWarner, но и детали и узлы от многих других мировых поставщиков, таких как Bosch, Hella, Autoliv, Benteler и прочих.

И если даже на момент появления первого кроссовера TXL Exeed смог порадовать не типичными для китайского производителя дизайном и технической начинкой, то последующие машины становились ещё интереснее. Самый новый на текущий момент кроссовер с индексом RX уже успел примерить и последнюю платформу концерна, хотя и тут не обошлось без Jaguar Land Rover.

Наше, любимое!

Если среднеразмерный кроссовер Exeed TXL и полноразмерный VX были построены на платформе M3х, а компактный LX – на T1x, то самый свежий кросс-купе Exeed RX базируется на платформе последнего поколения T2x. Помните, чуть выше мы вспоминали Питера Маткина из Jaguar Land Rover? Он пришёл не с пустыми руками, а с контактами с прошлого места работы. И платформу T1x разрабатывали совместно с Jaguar Land Rover. «Тележку» T2x проектировали уже своими силами, но, по словам китайских инженеров, при этом всё-таки пользовались советами специалистов JLR. Ничего плохого в этом нет: не надо изобретать велосипед, если его уже изобрели. Такой подход позволяет снизить расходы на разработку и сделать новую «тележку» быстрее и лучше. В итоге получилась интересная платформа, на которой можно строить разные машины с колёсной базой от 2750 до 3100 мм. Собственно, на этой же платформе базируются, например, Chery Tiggo 9 и Jaecoo J8. 

Как это принято в современном мире, на одной платформе могут использоваться различные моторы и коробки. В случае с Exeed RX китайцы явно прислушались к мнению российских покупателей: если изначально он был доступен только с 7-ступенчатым роботом 7DCT, то потом к нему добавилась и версия с классическим 8-ступенчатым автоматом Aisin TG-81SC. В связке с двухлитровыми моторами и первая, и вторая версии едут с огоньком, но всё-таки вариант с роботом больше подойдёт тем, для кого в первую очередь важна экономичность. Ну а второй вариант – это наше любимое сочетание: мотор мощностью 249 л.с. и обычная «восьмиступка» позволяют набирать первую сотню за 8,6 с, а максимальная скорость ограничена электроникой в 200 км/ч. Причём машина остаётся вполне экономичной, и её смешанный расход по паспорту составляет 8,5 л/100 км. Для такого «табуна» под капотом это совсем немного.

Платформа T2x позволяет использовать очень продвинутую адаптивную подвеску CDC с амортизаторами с регулируемой жесткостью. Датчики на кузове отслеживают дорожные условия, а подвеска корректирует работу амортизаторов за считанные миллисекунды. В итоге RX не страдает от раскачки и кренов в поворотах. И это – ещё одна техническая изюминка кроссовера.

Говорить об оснащении и опциях Exeed RX смысла нет: список оборудования очень длинный, и при желании с ним лучше ознакомиться на сайте дилеров. Например, на сайте Major, которые как раз сейчас продаёт эти автомобили с выгодой до 900 тысяч рублей и в рассрочку от 0,01%. Ежемесячный платеж составляет от 40 000 рублей, и по нынешним меркам это очень щедрое предложение.

Реклама. ООО «Авто Сити». erid: 2VfnxwA58fz

Можно не любить электромобили потому, что они не умеют рычать, как идеологически верные V8, или потому, что они пахнут электрической розеткой, кредитом под сумасшедшие проценты, китайской экспансией, детьми Илона Маска или чем-то подобным, но никак не бензином. Это всё субъективные причины. Есть ещё объективные: высокая стоимость, малый запас хода и недостаток зарядок. А есть такие причины, которые можно отнести к социально-бытовым, от которых за километр несёт мещанством и пролетарским праведным гневом. Точнее, не за километр, а за версту, которая всё-таки и чуть больше, чем километр, и как-то роднее.

Был как-то период, когда все упорно пытались доказать автовладельцам, что лучшее топливо – это газ в любом его виде, сжатом или сжиженном. Со сжатым получилось ещё более-менее, и хотя бы таксисты его оценили. Со сжиженным так ничего и не вышло: заправок нет и быть не может, потому что получить разрешение на строительство такой заправки в черте города сложнее, чем понять «Улисс» Джеймса Джойса, а обслуживать машины с топливной аппаратурой для сжиженного газа многие просто не берутся по причине отсутствия допуска. А потом всю эту историю с ноги добили резким ростом цен на газ и переключились на электричество. Мол, вот оно-то точно лучше всего остального. Покупайте, граждане, электромобили.

И вот тут начинается самое интересное: льготы! Я, ей-богу, не понимаю, почему на «электрички» в рамках программы льготного автокредитования нужно выделять субсидию в размере 35%. То есть – максимальную. Цель любой госпрограммы – как-то поддержать жителей страны, которым эта поддержка необходима. Насколько такая поддержка требуется потенциальному покупателю электромобиля? Человек готов купить дорогую игрушку, которая по умолчанию процентов на 30 дороже такого же автомобиля с ДВС, и ему надо помочь деньгами тех, кто считает покупку молока в «Пятёрочке» без жёлтого ценника грабежом? Серьёзно? И вряд ли этот человек покупает единственную машину в семье, потому что это немного глупо. Но скинуться ему на «электричку» должны те, кому сейчас не по карману Лада Гранта. И это только начало.

Дальше – ещё веселее. Бесплатные или льготные парковки, бесплатный проезд по платным трассам, более гуманное налогообложение… Разумеется, владельцу «электрички» без этого никак не прожить, он последний ШРУС догрызает и концы с концами еле-еле сводит. И опять же – за деньги тех, кто пытается кое-как поддерживать на ходу свой 15-летний автомобиль. Да-да, потому что по данным «Автостата», средний возраст легковых автомобилей в России на 1 января 2025 года составлял 15,5 лет. Народ, который владеет таким чудесным автопарком, просто обязан оплачивать парковку москвичу, который купил электромобиль. Иначе ему, бедолаге, никак не выжить. 

Между прочим, проект бесплатного проезда по платным трассам России для инвалидов у нас отклонили. Объяснили это тем, что, мол, нельзя никого ставить выше остальных. Закон у нас такой. Но владельцам отечественных электромобилей проезд бесплатным сделали, потому что равны у нас все, но кто-то чуть равнее. 

Хорошо, не буду таким наивным: все эти льготы на самом деле, конечно, призваны помогать не покупателям, а отечественным производителям. Но в этом случае возникает один вопрос: а кто это у нас там такой отечественный? Evolute и Москвич? Ну-ну. 

Ехал я как-то по М-11 на своей Rio и наблюдал, как в правой полосе ползёт «электричка» со скоростью километров 80-90 в час. Быстрее ей по «платке» ехать нельзя: батарейки не хватит. И вот вроде человек я не злорадный, но пока обгонял – и злился, и радовался: помог кому-то и машину купить, и дорогу оплатить. Осталось только на дизель-генератор этому товарищу накинуть, чтобы он ни в чём себе не отказывал. Ну а что такого, если я могу себе это позволить, а ему надо помогать всей страной?

Бытует мнение, что автомат и офроуд – вещи несовместные, как гений и злодейство. Это, конечно же, предрассудки. Сегодня мы будем искать рамные автомобили с классической АКП, причем их подавляющее большинство будет с полным приводом и понижающей передачей. Рассматривать будем как обычные внедорожники, так и пикапы, которые в России нередко покупают в качестве «внедорожникозаменителей» просто потому, что при сопоставимом комфорте и возможностях они стоят заметно дешевле. Бюджет мы ограничим четырьмя миллионами рублей. Это, конечно, тоже много, но все же доступно для бизнесмена средней руки.

Dongfeng DF6 – от 2 950 000 рублей

Россия открыла для себя пикапы, когда оказалось, что эти легкие полноприводные грузовички являются неплохой заменой традиционным внедорожникам, а стоят существенно меньше. Вот и Dongfeng DF6 оказался самым дешевым вариантом рамного автомобиля с полным внедорожным арсеналом и автоматической трансмиссией. По сути, это ближайший родственник Nissan Navara, который и собирают на том же конвейере в Китае, что и Ниссаны, и качество контролируют точно так же. Под капотом – 2,3-литровый турбодизель Renault М9Т-60А мощностью 163 л.с., готовый выдать 380 Нм крутящего момента уже при 1800 об/мин. В паре с ним работает 8-ступенчатая гидромеханика ZF 8HP50. Полный привод типа «парт-тайм» обеспечивает двухступенчатая раздаточная коробка Borg Warner с понижающей передачей 2,48:1. Передняя подвеска – независимая, пружинная, на сдвоенных поперечных рычагах, задняя – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах. Добавьте к этому 220 мм дорожного просвета и задний дифференциал повышенного трения, и вы получите вполне пристойное транспортное средство не только для поездок по городу, но и для выездов на охоту или рыбалку. 

Из трех предлагаемых к продаже комплектаций нас интересует только топовая Luxury, поскольку лишь такие машины оснащаются автоматической трансмиссией. Стоят эти пикапы 2,95 миллиона рублей – они единственные в нашем обзоре с каталожной ценой меньше трех миллионов. Тем не менее их оснащение вполне соответствует цене: электроприводы боковых зеркал, стеклоподъемников и водительского сиденья, отделка сидений перфорированной экокожей, климат-контроль (правда, однозонный) и медиасистема с 9-дюймовым сенсорным экраном. В общем, водитель такого пикапа вполне может припарковаться рядом с каким-нибудь Mitsubishi L200 или Toyota Hilux и обсудить с их владельцами достоинства и недостатки своих железных коней, не впадая в грех самоуничижения.  

BAIC BJ40 – от 3 365 000 рублей

Рамный внедорожник BAIC BJ40 был представлен в России весной 2023 года, и тогда же было объявлено о партнерстве марки и калининградского завода «Автотор». В августе завод отгрузил первые внедорожники, собранные методом крупноузловой сборки, а в декабре BJ40 побывал у нас на тест-драйве. 

С той поры в линейке модели произошли некоторые изменения. В пару к прежде безальтернативному двухлитровому турбомотору HY4C20B мощностью 218 л.с. добавился 162-сильный турбодизель 4F20TC13 такого же объема. Две комплектации из трех возможных, дизельная Exclusive и топовая бензиновая Champion, дополнили свой внедорожный арсенал жесткими принудительными блокировками и переднего, и заднего мостов, догнав по оснащенности своего главного конкурента – Tank 300. Но самое главное, что за два года цены на автомобили Tank существенно подросли, и теперь стартуют с отметки 4,5 миллиона рублей за базовую комплектацию Adventure, в то время как цены на BAIC BJ40, наоборот, снизились по сравнению с 2023 годом.

Комплектация Flagship, которая в декабре 2023 года была единственной доступной и стоила 4,35 миллиона рублей, теперь продаётся за 3,37 миллиона. Каталожная цена комплектации Exclusive с дизельным двигателем составляет 3,41 миллиона, а топовой Champion – 3,5 миллиона. 

Делая выбор между этими тремя комплектациями, стоит учесть, что Flagship и Champion разгоняются до сотни за 10,85 секунды (хотя для внедорожника этот показатель нельзя назвать главным), но расходуют в смешанном цикле 10,4, а реально – и существенно больше литров бензина на каждые 100 километров. Дизелю же на разгон до сотни нужно аж 14,48 секунды, но и потребляет он 8,4 л/100 км. Кроме того, дизель может оказаться предпочтительней в ряде ситуаций на бездорожье за счет более высокой тяги на низах. Что же касается опций комфорта, то различия между этими тремя комплектациями можно назвать минимальными и не имеющими принципиального характера. В целом, неплохой выбор для автомобилиста, которого можно назвать немного экстремалом, немного авантюристом, немного поклонником активного отдыха на природе. И ещё это человек, который при выборе между стилем и комфортом выбирает стиль. Ну и, естественно, у него водятся денежки.

JAC T9 – от 3 599 000 рублей

В свое время в США решили, что если уж пикапы набрали такую популярность, то этот класс вполне заслуживает того, чтобы появились роскошные версии изначально утилитарных автомобилей. Затем эту идею подхватили европейские автопроизводители, а за ними и китайские. Именно так в 2020 году в линейке пикапов JAC появился Hunter, который в 2023 был обновлен и стал еще комфортнее. Как раз в таком виде автомобиль и появился на российском рынке. Правда, при этом он сменил имя Hunter, которое уже было занято, на скромный индекс T9, однако и по цене, и по оснащенности JAC T9 можно смело назвать флагманом российской модельной линейки этой марки. 

Выглядит пикап и солидно, и брутально, а по уровню комфорта он не уступает легковым автомобилям: кожаный салон, информационно-развлекательная система с 10,4-дюймовым сенсорным экраном с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, климат-контроль, система кругового обзора, бесключевой доступ, датчик дождя и многое другое. 

Под капотом – двухлитровый бензиновый турбомотор N20T мощностью 224 л.с., который может выдавать 390 Нм крутящего момента в диапазоне от 1900 до 3000 оборотов. В паре с ним работает 8-ступенчатый классический автомат, а полный привод с подключаемой передней осью обеспечивает двухступенчатая раздаточная коробка с передаточным отношением понижающей передачи 2.48:1. В критических положениях поможет принудительная блокировка дифференциала заднего моста. Независимая пружинная передняя подвеска на сдвоенных поперечных рычагах должна обеспечить достаточный комфорт, но грузовичок остается грузовичком, так что неразрезной задний мост подвешен на продольных полуэллиптических рессорах, а грузовая платформа может принять до 1055 кг.  

Пикап продается в единственной комплектации Explore, каталожная цена которой составляет 3,6 миллиона рублей, но система скидок позволяет уменьшить ее на сто тысяч.

GWM Poer – от 3 699 000 рублей

В первую очередь этот пикап ориентирован на утилитарное использование, хотя в его линейке есть достаточно богато оснащенные комплектации. На это намекает безальтернативный турбодизель GW4D20M мощностью 150 л.с. Скажете, маловато будет? Действительно, GWM Poer – совсем не дорожная ракета, до сотни он разгоняется примерно за 16 секунд. Зато дизель выдает 400 Нм крутящего момента уже при 1500 об/мин и способен тащить грузовичок, в кузов которого загружена почти тонна (по паспорту – 975 кг) груза со скоростью до 150 км/ч. Да и на бездорожье такая тяга будет не лишней. В остальном Poer представляет собой набор классических решений: передняя подвеска – независимая, торсионная, задняя – зависимая, на полуэллиптических рессорах, полный привод – подключаемый, с понижающей передачей. 

Из трех доступных комплектаций нас интересуют две, Comfort и Premium, для которых предусмотрены классические 8-ступенчатые автоматы. Comfort попроще – здесь не предусмотрен обогрев руля, сиденья обиты тканью и регулируются только вручную, за климат отвечает кондиционер с ручным же управлением, а задний мост не имеет принудительной блокировки дифференциала. Стоят такие пикапы 3,7 миллиона рублей. Каталожная цена комплектации Premium составляет 3,85 миллиона, но за эти деньги клиент получает не только хромированную решетку радиатора, но и обогрев руля, и кожаный салон, и климат-контроль, и блокировку заднего моста.

Что же касается базовых опций, то их набор для всех комплектаций GWM Poer не различается и выглядит достаточно солидно. В него входят и электростеклоподъемники во всех дверях, и бесключевой доступ, и полностью диодная светотехника, и 9-дюймовый сенсорный дисплей мультимедийной системы с поддержкой Android Auto и Apple CarPlay, и многое другое. Стоит также упомянуть, что уже объявлено о том, что модельную линейку пополнит версия с бензиновым двигателем, но пока что в прайс-листе на официальном сайте такие пикапы не появились.

Changan Hunter Plus – от 3 739 900

Пикап Hunter Plus появился в модельной линейке Changan буквально только что, но мы познакомились с ним еще в 2023 году. Тогда нас удивила та легкость, с которой в компании отнеслись к дублированию названия модели: уже существуют какие-то Хантеры? Ну и ладно, добавим к названию Plus и не будем обращать на это внимания. Как и JAC T9, Hunter Plus можно отнести к категории «бизнес-пикапов», и этому соответствует как оснащение модели, так и ее цена. 

Под капотом пикапа – двухлитровая рядная «турбочетверка» JL486ZQ5 мощностью 226 л.с. и с крутящим моментом 390 Нм. Ее дополняют 8-ступенчатый автомат ZF и система полного привода Borg Warner с межосевой муфтой и понижающей передачей. Конструкция независимой передней подвески со стойками Макферсон более характерна для легковых автомобилей, а неразрезной задний мост подвешен на пружинах и продольных рычагах, с тягой Панара и стабилизатором поперечной устойчивости. Соответственно, и грузоподъемность у этого пикапа очень скромная: всего 495 кг. Но ведь такие автомобили и покупают совсем не для того, чтобы регулярно возить что-то очень тяжелое, а для перевозки добытого на охоте кабана этого вполне достаточно. Зато пикап может разгоняться не до 150, а до 190 км/ч.

Изначально предполагалось, что пикап будет предложен в двух комплектациях, Comfort и Luxe, которые отличаются только наличием электрорегулировки сидения переднего пассажира, но на сегодня доступна только комплектация Luxe с каталожной ценой 3,74 миллиона рублей. Ну а список входящих в эту комплектацию опций обширен, как зона хвойной тайги. Здесь есть буквально все: кожа, рояльный лак, хромированные элементы, 12,3-дюймовый экран мультимедийной системы и 7,5-дюймовый – приборной панели. Проще сказать, чего в списке нет. Например, в нем отсутствует адаптивный круиз-контроль. 

Oting Paladin – от 3 799 000 рублей

Этот по американским меркам среднеразмерный внедорожник мог бы появиться в России под названием Dongfeng Paladin – он построен на шасси пикапа Dongfeng DF6. Более того, в Китае он продается именно как Dongfeng Paladin. Однако ввозом и дистрибуцией этой модели занялась компания Sinotech, которая специально для этого зарегистрировала марку Oting. Как правило, внедорожники, построенные на базе пикапов, стоят несколько дешевле, чем аналогичные модели, сконструированные с чистого листа, именно благодаря унификации шасси, части кузовных панелей и силового агрегата. Однако при этом они уступают «чистокровным» внедорожникам в плане комфорта. 

В движение Oting Paladin приводит безальтернативный двухлитровый бензиновый турбомотор с непосредственным впрыском Mitsubishi 4К31TD мощностью 228 л.с., способный выдавать 360 Нм крутящего момента в диапазоне 1300-4000 об/мин. В паре с ним работает 8-ступенчатый автомат. Подвеску можно назвать типичной для автомобилей такого класса: передняя подвеска – независимая на сдвоенных А-образных рычагах, задняя – зависимая на продольных рычагах с тягой Панара. В качестве упругих элементов и спереди, и сзади использованы пружины. 

Увы, даже частичная унификация с пикапом не позволила серьезно снизить цену: в заданные нами границы укладывается только базовая комплектация Delux, которая может иметь исключительно задний привод. Кроме того, она и оснащена попроще – тачскрин медиасистемы имеет диагональ 10, а не 12 дюймов, сиденья первого ряда регулируются только механически, нет электропривода двери багажника, сервопривода складывания боковых зеркал, системы кругового видеообзора и обогрева заднего дивана. Но старшие комплектации, у которых все это есть, стоят дороже четырех миллионов. Все это, а также неразвитая дилерская сеть, мешает массовым продажам модели. Что, впрочем, совершенно не помешало Паладину стать победителем премии «Внедорожник года 2024» в номинациях «Лучший внедорожник для России» и «Лучший среднеразмерный внедорожник».

Haval H5 – от 3 899 000 рублей

Haval H5 – еще один новичок на нашем рынке и еще один полноразмерный внедорожник, построенный на базе пикапа. Автомобиль существенно крупнее и вместительней успевшего завоевать популярность H9. Его габариты – 5190×1905×1835 мм, колесная база – 3140 мм против 4950×1976×1930 и 2850 мм у Н9. Однако стоит он несколько дешевле. Как и H9, H5 может оснащаться как бензиновым, так и дизельным двигателем и предлагается в двух комплектациях – Elite и Premium. 

Бензиновый двигатель – точно такой же GW4C20B, что и на H9, только дефорсированный с 218 до 200 л.с., но сохранивший свой максимальный крутящий момент в 380 Нм при 1800-3600 оборотах в минуту. А вот дизель – другой, двухлитровый GW4D20M мощностью 150 л.с. Таким же оснащается пикап Poer. В трансмиссии – 8-ступенчатый автомат и двухступенчатая раздаточная коробка с жестко подключаемым передним мостом. 

По сравнению с пикапом подвеска была серьезно модифицирована. Передняя осталась независимой, на сдвоенных поперечных рычагах, но в качестве упругих элементов использованы пружины. Задняя подвеска – зависимая, но балка моста теперь подвешена на продольных рычагах с тягой Панара, а полуэллиптические рессоры заменили пружины. Все это должно обеспечить более «цивилизованное» поведение на дороге. 

В рамки заданного нами ценового диапазона безоговорочно вписывается только комплектация Elite с бензиновым двигателем, каталожная цена которой составляет 3,9 миллиона рублей. Цена дизельной версии несколько выше – 4,05 миллиона, но если суметь воспользоваться скидками, то можно сбросить цену до 3,8. Конечно, комплектация Elite не включает в себя многие модные опции вроде набора электронных ассистентов, адаптивного круиз-контроля и панорамной крыши, но в целом оснащенность не вызывает нареканий. В список опций входят обогрев руля и всех сидений, климат-контроль, мультимедийное устройство с 12,3-дюймовым тачскрином и интерфейсом Android Auto и Apple Carplay, и многое другое. Ну и, конечно же, нельзя не отметить огромный багажник объемом 1240 л в пятиместной конфигурации.

Британский автопром всегда стоял особняком на фоне остальных европейских производителей. Однако среди чопорных Jaguar и буржуазных Bentley и Rolls-Royce более народный Rover был если не белой вороной, то точно отдельной историей с непростой судьбой. В девяностые годы компания предприняла мощную попытку оторвать кусок рыночного пирога с помощью принципиально новой модели – седана 75. Сегодня мы будем вспоминать, как именно это было, почему у англичан всё получилось не так, как было задумано и виноват ли в этом BMW.

Начало

Марка Rover появилась еще в конце XIX века, и занималась она тогда выпуском велосипедов. Как производитель автомобилей она получила мировую известность в 1904 году, то есть на заре мирового автопрома как такового. Пережив две мировые войны, череду взлётов и падений, к середине прошлого века Rover получил известность производителя автомобилей среднего класса, причем большой хэтчбек Rover SD1 c двигателем V8 в 1977 году даже получил титул Европейского автомобиля года.

Однако затем дела у компании шли не так хорошо, следствием чего стали несколько моделей, созданные совместно с Honda – Rover 200, 400 и 800. Однако даже такое сотрудничество не позволило марке сохранить независимость, и в 1994 году её приобрела немецкая компания BMW. А в 1998 году и Jaguar, и Rover на автосалоне в Бирмингеме представили две перспективные новинки, причем роверовская модель под индексом 75 претендовала на то, чтобы стать настоящей сенсацией в своём классе.

Заявка на победу

Когда англичане, уже будучи под крылом BMW, представили в октябре 1998 года Rover 75, многие решили, что выпускаемый с февраля 1999 года в Коули (Оксфордшир) четырехфарный автомобиль – это заслуга дизайнеров и инженеров немецкой фирмы. Однако это мнение ошибочно, ведь автомобиль создавался собственными силами еще в «добаварский» период. Так, внешность создал Ричард Вулли еще в 1994 году, да и над техникой новой модели также потрудились сотрудники Rover. Конечно, без контроля со стороны немцев не обошлось, однако свободы у британцев было достаточно, чтобы создать истинно английский по духу автомобиль.

И если театр начинается с вешалки, то «британец» – с исторического названия: обозначение 75 принадлежало одному из самых известных автомобилей марки пятидесятых годов – Rover P4. 

Rover 75 изначально стал одним из трех новых проектов компании под руководством Ричарда Вулли, первым из которых был большой седан под кодовым названием Flagship, вторым – седан Eric, а третьим – собственно 75. 

Из этой тройки только концепт 75 получил дальнейшее развитие. Первоначально для этого автомобиля планировали использовать основу выпущенного в апреле 1993 года Rover 600, но после поглощения немцами в 1994-м решили, что вместо старой платформы используют совершенно новую, запуск которой наметили на конец 1990-х годов.

Что сразу выдавало «национальность» представленной в Бирмингеме модели, так это дизайн. Несмотря на то, что экстерьер создавался еще в первой половине девяностых годов, он отображал все тенденции британской автомобильной моды на стыке веков. Во-первых, это четыре круглые фары, как у Jaguar и Bentley. Во-вторых, гладкий «леденцовый» облик, что в сочетании с чистыми пропорциями формировало классический образ. В-третьих, машина получила крайне самобытное «выражение лица» благодаря линии капота, которая словно «наползала» на оптику, одновременно обрамляя овальную решетку радиатора.

Вертикальная задняя оптика смотрелась также элегантно и, что называется, по-английски. Хромированные элементы отделки в уместном количестве можно было наблюдать и на передке, и на боковинах, и на корме, и даже вокруг оконных проёмов. 

Вместе с тем сотканный по мотивам прошлого автомобиль смотрелся свежо и очень современно и нисколько не казался старомодным. Более того, даже четверть века спустя он выглядит не устаревшим или архаичными, а классическим. И самое удивительное, что команда Вулли создала этот облик за один раз, ограничившись лишь одним пластилиновым макетом и одной стеклопластиковой моделью.

Внутри – продолжение британских традиций. Благодаря обилию орехового шпона, являвшегося неотъемлемым элементом интерьера, и эффектной цветовой гамме салон выглядел просто роскошно. А контрольным выстрелом в сердце потенциального покупателя была комбинация приборов с классическими циферблатами цвета слоновой кости и такими же часами по центру панели. Если это и не «дух экстаза», то уже достаточно близко к нему!

Я долго разглядывал Rover 75, и он показался мне слишком приземистым, особенно по сравнению с великолепными, идеально сбалансированными очертаниями Rover P5B, который искусствовед Брайан Сьюэлл однажды назвал лучшим автомобилей в мире. Честно говоря, мои сомнения по поводу внешнего вида разделяли не все. На заправке на юге Франции меня окружила большая группа американских священников, которые подъехали на пяти или шести Renault Espace. «Простите, сэр, – сказал один из них. – Это самая красивая машина, которую я когда-либо видел». Я позволил им заглянуть внутрь. «Вы только  посмотрите на это!» – говорили они друг другу с благоговением. Так что, я думаю, Бог мог бы водить Rover 75.

Car Magazine, ноябрь 1999

И вот здесь может возникнуть вопрос: а что же мешало британцам выпустить подобный автомобиль ранее, если они все же обошлись без помощи BMW? Ответ прост: финансовое положение Rover. А вот свежий владелец марки смог вдохнуть в неё новую жизнь с помощью инвестиций, без которых принципиально новую модель было бы невозможно запустить.

Автомобиль оказался настолько хорош, что даже стал обладателем титула «Импортный автомобиль» 1999-2000 года в Японии.

Благодаря внешности «семьдесят пятый» был тепло принят мировой автомобильной прессой. Да и наши соотечественники с соответствующими финансовыми возможностями не отказывали себе в удовольствии приобщиться к британскому ретрофутуризму, поскольку этот автомобиль стал одной из первых серьезных иномарок, которые официально ввозились в РФ новыми. Даже на фоне одноклассников из Германии «британец» в прямом смысле и внутри, и снаружи не выглядел бедным родственником. К тому же и собран он был более качественно, чем прежние модели Rover.

А ведь у автомобиля было еще одно важное преимущество, которое скрывалось под капотом. Дело в том, что британцы за время жизненного цикла модели предлагали целую россыпь двигателей – от ординарной атмосферной «четвёрки» до могучего V8! Открывал моторную линейку скромный 1,8-литровый мотор, который в варианте без турбины развивал 120 л.с., а в турбоверсии – 150. Далее следовала пара V-образных «шестёрок» объёмом 2,0 л (150 л.с.) и 2,5 л (177 л.с.). Продолжали гамму двигателей «чужие» агрегаты – 4,6-литровый V8 от Ford Mustang мощностью 260 л.с. (в 2004 году выпустили около 1000 машин с таким мотором) и двухлитровый несколько модернизированный турбодизель BMW M47D20 с добавленной Common Rail (116-131 л.с.). И если самый слабый мотор в сочетании с автоматом обеспечивал автомобилю динамику на уровне бюджетных малолитражек – максимальную скорость в 182 км/ч и 14 секунд до сотни, то заднеприводный Rover с V8 выстреливал до 100 км/ч за шесть с небольшим секунд, причем максималка в 250 км/ч была ограничена электроникой.

А ведь параллельно со стандартными Роверами выпускались и их спортивные версии под брендом MG, которые отличались чуть большей мощностью, более жесткой подвеской и эффективными тормозами.

Кажется, V8 дает возможность одновременно и ехать спокойно, когда вы никуда не спешите, и бодро ускоряться, когда вам хочется прибавить ходу. Невозможно отделаться от ощущения, что есть в нем что-то олдскульное, но это – как старый друг, с которым вы никогда не против встретиться вновь.

Шасси – это тоже нечто особенное. ОК, это не спортивный седан, но он также достаточно собранный, чтобы обеспечить отличное управление, сохраняя при этом плавность хода младшего Rover 75. По жесткости он находится где-то между стандартными 75 и ZT, что является приемлемой ценой за его устойчивость к кренам, что было слабым местом оригинального 75-го.

AROnline, ноябрь 2004 года

И это еще не всё: кроме массовых версий и модификации с V8 была выпущена ограниченная серия XPower в количестве пятидесяти экземпляров, заряженные моторы которой выдавали 500 л.с. Из трёх экспериментальных образцов выжали до 1000 «лошадок», что обеспечивало разгон до 100 км/ч менее чем за пять секунд.

В 2001 году появилась версия в кузове универсал. Произошло это при участии ателье TWR Design с помощью дизайнера McLaren F1 Питера Стивенса и Яна Каллама, создавшего целый ряд автомобилей Aston Martin и Jaguar. Автомобиль получился очень элегантным, не утратив ни толики шарма седана и не превратившись в «сарай» для бюро ритуальных услуг. 

Причем при сложенных задних сиденьях образовывалась двухметровая грузовая платформа, а багажник увеличивался с 400 до 1222 литров. Еще одна интересная особенность универсала – опциональное заднее стекло, которое можно было открывать отдельно от двери.

Еще одна кузовная метаморфоза – превращение в 2002 году при участии фирмы S. MacNeillie & Son Limited седана в лимузин Vanden Plas длиной 5050 мм и с увеличенной до 3050 мм колёсной базой. Таким автомобилем официально пользовался Тони Блэр, когда был премьер-министром Великобритании.

В том же году произошла еще одна неожиданная доработка: версии с моторами объёмом 1,8 л и 2,5 л стали битопливными, поскольку MG Rover совместно с компаниями EcoGas Systems Ltd и Landi Renzo S.R.L. разработал систему, позволявшую моторам работать на сжиженном газе. Дооснащали машины системой за 2195 фунтов официальные дилеры MG, причем около 60% стоимости по соображениям экологии владельцу компенсировало правительство Великобритании.

Скандалы, интриги, расследования

Казалось бы, у «семьдесят пятого» были все составляющие для успеха – великолепный дизайн, эффектный интерьер, качественная отделка, добротная шумоизоляция, широкая гамма двигателей. И тёплый приём профессионалов – тоже, потому что автожурналисты восхищались комфортом и звукоизоляцией, не сбрасывая со счетов и внешность машины вкупе с роскошным интерьером. Пожалуй, единственной проблемой Rover 75 называли неоднозначный имидж марки, подпорченный в непростые для неё восьмидесятые годы. Тем не менее автомобиль смог получить три десятка различных наград, став самым титулованным Ровером всех времён.

Однако вместо изначально запланированных 100-150 тысяч автомобилей в год Rover 75 продавался в количестве около 30 тысяч, лишь в самый первый год производства достигнув числа в полсотни тысяч реализованных экземпляров. Всего же было выпущено 211 тысяч машин. Можно подумать, что причиной, как в случае с Renault Vel Satis и Citroёn C6, стала слишком высокая цена, но нет! Производитель оценивал эту модель ненамного дороже, чем Peugeot 406, Alfa Romeo 156, Opel Vectra и Volkswagen Passat, но дешевле, чем аналогичные модели от Audi, BMW, Mercedes и Lexus. То есть, ценовое позиционирование модели с учетом её достоинств было максимально точным и адекватным.

По мнению некоторых автомобильных журналистов, так негативно на итоговую судьбу машины повлияла… речь главы BMW Бернда Пишетсридера еще во время презентации новинки осенью 1998 года. Из неё стало понятно, что немцы рассчитывали на налоговые преференции для марки со стороны правительства Великобритании, но надежды, похоже, не оправдались. Кроме того, Пишетсридер предлагал закрыть завод в Англии и перенести производство автомобиля в Венгрию, что вызвало понятное негодование у британцев. В итоге не прошло и года, как BMW, ощутив все тяготы судьбы Rover на себе и потеряв в итоге шесть миллиардов дойчмарок, просто избавилась от старейшей английской марки вместе с её лучшей моделью, продав права на её производство за 10 фунтов финансовой группе Phoenix Consortium. Новые владельцы перенесли производство MG Rover Group на завод в Лонгбридж в Бирмингеме. Не исключено, что такой неожиданный ход со стороны BMW был связан и с тем, что немцы не хотели создавать внутреннюю конкуренцию собственной «трёшке» с заводским обозначением Е46. В 2004 году новые хозяева уже без Ричарда Вулли предприняли попытку осовременить автомобиль, лишив его раздельной передней оптики и установив массивный гриль решетки радиатора, которую визуально дотянули до низа бампера. Тогда же было показано концептуальное двухдверное купе, которое, правда, никто всерьез выпускать не собирался. 

При этом отделка машин еще с 2001 года постоянно упрощалась. Так, с подголовников исчезли тисненные на них эмблемы, а настоящий грецкий орех в салоне заменили пластиковой имитацией. Чувствуется, что в Phoenix Consortium хотели снизить затраты на производство не самых топовых версий, но при этом пытались оживить интерес к автомобилю не только фейслифтингом, но и с помощью новой заднеприводной версии V8 с фордовским мотором.

В этот момент Rover стал чемоданом без ручки и для этого владельца, принося ему с каждого экземпляра 3000 евро убытка. Поэтому в 2005 году завод в Бирмингеме закрыли, прекратив производство последнего Ровера.

Rover V8 – выдающееся достижение для компании, это без сомнений. Во-первых, у нее хватило смелости выпустить его в то время, когда не было четких представлений о том, что произойдет с MG Rover в туманном будущем. Этот автомобиль и XPower SV являются явным доказательством творческого подхода руководства, пусть и действующего не совсем рационально во время кризиса. Мир благодаря этому становится лучше. Это ни в коем случае не идеальная машина, но харизматичная, и в неё очень легко влюбиться. Да, она, может, не экономичная, но она быстрая и привлекательная, и звучит она так, как никто другой в этом классе. Короче говоря, это очень, очень желанный автомобиль.

AROnline, октябрь 2004 года

Жизнь после смерти

История Rover 75 на этом не закончилась: в 2005 году китайская компания  Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) приобрела права на полный цикл производства этого автомобиля. При этом оснастку для производства приобрела другая китайская компания – Nanjing Automobile Corporation (NAC), новый владелец MG Rover Group. Один из двух заводов вместе с инженерно-техническим персоналом китайцы перевезли к себе на родину, а второй оставили в Англии. На этом заводе, кроме автомобиля, получившего название MG 7, а позднее – Roewe 750, выпускали и другие модели MG. В 2013 году на базе Rover 75 Vanden Plas был создан седан F-класса под названием Roewe 950, но это уже совершенно другая история, не имеющая отношения к последнему из рода Rover. 

Дебют посвежевшего SUV прошёл в рамках Шанхайского автосалона-2025. Этот вариант в дальнейшем, вероятно, доберётся и до российского рынка.

Принадлежащая китайскому концерну Dongfeng премиальная марка Voyah вывела на домашний рынок своего первенца – кроссовер Free – в 2021 году, рестайлинг эта модель пережила в 2023-м. На родине он изначально был представлен как последовательный гибрид и как электромобиль, но после первого рестайлинга кроссоверу в Поднебесной оставили лишь гибридную технику, хотя на экспортные рынки поставляются и «электрички».

Напомним, Voyah Free представлен в том числе на российском рынке, при этом переживший первый рестайлинг кроссовер здесь продаётся отдельно – в качестве спецверсии Sport Edition. Ранее стало известно о том, что премиальный SUV готовится ко второму рестайлингу, а теперь модель представлена официально: премьера посвежевшего Free прошла в рамках открывшего на днях свои двери автосалона в Шанхае. «Живые» снимки новинки сделал наш корреспондент Александр Пономарёв.

В родном Китае обновлённый кроссовер презентовали под названием Voyah Free + (до экспортных рынков он, вероятно, доберётся без «плюса»). У модели иначе оформлен элемент с фарами и решёткой между ними фарами: головной оптике оставили прежнюю форму, но изменили световой рисунок. Тонкая полоска ходовых огней проходит через всю ширину передней части и с двух сторон «впадает» в светящийся логотип.

Нижняя часть переднего бампера получила иначе оформленные центральный и боковые воздухозаборники. В профиль можно увидеть новые 21-дюймовые колёсные диски. Корму «освежили» за счёт спойлера на верхней части багажной двери, которому придали более простую форму, по-новому выполненной нижней части заднего бампера, при этом фонари остались прежними. Спереди на крыше можно увидеть установленный лидар. Известно, что обновлённый Voyah Free снабдили современным набором водительских помощников от Huawei.

Как мы сообщали ранее, в ходе рестайлинга модель немного увеличилась в габаритах. Длина у посвежевшего Free равна 4915 мм (на 10 мм больше по сравнению с дореформенной версией), ширина – 1960 мм (тоже на 10 мм больше), высота – 1660 мм (на 15 мм больше), а расстояние между осями не изменилось и по-прежнему составляет 2960 мм.

Кроссовер по-прежнему оснащается гибридной установкой, в состав которой входят исполняющий роль генератора бензиновый турбомотор объёмом 1,5 литра (судя по данным китайского Минпрома, его отдача равна 129 л.с, хотя у дореформенной версии 150 л.с.), электродвигатель, установленный на задней оси (мощность подросла с 272 до 292 л.с.), а также 218-сильный электромотор на передней оси (совокупная отдача – 489 л.с.). На разгон с места до «сотни» такому SUV требуется 4,4 секунды, запас хода при движении чисто на электротяге составляет 210 км (по циклу CLTC).

Ожидается, что дилеры на домашнем рынке начнут собирать предзаказы на обновлённый кроссовер Voyah Free + в ближайшие месяцы, цены станут известны позже.