Авто портал

Эксперты Автотеки, сервиса онлайн-проверки истории автомобилей (проект Авито), проанализировали данные о машинах на платформе, которые ранее использовались в такси. Оказалось, что в 2024 наибольшую долю среди них заняли автомобили российских и южнокорейских производителей: им достались первые три места рейтинга.

По данным Автотеки, среди марок в такси в 2024 году лидировал ВАЗ (LADA): его доля достигла 18,68%, увеличившись на 30,6% год к году – это наиболее заметная динамика среди марок в 2024 году. На втором месте по доле оказалась Kia (14,17%), а на третьем – Hyundai с 13,29%. Также в топ-5 вошли Renault (9%) и Volkswagen (7,82%).

На первом месте среди моделей, использовавшихся в такси, оказался Hyundai Solaris: его доля составила 9,94%. Вторую строку занял Kia Rio, чья доля – 7,86%, а третью – Renault Logan с 6,89%. Четвертое место досталось ВАЗ (LADA) Granta, получившей 6,24%, а пятое – Volkswagen Polo с 6,16%.

Топ-10 автомобилей по доле использования в такси, 2024 г., Россия, Автотека

БрендМодельДоля в запросахHyundaiSolaris9,94%KiaRio7,86%RenaultLogan6,89%ВАЗ (LADA)Granta6,24%VolkswagenPolo6,16%SkodaOctavia3,41%FordFocus3,01%SkodaRapid2,54%ВАЗ (LADA)Vesta2,41%ВАЗ (LADA)Priora2,32%

На этой неделе в Сети были опубликованы первые шпионские фотографии прототипов нового семиместного кроссовера Skoda, благодаря которым у нас есть возможность составить первое представление о том, как он будет выглядеть.

О появлении нового флагманского кроссовера впервые было заявлено летом 2022 года, когда дебютировал концепт Vision 7S, являющийся также первенцем нового стиля чешского бренда. Несколько дней назад фотошпионами были замечены первые тестовые образцы уже серийного паркетника, которые демонстрируют некоторые особенности его внешнего вида.

По пропорциям грядущий кроссовер схож с концептом, при этом он получит и ряд отличий от последнего. Спереди сквозь камуфляжную плёнку проглядываются горизонтальные блоки фар (у концепта они вертикальные), расположенные на привычном месте. При этом характерная U-образная контрастная вставка под имитацией решётки, скорее всего, сохранится, и в неё могут быть встроены дополнительные элементы светотехники. Паркетник получит традиционные зеркала, аналогичные таковым на других новых кроссоверах компании. Отличительной особенностью же станут выдвижные дверные ручки, впервые для моделей Skoda. У концепта будут позаимствовано оригинальное оформление колёсных арок со слегка «оквадраченными» выштамповками, при том что сами арки будут круглыми. Сзади на шпионских фотографиях можно разглядеть сегменты Т-образных фонарей, которые визуально практически идентичны концепту.

Поскольку паркетник станет флагманским, его габариты будут этому соответствовать. Размеры серийной машины пока неизвестны, поэтому мы можем ориентироваться на показатели концепта: его длина составляет 5016 мм, ширина – 1940 мм, высота – 1888 мм, колесная база – 3075 мм. Для сравнения, габариты нынешнего Skoda Kodiaq второго поколения: длина — 4758 мм, ширина — 1864 мм, высота — 1657 мм, расстояние между осями — 2791. Кроссовер, что вполне логично при таких размерах, сделают семиместным, а базироваться он будет на модульной электрической платформе MEB. Технические особенности пока не объявлены, однако можно ожидать, что некоторые силовые установки будут позаимствованы у обновлённого Skoda Enyaq, премьера которого состоялась на прошлой неделе.

Дебют нового кроссовера ожидается в следующем году. По предварительной информации, он может получить имя Space, что, конечно, пойдёт вразрез с нынешней системой наименований кроссоверов и электромобилей компании.

Напомним, в конце прошлого года был официально представлен бюджетный кроссовер Skoda Kylaq.

Haval M6 был представлен в России летом прошлого года как «доступный и практичный кроссовер, идеально подходящий для повседневных поездок». Несмотря на то, что автомобиль оснащен по принципу «ничего лишнего», а может быть, именно благодаря этому обстоятельству кроссовер уверенно нашел свою аудиторию: в 2024 году он вошел в топ-10 самых популярных моделей в России с показателем в 38 тысяч проданных машин. Вот мы и решили проверить, насколько практичен M6, отправившись на нем в короткое путешествие.

В России насчитывается порядка восьми сотен малых городов, и почти в каждом из них есть краеведческий музей. В ходе путешествий по нашей стране у меня сложилась традиция: по мере возможности обязательно зайти в местный краеведческий музей, ведь порой там встречаются просто удивительные сокровища. Слово «музей» начинается с буквы «М», автомобиль называется M6 – получается, что целью путешествия должно стать посещение шести музеев. Ну а маршрут я наметил в Верхневолжье, в самую что ни есть глубинку Тверской земли. Целями путешествия стали города Старица и Ржев.

Серая мышка

Перед стартом – немного о самом автомобиле. С точки зрения дизайна M6 ничем поразить не может, оставаясь в линейке кроссоверов марки этакой «серой мышкой». Правда, мышкой довольно крупной: габариты автомобиля составляют 4664×1830×1729 мм при колесной базе в 2680 мм и дорожном просвете в 170 мм. На самом деле внешне M6 очень похож на бестселлер марки, Haval Jolion, но он несколько длиннее (но уже и чуть выше), при этом имеет меньший на 20 мм дорожный просвет. Под капотом – такой же, как у переднеприводных версий Jolion, четырехцилиндровый бензиновый турбомотор мощностью 143 л.с., который может агрегатироваться либо с механикой, либо с семиступенчатым роботом с двойным сцеплением мокрого типа. Подвеска – не самая бюджетная: впереди – стойки МакФерсон, сзади – независимая подвеска на сдвоенных поперечных рычагах. Но вот по внутреннему оснащению M6 даже и не пытается соперничать с Jolion.

Начнем с того, что рулевая колонка регулируется только по углу наклона. Комплектаций существует лишь две, одна с механической коробкой, другая с роботом – ничем прочим они не отличаются. Средняя часть передней панели отделана мягким пластиком, но верхняя и нижняя – беспощадный жесткий софт-лук. Обивка сидений – только тканевая, другой не предусмотрено. Автоматический стеклоподъемник – только в водительской двери. 

При посадке у меня сразу возникли нарекания к эргономике водительского сиденья: ход продольного перемещения оказался недостаточным, и даже при сдвинутом до упора назад кресле для того, чтобы получить нормальное положение рук на руле, мне пришлось наклонить спинку назад больше желаемого. А что делать: руль по вылету не регулируется. И регулировки поясничного подпора нет – ох, чувствую, на достаточно длинных перегонах поясница будет выражать неудовольствие. 

Зато приборная панель – абсолютно классическая, с аналоговыми приборами в двух индивидуальных колодцах, да еще и под общим козырьком. Между спидометром и тахометром – маленький монохромный дисплей бортового компьютера. Хватает и физических органов управления – обращаться на ходу к 10-дюймовому сенсорному экрану головного медиаустройства точно не придется, тем более что и содержание главного экрана, и меню настроек на редкость аскетичны и не идут ни в какое сравнение с «замороченными» меню многих китайских моделей. Впрочем, у такой аскезы есть и минус: в прошивке головного устройства нет ни одного приложения, обеспечивающего интеграцию со смартфоном, так что вешаем кронштейн и используем смартфон и как навигационный прибор, и как источник музыки.

Причины коллизии с водительским сиденьем понятны: в приоритете у конструкторов было пространство для ног на втором ряду, причем не за счет багажника. А вот с этими параметрами действительно все неплохо. Места на заднем диване хватает, хотя никаких особых жизненных благ его обитатели не получили: в их распоряжении единственный USB-слот и возможность управлять направлением воздушных потоков. Зато багажник – мечта дачника! Забросил в него кофр с аппаратурой, сумку с пожитками и компрессор (на всякий случай) и понял, что мог бы взять с собой еще пяток таких наборов. А уж если спинки заднего сиденья сложить… Но мне этого не нужно: вещей не так уж много. Словом, все готово: багаж в багажнике, бензин в бензобаке. Курс – на Старицу!

Дорога на Валдай

Маршрут, проложенный Яндекс Навигатором, ведет меня сначала по МКАДу, потом – по Новорижской трассе до Курьяново. Там сворачиваем на Лотошино, затем по трассе 48К-1121 до поворота на 28К-1619 – и вот она, Старица. Всего 250 километров, ерунда. Вот только за сутки до этого на регион обрушились снегопады, которые стали менее интенсивными, но и не думали прекращаться. МКАД от Каширского шоссе до Новорижской развязки – одна сплошная пробка, поток ползет со скоростью виноградной улитки, а циферки среднего расхода на экранчике бортового компьютера знай щелкают: 9,2… 9,4… 9,6… 9,8. Четыре десятка километров преодолеваю за два с небольшим часа. 

Наконец, прохожу развязку, а после Красногорска количество машин на дороге резко уменьшается. Можно было бы разогнаться, но трассу еще не расчистили! То есть, машины раскатали пару «рельсов» до асфальта, но эти «рельсы» разделяют снежные бугры. В результате практически никто из водителей не рискует ехать быстрее 80-90 км/ч, и это при разрешенной скорости в 110. Занимаю левый ряд, включаю круиз-контроль – и на дисплее начинается обратный отсчет среднего расхода: 9,5… 9,0… 8,5… 8,0… 7,5.

Пропуская пару более быстрых машин, попутно отмечаю, что для пересечения по диагонали разделяющего полосы снежного бугра мне не понадобилось никаких особых усилий: системы стабилизации работают на редкость корректно. Только один раз, когда я слишком резко крутанул рулем, я почувствовал некий рывок в сторону, но затем система сработала и вернула кроссовер «на путь истинный».

На «четырехзначных» местных дорожках – свои проблемы. Не везде снег раскатали до асфальта, кое-какие участки просто представляют собой снежный накат. Обочины все засыпаны, и их непременно цепляешь, при обгонах – левыми колесами, а при разъезде со встречными машинами – правыми. И вновь не могу не отметить качественную работу систем стабилизации – предполагал, что отсутствие полного привода в таких условиях доставит больше проблем.

Тем временем снегопад, пусть легкий, и не думает прекращаться. Бело-серые поля сливаются с бело-серым небом, на этом фоне резко выделяются графичные пятна рощиц и перелесков, а за ними из бело-серебристой мути то и дело выступают, как на опущенном в ванночку с проявителем черно-белом отпечатке, размытые силуэты церквей и колоколен. Что же, такие дорожные пейзажи отлично настраивают на встречу с историей.

Переходящий приз

Город Старица – действительно древний. Он основан в 1297 году князем Михаилом Ярославичем Тверским: «В лѣто 6805 (1297) срубленъ бысть городъ, на Волзѣ, ко Зүбцеву, на Старицѣ». После этого в течение пары сотен лет город был переходящим призом в борьбе московских и тверских князей за верховенство в русских землях. В 1375 году Старицу разорили войска Дмитрия нашего Донского – он не только с Ордой воевал, но и с тверским князем Михаилом Александровичем. Затем город несколько раз отходил под руку то Москве, то Твери, а в 1505 году после смерти «собирателя земель русских», великого князя Ивана III Васильевича, был отдан в личный удел младшему его сыну, князю Андрею Ивановичу, который получил титул князя Старицкого. 

Княжение Андрея Старицкого продолжалось до 1531 года и было весьма продуктивным: Старица отстраивалась, главная сегодняшняя достопримечательность города, Успенский монастырь, был перенесен из старого городища на правый берег, и заложен целый ряд храмов. Но князь поссорился с матерью Ивана Грозного, Еленой Глинской, и бежал от ее гнева в Новгород. Затем его все-таки выманили в Москву под обещание полной безопасности, но в результате сам он моментально оказался в темнице, а его сторонники – на плахе. Тем не менее на княжение в Старице был посажен его сын, Владимир Андреевич, который неплохо поладил с вступившим на царство Иваном Грозным. Владимир Старицкий принимал деятельное участие в покорении Казани и продолжал дело отца.  

Иван Грозный называл Старицу «Любим-городком» и подолгу проживал там, в том числе – во время войны со Стефаном Баторием. И все же Старица стала последним уездным княжеством в составе Московской Руси: в 1566 году Грозный забрал город в опричнину, а сам князь Старицкий был казнен в 1579-м за отказ признать царевича Димитрия наследником. В общем, история средневековой Руси – совсем не розовый сад.

Впоследствии Старица существовала и развивалась как обычный купеческий уездный город: играла роль важного транспортного узла на водном пути в Санкт-Петербург, в окрестных каменоломнях добывали белый камень для строительства палат и соборов. На Старицкой земле творили Пушкин, Лажечников, Островский, композитор Глинка и зодчий Матвей Чернятин. Здесь писал свои изумительные пейзажи Исаак Левитан.  Неподалеку от города в имении Ивановское родился герой Крымской войны, адмирал Владимир Алексеевич Корнилов, а в самом городе – отец «гения спецэффектов и комбинированных съемок» и основоположника советской кинофантастики Павла Клушанцева, Владимир Клушанцев.

Увы, стоит признать, что самая древняя часть города, так называемое «старое городище», расположенное на левом берегу, практически не сохранилось. От кремля остались только земляные валы, высота которых над уровнем Волги доходит до 80 метров. Сохранившиеся неподалеку памятники располагались уже за территорией кремля, в левобережном посаде. На сегодня здесь сохранились несколько соборов. Главное место, безусловно, занимает Борисоглебский собор, построенный по проекту великих архитекторов Карла Росси и и Луиджи Руска. 

Если вы где-то прочтете, что Борисоглебский собор заложил Андрей Старицкий – не верьте. Он заложил одноименный собор шатрового типа, который был разобран по приказу патриарха Никона. На фундаменте старого храма Росси и построил пятиглавый собор в стиле классицизма, а вот колокольню проектировал и строил Матвей Чернятин. При советской власти практически все соборы старицкого городища пришли в запустение, но сейчас в них идут реставрационные работы. Идут потихоньку – практически восстановлен Борисоглебский собор, ждет очереди его колокольня, облагорожена прилегающая к нему смотровая площадка, с которой открывается вид на главную достопримечательность Старицы, комплекс Свято-Успенского монастыря. В состоянии вялой реставрации пребывает заложенная в 1668 году церковь Рождества Пресвятой Богородицы, она же – церковь Параскевы Пятницы, и до состояния «ну, теперь нормально» еще очень далеко. Ждет реставрации и расположенная рядом часовня Александра Невского.

Впрочем, есть на территории старицкого городища и вполне светские памятники старины, в первую очередь – белокаменные кузни. В конце XVII века старицкие кузнецы обнаружили, что если построить кузницу из белого камня, добытого в окружающих город каменоломнях, то горны в них раскаляются быстрее, окалина практически не образуется, а поковки получаются более крепкими и качественными. В результате архитектор Матвей Чернятин построил комплекс из сорока кузниц, примыкающих к земляным валам городища. Сейчас их осталось только семь. До войны кузницы еще использовались по назначению, затем – в качестве гаражей, авторемонтных мастерских и просто сараев, а сейчас строения стоят просто заброшенные. А ведь можно было бы оживить хотя бы одну из кузниц, организовать музей кузнечного дела, проводить мастер-классы для туристов… Совершенно непонятно, почему до этого никто не додумался.

Сокровища правого берега

Князь Андрей Старицкий переносил Успенский монастырь с левого берега на правый не для того, чтобы от старого городища открывался потрясающий вид. В те времена любой монастырь – это серьезное оборонительное сооружение, и монастырь был нужен для защиты правобережных фасадов. Впрочем, оборонительная функция монастырей все же вторична, первична функция духовных центров, и с этой задачей Успенский монастырь справлялся тогда, справляется и теперь. Не случайно именно из монахов Успенского монастыря вышел первый Патриарх Московский и всея Руси Иов. Памятник ему установлен на территории монастыря. Попробуйте расшифровать, о чем думает этот старец – то ли о тщетности мирской суеты, то ли о том, как получше украсить иконами его любимое детище, белокаменный Успенский собор. А может, видит свое печальное будущее, когда он в Смутное время вступит в политическую борьбу с самозванцами, будет отстранен от поста и отправлен в ссылку в родную Старицу, где ослепнет и умрет…

Успенский монастырь – это не только комплекс храмовых сооружений, каждое из которых является памятником архитектуры. Еще на территории монастыря расположен некрополь со старинными могилами. Время их не пощадило, и сейчас трудно разобрать, что написано на надгробных плитах и крестах, но вот эпитафию, написанную самому себе иеромонахом Мартирием (похоронен в 1871 году), разобрать все-таки можно: «Никто со мной в грехах не ровен, безмерно, Боже, я виновен». Сейчас местный краевед Александр Шитков готовит книгу о тайнах Успенского некрополя.

Впрочем, в Старице, как и в любом другом старинном русском городке, хватает храмов и вне монастырских стен. Вот выезжаешь ты на главную улицу города, которая сейчас носит имя адмирала Корнилова, и понимаешь, что зодчие былых времен отлично понимали, что такое перспектива и архитектурная доминанта, настолько органично смотрится возвышающаяся в конце улицы Ильинская церковь с изящной колокольней. Кстати, об улице: главная улица Старицы меняла свое название пять раз. Сначала она называлась Ильинской (в честь не сохранившейся до наших дней деревянной Ильинской церкви), затем ее переименовали в Тверскую (поскольку именно по ней старицкие купцы возили товары в Тверь), потом улица носила название Большой, в советские годы была переименована в честь большевика Володарского, ну а в 2023 году она стала улицей адмирала Корнилова.

Что же касается светской архитектуры, то в Старице оказалось не так уж много примечательных купеческих особняков. Ну, один-то отметить можно – дом купца Филиппова с ажурным кованым балконом и аркой на улице Ленина. А вот построенные им когда-то белокаменные торговые ряды на берегу Волги сейчас лежат в руинах. Еще одно строение, которое привлекло мое внимание – деревянный дом с мезонином на улице маршала Захарова. Когда-то здесь жил столяр-краснодеревщик Шабунин. В домашней мастерской он ладил столы, комоды и табуретки для старицких мещан, гнул коромысла и мастерил лыжи. Но вот захотелось его душе красоты – и он украсил фасад дома с пилястрами и наличниками затейливой резьбой с мужскими и женскими масками.

Тайны каменных крестов и искусство таксидермии

Ну и, конечно же, краеведческий музей. Я уже писал, что практически в каждом районном краеведческом музее есть какая-то изюминка. Есть она и в старицком. Во-первых, это музей с историей – его еще в 1919 году организовал Евгений Александрович Клодт, представитель известной художественной династии Клодтов. Евгений Александрович как искусствовед, музеевед и этнограф не снискал такой славы, как автор скульптурных коней на Аничковом мосту Петр Якоб Клодт, но задел краеведческому музею он сделал просто отменный. На сегодняшний день экспозиции музея представляют собой полный и насыщенный рассказ о том, как жили, что делали, во что одевались обитатели этих мест в X, XIII, XVIII-XIX веках. И это рассказ весьма системный: на манекенах – одежда как представителей дворянства, мещанства и купечества дореволюционных времен, так и типичная одежда граждан СССР 30-х, 40-х, 60-х годов прошлого века. Отдельный стенд посвящен волжскому судоходству, Великой Отечественной войне и любительской фотографии как массовому послевоенному увлечению. 

Есть и такой интереснейший экспонат, как белокаменный крест. Подобные артефакты хранятся во многих музеях тверской земли, но работа по их изучению и систематизации продолжается. Дело в том, что такие кресты, датируемые X-XIII веком, могли быть и могильными, и поставленными на перекрестках дорог в качестве поклонных, и иметь вполне земные практические функции: стоять на границах владений, служить топографическими ориентирами, а выбитые на них знаки и надписи могли обозначать знаки собственности или указывать на какие-либо памятные события. Один из таких крестов, так называемый Стерженский, поставлен в 1133 году в честь окончания работ по расчистке русла реки: «В лето 6641 мсця июля 14 днь почяхъ рыти реку сю язъ иванко павловиць и крстъ сь поставхъ». Но на старицком кресте никаких явственных надписей нет.

Но, пожалуй, главным бриллиантом старицкого краеведческого музея является экспозиция, посвященная природе края. На меня как на биолога по образованию произвел огромное впечатление высочайший уровень работы таксидермистов, которые изготавливали чучела зверей и птиц для стендов музея. Могу с уверенностью утверждать, что по уровню мастерства изготовления они выше, чем многие экспонаты таких московских музеев, как Зоомузей МГУ и Дарвиновский музей.

Конечно, в Старице есть и другие музеи, помимо краеведческого: как и во многих других городках, которые начали активно зарабатывать на туризме, здесь стали появляться частные музеи необычной направленности. Например, в Старице есть музеи пекарского дела, русской печи, фарфора и керамики… Увы, планируя поездку, я не учел, что такие музеи работают по выходным и закрыты по понедельникам и вторникам, ну а оставаться в городе еще на день у меня не получалось. Так что оставим их на следующий визит, а сейчас меня ждал Ржев.

Флагману Mercedes, известному во всём мире как S-класс, уже более пятидесяти лет, ведь эта история началась еще в 1973 году с выходом модели W116. По сути, именно флагманский седан из Штутгарта задал тон и стал основателем целого класса автомобилей сегмента F, к которому позже подключились и другие «немцы». Но в 2015 году Mercedes сделал неожиданный ход, прибавив к самым дорогим и престижным версиям S-класса слово «Maybach» – название возрождённой довоенной марки, которая в двухтысячных так и не «взлетела». А ведь задолго до немцев с их экспериментами подобным путём пошли японцы из Toyota. Правда, они ничего не возрождали, а создали отдельный бренд для того, чтобы противостоять большой немецкой тройке – в первую очередь именно Мерседесу, причем на одном из самых лакомых рынков, в США. Сегодня мы будем вспоминать, как появился Lexus LS и почему многие считают этот седан лучше самого S-класса, как бы кощунственно это ни звучало.

Начало

Не секрет, что еще в семидесятые годы японцы всеми правдами и неправдами пытались не просто попасть на рынок США и Европы, но и завоевать его. Это было весьма непросто даже в сегментах «обычных» автомобилей и даже несмотря на то, что после разразившегося в 1973-м энергетического кризиса многие американцы вынужденно открыли для себя мир доступных японских машин, обнаружив, что они не только дёшевы, но при этом еще и практически не ломаются. Однако из седанов представительского класса (а этот сегмент существовал даже во времена Великой депрессии) у той же Toyota была лишь такая специфичная машина, как Century, причем строго для внутреннего рынка. 

Гипотетически её можно было «перевести на левый руль» и пытаться продавать в Штатах, но… в Японии правильно понимали, что для этого рынка нужен совершенно другой автомобиль. Да и вообще марка Toyota в мире ассоциировалась с надёжными и практичными, но простыми автомобилями. Понимая это, глава корпорации Toyota Эйдзи Тойода уже на излёте своего правления в 1983 году заявил о том, что намерен создать «лучший автомобиль в мире», не ограничиваясь в сроках или финансовых затратах. В цифрах характеристик будущей машины это звучало примерно так: 250 км/ч «максималки», не более 0,29 коэффициента аэродинамического сопротивления Сх, а также не выше 58 Дб внутри салона при скорости 100 км/ч. К вопросу подошли очень обстоятельно, обозначив проект как F1 (Flagship One). В 1985-м «тойотовцы» провели маркетинговые исследования и опросы фокус-групп, чтобы «проникнуться» духом и вкусами потенциальных покупателей, причастные к проекту дизайнеры компании даже некоторое время жили на Laguna Beach в Калифорнии, а инженеры в это время занимались тестированием ходовых прототипов с внешностью Тойоты в США и на автобанах в Германии. Над проектом работали несколько лет, и за это время руководство пришло к выводу, что будущему флагману необходимо собственное название – не модель, а отдельная марка. А заодно и новая дилерская сеть в США, которая бы подчеркивала обособленность бренда от самой Toyota. 

В качестве названия рассматривалось свыше 200 вариантов. Причем первоначально было выбрано название Alexis, но от него отказались из-за ассоциаций с… Алексис Кэррингтон. Сейчас мало кто помнит популярный в восьмидесятые годы сериал «Династия», во втором сезоне которого под названием «Enter Alexis» как раз и появилась героиня под именем Алексис в исполнении британской актрисы Джоан Коллинз. В итоге новый флагман решили продвигать под маркой «Lexus», которую многие расшифровывают как сочетание слов luxury (роскошь) и elegance (элегантность). Существует и версия, что такое название образовано от слов «luxury exports to US», однако официально японцы утверждали, что оно просто достаточно хорошо звучит и при этом при произношении передаёт концепцию марки.

Десятки дизайнеров, а также тысячи инженеров и технических специалистов (всего в проекте F1 было задействовано около 4000 сотрудников!), начиная с мая 1985 года, потратили миллиард долларов и за несколько лет разработали 450 (!) прототипов. А в январе 1989-го, то есть ровно 36 лет назад, на Детройтском автосалоне был представлен Lexus LS. Рыночные продажи нового седана начались в сентябре того же года. И уже в январе 1990-го издание Car and Driver назвало LS 400 одним из десяти лучших автомобилей года. Столь успешный старт как новой марки, так и её первой модели в премиальном сегменте F объяснялся довольно вескими аргументами.

Роскошь, элегантность и V8

Поскольку мы говорим о роскошном седане, который просто обязан быть быстрым, то начать стоит с двигателя, как это сделали японцы, изготовив в общей сложности почти тысячу (!) предсерийных прототипов алюминиевого V8, ставшего впоследствии тем самым легендарным 1UZ-FE. 

Четырёхлитровая 250-сильная алюминиевая «восьмерка» для снижения вибраций и уменьшения их передачи на кузов была установлена на гидропневматических опорах. Коробка передач – безальтернативный четырёхступенчатый автомат, но уже с электронным управлением, и его «скорострельность» была сразу же замечена и отмечена в автомобильных СМИ. Подвески – на двойных поперечных рычагах, а в качестве опции была доступна пневмоподвеска с электронной регулировкой жесткости и клиренса в зависимости от нагрузки и скорости. Напоминаем, всё происходит в 1989 году, когда до выхода того самого «сто сорокового» еще остаётся два года, а Mercedes хоть и работает вовсю над новой моделью, но всё еще продаёт «сто двадцать шестой», выпуск которого начался еще в 1979-м. 

Первой появилась Acura – скорее, как выражение смелости Соитиро Хонды, чем что-либо еще. Но Toyota была более целеустремленной, выставив свой первый большой седан класса люкс против лучшего автомобиля в мире – Mercedes-Benz S-class. Это сработало. Lexus LS 400 1990 года выглядел почти как S-класс, ездил почти как S-класс и был тише, чем S-класс. И кого волновало, что в нем нет наследственности? Ведь он стоил, как E-класс. 

Эдди Альтерман (Eddie Alterman), Car and Driver, 29 декабря 2017 года

Да, у Lexus LS 400 не было двигателя V12, который предлагался для «шестисотого» и был доступен для «семёрки» BMW E32 еще в 1987 году, но его не было и у Mercedes на момент появления LS 400. К тому же двенадцатицилиндровые двигатели имели свои особенности, среди которых перетяжеленная передняя часть с перегруженной подвеской и гораздо более напряженный тепловой режим. Опять же, со своими 250 «лошадками» LS не сильно отставал не только от 560 SEL с его 279 л.с., но и от «семьсот пятидесятой» (300 л.с.), но при этом был заметно экономичнее, на что, как это ни удивительно звучит, обращали внимание потенциальные покупатели. А на разгон до сотни он тратил около восьми секунд, набирая при этом в итоге заданные 250 км/ч, чего было достаточно даже для того, чтобы считаться королём западнонемецких автобанов.

Сочетание комфортабельного салона, шелковистого 250-сильного V8 с двумя верхними распредвалами и почти сверхъестественного внимания к деталям делает LS 400 своим в любой компании.

«Car and Driver», ноябрь 1990 года

Впрочем, встречают, как известно, по одёжке, а в случае с этой машиной – еще и по имени. Если Lexus звучит точно иначе, чем Toyota, и продаётся при этом в других автосалонах, то и выглядеть он обязан иначе. Как? Как Mercedes. Или похоже.

Toyota, ты ли это?

 Многие современники в больших фарах, крупной хромированной решетке радиатора и тяжеловесной задней части с массивной светотехникой видели отсылку к творению великого Бруно Сакко под индексом W126, но… позволим себе собственную точку зрения. Lexus LS первого поколения обрёл свой привычный вид к маю 1987 года, и он не был калькой со «сто двадцать шестого», хотя в его внешности угадывались некоторые черты немецкого седана, включая «листву» по периметру. 

Однако в переднем бампере разместили горизонтальные блоки «поворотников», задняя оптика была более современной, а силуэт – не столь чопорным (и уже слегка устаревшим), поскольку «тойотовцы» сделали заднюю стойку более легковесной, а перепады между остеклением и кузовом были минимальными в угоду аэродинамике.

 Lexus был достаточно «жирным», но не перетяжеленным визуально, как «тридцать вторая» BMW, и достаточно самобытным, чтобы не раствориться в потоке американских автомобилей. И по крайней мере его точно было не спутать ни с Мерседесом, ни с Тойотой.

Хорош в любом цвете. Диски бежевого автомобиля стилистически напоминают мерседесовские «ромашки»

Все это настолько убедило публику, что всего за несколько месяцев 1990-го было продано почти 43 тысячи машин, а уже в 1991 году Lexus реализовал свыше 71 тысячи седанов, став самым продаваемым импортным автомобилем премиум-класса в США. Это был оглушительный успех в Америке, где «паслись» и BMW, и Mercedes, и Audi со своей V8, не говоря уже о «родных» для американцев марках. В следующем году Lexus вновь подтвердил стабильность своей позиции, реализовав за год уже почти 93 тысячи автомобилей. А ведь мы говорим, по сути, про успех одной-единственной модели – седана LS 400.

«Не могу поверить, что эта машина так хороша в сравнении с дорогими автомобилями», – этот комментарий мы слышали не раз за время нашего теста.

«Car and Driver», ноябрь 1990 года

Интерьер был более традиционным для японской марки, и в нём угадывались фамильные черты, то есть владелец Toyota мог чувствовать себя внутри как дома. Однако качество используемых материалов и роскошная комплектация с деревянным шпоном, выбранным из 24 сортов, недвусмысленно намекали на то, что это всё-таки не совсем Toyota. Или даже совсем не она. Особенной эффектностью отличалось решение приборной панели, стрелки которой загорались после включения зажигания – так зарождался фирменный «оптитрон». 

В целом комбинация приборов была явно современнее, чем «приборка» дорестайлингового «сто сорокового» с его примитивными «барабанчиками» одометра. Вдобавок руль регулировался и по высоте, и по вылету электроприводами, а заднее зеркало автоматически затемнялось. В наличии была и аудиосистема от Nakamichi, и сотовый телефон с режимом hands-free. Тем не менее американские журналисты пожурили Lexus за обилие пластика в салоне и не лучшую динамику, всё же отметив, что даже на фоне именитых конкурентов машина неожиданно хороша. Насчёт «неожиданно» можно и поспорить, ведь прототипы несколько лет гоняли по дорогам всего мира, намотав на колёса свыше четырёх миллионов (!) километров. И в этом, похоже, кроется успех Lexus LS: внимательно изучив конкурентов, японцы скрупулёзно следовали собственному техзаданию, чтобы создать машину с отличной управляемостью на высоких скоростях, но при этом комфортную, тихую и экономичную. А ещё, что немаловажно, очень надёжную.

Как верно подметили коллеги из «Car and Driver» 35 лет назад, «Lexus, возможно, не тот автомобиль, на котором вы хотите приехать, но это точно может быть автомобиль, на котором вы хотели бы поехать». Неудивительно, что в сравнительном тесте с тройкой роскошных седанов он занял почётное третье место, обогнав Bentley Turbo R и уступив лишь таким грандам, как Mercedes 560SEL и BMW 750iL. Но при этом с базовой ценой в $35 350 Lexus был вдвое (!) дешевле Мерседеса, что не могло не привлечь внимания определённой аудитории потенциальных покупателей и позволило японскому седану стать этакой «лисой в курятнике».

И так установился шаблон: Honda как Acura, Nissan как Infiniti и Toyota как Lexus построили надежные, изысканные, дорогие автомобили, чтобы перетасовать колоду автомобилей класса люкс. Между этими тремя были различия в динамической тональности, но ни у кого не было реальной предыстории, никаких унаследованных трофеев. Дело было в том, что они не ломались. И они раскрыли нечто важное о людях, которые покупают автомобили класса люкс: эти люди очень ценят свои деньги, очень ценят свое время и очень ценят сервис. У первых Acura, Infiniti и Lexus – особенно Lexus – были отличные и услужливые дилеры, и автомобили не были привередливыми или дорогими, как их немецкие аналоги. Они не требовали особого ухода. Они просто баловали и успокаивали.

Эдди Альтерман (Eddie Alterman), «Car and Driver», 29 декабря 2017 года

Но никто не собирался останавливаться на достигнутом: осенью 1992 года был представлен обновлённый Lexus LS. То есть, с момента начала продаж прошло всего два года, но японцы не сидели сложа руки, наблюдая за выходом нового S-класса, а совершенствовали свой флагман, оперативно реагируя на отзывы владельцев, что нашло своё выражение в пяти десятках изменений в конструкции.

В таком виде Lexus с заводским обозначением UCF10 продержался на конвейере только до 1994 года, то есть автомобиль выпускался всего лишь пять лет. Следующий (UCF20) был, по сути, рестайлинговой версией первого седана, и проще всего его отличить по более компактным передним «поворотникам» и «раздельной» задней оптике, не объединённой визуально в широкий светоблок. Самое интересное внешнее нововведение – дизайн колёсных дисков (один из вариантов), внешне явно напоминавший Mercedes. 

Ну а в третьем поколении (2000-2006) LS, особенно сзади, и вправду стал очень походить на собирательный образ S-класса W140, даже решетка радиатора приняла вполне узнаваемые углы, пропорции и наклоны. 

От подобного сходства удалось избавиться в следующем поколении, которое со множественными изменениями продержалось на конвейере аж до 2017-го, что было нехарактерно модели LS с начала его появления. Увы, Lexus хоть и неплохо продавался, но уступал S-классу W221 по объемам продаж, а затем и вовсе «сдулся», если говорить об объемах продаж на рынке США по сравнению с S-классом во времена выпуска последнего поколения. Король умер? Скорее, времена изменились. Что, впрочем, не отменяет того факта, что задуманное еще 40 лет назад Эйдзи Тойодой амбициозное техзадание было блестяще реализовано в рамках первого в истории марки автомобиля Lexus, который был не только так же надёжен, как любая Toyota, но еще и более престижен, поскольку назывался иначе.

Американская компания уверена в своей стратегии, которая предполагает практически полное избавление от седанов, хэтчбеков и универсалов (хотя и не на всех рынках).

Согласно подсчётам американского производителя, по итогам прошлого года автомобили Ford разошлись в США тиражом в 2 078 832 шт., этот результат оказался на 4% выше по сравнению с показателем 2023-го. Очевидно, положительная динамика повлияла на то, что в компании не планируют отказываться от ранее выбранной стратегии развития, которая предполагает фокус на SUV, пикапах и Мустанге.

Форд начал сокращать свою линейку за счёт сравнительно недорогих «легковушек» в Штатах несколько лет назад, затем «головы полетели» и в Европе, где уже исчезли Mondeo и Fiesta, а также к скорой отставке готовится Focus. По данным JATO Dynamics, за первые 11 месяцев Фокус разошёлся на старосветском рынке тиражом в 79 790 экземпляров (-15%), что ставит его на третье место по продажам после кроссоверов Puma (139 352 шт., -6%) и Kuga (98 284 шт., -14%).

Генеральный директор бренда Джим Фарли ещё в сентябре прошлого года отметил, что марка продолжает «уходить от скучного автомобильного бизнеса и переходит к производству культовых моделей». Теперь он подтвердил приверженность этой стратегии. В ходе продолжающегося автосалона в Детройте он рассказал Automotive News, что намерен превратить Ford во «внедорожный бренд № 1 в мире». Он также заявил, что Форд стремится стать «Porsche для бездорожья».

Сообщается, что производитель сделает упор в том числе на продвижение Bronco, а также на вездеходные версии своих SUV и пикапов – Tremor и Raptor. В результате в Ford хотят добиться того, чтобы доля внедорожников в общем объёме продаж марки превысила 20%, которые были зафиксированы по итогам прошлого года.

Кстати, в эти «вездеходные» планы глава компании предполагает вписать даже Mustang. Он отметил, что спорткар могут снабдить внедорожной резиной с высоким профилем и перенастроенной подвеской. В этом случае такая кросс-версия Мустанга могла бы в теории составить конкуренцию Porsche 911 Safari (существует в виде концепта) или 911 Dakar (эта модификация была выпущена лимитированным тиражом – 2500 экземпляров).

Стоит отметить, что не все рынки лишились «легковушек» Ford. На Ближнем Востоке, например, продаётся седан Ford Taurus, который является клоном китайского Mondeo. Их актуальные версии дебютировали в 2022 году. Изначально обе четырёхдверки предлагались с только с бензиновой 2,0-литровой турбочетвёркой, а позже гамму расширили за счёт гибридной установки, в основе которой лежит 1,5-литровая турбочетвёрка (188 л.с.), работающая в тандеме с 65-сильным электромотором и электромеханическим вариатором.

Отметим, несмотря на невысокие продажи электромобилей в Европе, Ford продолжает работать и в «зелёном» направлении тоже: в конце прошлого года была представлена розеточная модификация Puma Gen-E. Поставки старосветским дилерам начнутся грядущей весной.

Ожидается, что возрождённая в формате кроссовера Sierra будет доступна как с ДВС, так и с электрической установкой. В продажу новинка поступит в этом году.

Когда-то имя Sierra носил рамный трехдверный внедорожник Tata. Но в 2020 году стало известно о том, что индийская компания возродит это название для кроссовера, который станет конкурентом Hyundai Creta, причем для будущей модели было заявлено несколько силовых установок. Тогда же Tata Motors представила первый концепт – то был электрический паркетник. Второй прототип «зеленой» версии, уже приближенный к производству, продемонстрировали в начале 2023 года. Ну а в рамках открывшейся сегодня в Индии выставки Bharat Mobility Global Expo состоялась премьера еще одного варианта Tata Sierra. Это тоже пока концепт, но, вероятно, уже с практически финальным дизайном экстерьера. А еще местные профильные медиа пишут, что нынешний кросс имеет ДВС, хотя сам производитель о начинке пока не рассказал.

От шоу-кара образца 2023 года показанная сегодня Sierra отличается оформлением передней части. Изменен узор диодных ходовых огней, другими также стали бампер и фары. Вдобавок головная оптика расположена на широкой черной плашке, на которой красуется надпись с названием модели. Корму тоже переделали – на заднем бампере иная накладка.

Габариты все еще не раскрыты. По предварительным данным, длина серийного паркетника будет равна 4300 – 4400 мм, колесная база – примерно 2650 мм. Некоторые индийские СМИ также пишут, что дорожный просвет составит вполне себе солидные 200 мм.

Фирменных изображений интерьера пока нет. Но некоторым местным журналистам все же удалось заглянуть в салон. Внутри – трехэкранное табло, тогда как концепт электрокара двухлетней давности имел два дисплея. В списке оборудования серийного кроссовера также наверняка окажутся стеклянная крыша, беспроводная зарядка, вентиляция кресел, камеры кругового обзора и адаптивный круиз-контроль.

По неофициальным данным, «традиционная» Tata Sierra будет доступна с бензиновым турбомотором 1.5 и турбодизелем 2.0, оба якобы выдают 170 л.с. Кроссовер предложат с механикой или автоматом. Не исключено, что для него будет предусмотрен полный привод. О технике электроверсии информации все еще нет.

На индийский рынок паркетник Tata Sierra должен выйти до конца текущего года.

Между тем сегодня индийский производитель также представил концептуальный электрический кроссовер Avinya X. Этот паркетник перевоплотится в серийную модель на платформе EMA от британской компании JLR (бывшая Jaguar Land Rover, этой фирмой владеет Tata).

Индийская компания Tata Motors представила в рамках выставки Auto Expo 2025 в Нью-Дели первую модель из премиальной линейки Avinya — кроссовер Avinya X, в основе которого лежит модульная платформа EMA, разработанная британской компанией JLR.

Avinya — это грядущая линейка премиальных электромобилей Tata Motors, которая разрабатывается совместно с дочерней по отношению к Tata британской компанией JLR, в прошлом известной как Jaguar Land Rover. Имя Avinya в переводе с древнеиндийского на русский означает «инновация», первым это имя примерил в 2022 году концепт с низким обднообъёмным кузовом и очень короткими свесами. Концепт образца 2022 года вряд ли превратится в серийную модель, а вот показанный сегодня в Нью-Дели концептуальный кроссовер Tata Avinya X имеет дизайн, очень близкий к серийной версии, производство и продажи которой должны начаться в 2026 году.

В дизайне Tata Avinya X чувствуются британские гены моделей Range Rover, в том числе в лаконичном и уютном интерьере, в котором воздуховоды и динамики аудиосистемы скрыты от глаз роскошной отделкой. Физических клавиш в салоне почти нет, зато есть много ниш и карманов для мелочей. Панорамная стеклянная крыша не имеет центральной перемычки. Запас пространства во втором ряду будет одним из лучших в классе.

Технических подробностей о Tata Avinya X пока немного: известно, что кроссовер будет достаточно мощным и быстрым, а запас хода на одной зарядке превысит 500 км. Платформа EMA (Electrified Modular Architecture) с 800-вольтовой электрической архитектурой изначально разрабатывалась для новых моделей Jaguar, но с подачи бывшего гендиректора JLR Тьерри Боллоре её сослали в Land Rover, на ней будут построены Range Rover Evoque, Range Rover Velar и Discovery Sport следующего поколения, они ожидаются на рынке в ближайшие два года.

Электромобили Avinya и основные комплектующие для них будут производиться в Индии и для Индии, будут ли они экспортироваться в другие страны, пока наверняка неизвестно.

Напомним, что в 2023 году компания JLR ради повышения эффективности бизнеса разделила Land Rover на три отдельных бренда — Range Rover, Defender и Discovery. В 2024 году немного особняком был анонсирован четвёртый бренд — Freelander, под ним будут выпускаться электромобили для китайского рынка, причём в их основу ляжет платформа Chery.

Не исключено, что двухдверные версии выйдут под суббрендами марки и станут частью малотиражной линейки Mythos.

Купе никогда не относилось к массовому сегменту на автомобильном рынке, а сейчас, на фоне роста интереса к SUV, их продажи продолжают снижаться. В том числе из-за этого немецкий производитель Mercedes-Benz ранее принял решение проредить модельную линейку от некоторых двухдверок. Так что в итоге Mercedes-Benz S-Сlass в ходе шестой смены генерации, которая прошла в 2020 году, лишился купе и кабриолетов. Однако ситуация ещё может измениться, это подтверждают недавно обнаруженные патентные изображения.

Изображения двух версий купе опубликованы в базе ведомства по интеллектуальной собственности Евросоюза (European Union Intellectual Property Office, EUIPO). Стоит отметить, что обе заявки, поданные в текущем месяце, принадлежат не немецкой марке Mercedes-Benz, а швейцарской компании Robu Aktiengesellschaft. Не исключено, что двухдверки впоследствии войдут в малотиражную дорогую линейку Mythos.

В одной заявке у S-Class Coupe двухцветный кузов, передняя часть оформлена так же, как у актуального Mercedes-AMG S 63 E Performance (V223), включая массивную хромированную радиаторную решётку с вертикальными прутьями. В профиль можно увидеть хромированную окантовку рамки бокового остекления, шильдик с указанием на битурбомотор V8, расположенный под капотом, а также логотип Maybach на колёсных дисках. При этом на корме можно разглядеть эмблему AMG. Есть вероятность, что такая двухдверка (если производитель решит дать ей «зелёный свет») выйдет под суббрендом Mercedes-AMG.

Вторая заявка содержит снимки ещё одного купе S-Class, оформление передней части примерное такое же, как у нынешнего Mercedes-Maybach S 680 4Matic (Z223). У него аналогичная решётка радиатора с тонкими вертикальными линиями, более плотной центральной полосой и окантовкой с названием суббренда. При этом на кромке капота есть фигурка с логотипом марки, причём это не Mercedes, как у актуального седана, а именно Maybach.

Ещё эта эмблема у автомобиля на патентных изображениях располагается на задней стойке, колёсных дисках и крышке багажника. Кроме того, корма привлекает внимание за счёт раздельного заднего стекла. Такое решение ранее было представлено на концепте Mercedes-Maybach Ultimate Luxury, который марка привезла на Пекинский автосалон весной 2018 года. Если такая двухдверка будет одобрена, она, вероятно, выйдет под суббрендом Mercedes-Maybach.

Очевидно, что цены таких автомобилей (в случае, если они доберутся до производства) окажутся ощутимо выше по сравнению с актуальными седанами. Так, на домашнем рынке, в Германии, Mercedes-AMG S 63 E Performance сейчас можно купить за 210 029 евро (эквивалентно примерно 22,2 млн рублей по текущему курсу). А за Mercedes-Maybach S 680 здесь просят не менее 238 488 евро (около 25,2 млн рублей).

Напомним, минувшим летом стало известно о том, что Mercedes-Benz пришлось сократить объём производства S-Class и EQS из-за спада продаж.

Компания Hyundai выводит на рынок электроверсию компактного паркетника Creta. На данный момент модель доступна исключительно в Индии. Там новинка предложена с единственным мотором на передней оси, при этом у него два варианта мощности.

Электрический кроссовер Hyundai Creta Electric индийское подразделение марки анонсировало в первых числах января. А теперь состоялась полноценная премьера модели, ее провели в рамках открывшейся сегодня в Индии выставки Bharat Mobility Global Expo. Одновременно опубликован прайс-лист новинки, хотя местные дилеры начали принимать заказы почти сразу после анонса. Напомним, как и «традиционную» индийскую Крету, которая пережила радикальный рестайлинг, электроверсию производят локально.

Внешне от паркетника с ДВС модель Creta Electric отличается бамперами, в переднем еще имеются активные заслонки. Вместо радиаторной решетки – «пиксельная» заглушка, в которую спрятан лючок для зарядки. Под капотом расположен дополнительный отсек на 22 литра. Кроме того, «зеленому» SUV достались оригинальные 17-дюймовые колеса.

Длина Hyundai Creta Electric составляет 4340 мм, что на 10 мм больше, чем у «традиционной» индийской Креты. Высота электроверсии вместе с рейлингами на крыше – 1655 мм против 1635 мм у кроссовера с ДВС. Ширина и колесная база у машин совпадают – 1790 и 2610 мм соответственно.

В салоне электрического паркетника установлен другой руль, между передними креслами появилась «парящая» консоль. А за управление трансмиссией отвечает подрулевой рычажок, тогда как у «традиционного» паркетника селектор коробки расположен на центральном тоннеле.

Уже в базе электрокросс имеет дисковые тормоза «по кругу», светодиодную головную оптику, упомянутые выше активные заслонки в переднем бампере, двухзонный климат-контроль, охлаждаемый бокс-подлокотник, объединенные в табло виртуальную приборку и тачскрин мультимедиа, круиз-контроль, камеру заднего вида. Топ-версии положены кожаная обивка, вентиляция передних сидений, панорамный люк с голосовым управлением, беспроводная зарядка для смартфона, камеры кругового обзора, адаптивный «круиз», системы автоторможения, мониторинга «слепых» зон и удержания в полосе движения.

Кроссовер Hyundai Creta Electric предложен в двух модификациях, обе имеют один электромотор на передней оси. «Простые» версии оснащены 135-сильным двигателем и батареей емкостью 42 кВт*ч. Запас хода – 390 км по индийскому циклу ARAI. Creta Electric Long Range – это уже 171-сильный мотор и аккумулятор на 51,4 кВт*ч, дальнобойность составляет 473 км.

Паркетник с младшей батареей оценили в 1 799 000 – 1 999 900 рупий (около 2,1 млн – 2,4 млн рублей по актуальному курсу). Hyundai Creta Electric Long Range обойдется в 2 149 900 – 2 349 900 рупий (2,5 млн – 2,8 млн рублей). Кроссовер с ДВС в Индии сейчас стоит от 1 110 900 рупий (1,3 млн рублей). Не исключено, что впоследствии электроверсию отправят на экспорт.

Нашумевший электропикап Tesla Cybertruck спустя всего год после дебюта растерял народную любовь, продавать его становится всё сложнее, застоявшиеся на складах экземпляры можно купить с большой скидкой.

Серийный Tesla Cybertruck был представлен в декабре 2023 года, на тот момент количество полученных на него предзаказов исчислялось миллионами, однако подавляющее большинство этих предзаказов так и не трансформировались в реальные сделки. Известно, что в первые месяцы 2024 года Tesla испытывала некоторые проблемы с наращиванием производства Cybertruck, но они были достаточно оперативно решены, сейчас Гигафабрика в Техасе может выдавать по 250 000 электропикапов в год с потенциалом роста до 500 000 шт. в год, но, как выяснилось, столько точно не нужно.

По итогам 2024 года Tesla продала лишь около 40 000 экземпляров Cybertruck, много уже произведённых машин пылятся на складе в ожидании покупателей. Наибольшие проблемы наблюдаются с дебютной и самой дорогой версией Foundation Series за 120 000 долларов, её продажи буквально встали колом. По данным журнала Electrek, полученным из осведомлённых источников, Tesla отправляет выпущенные экземпляры Foundation Series в сервисные центры, демонтирует с них надписи Foundation Series и «лишнее» оборудование, после чего продаёт как обычную трёхмоторную версию Cyberbeast, которая стоит от 99 990 долларов.

Младшая двухмоторная версия All-Wheel Drive по-прежнему стоит на сайте Tesla от 79 990 долларов, но уже выпущенные экземпляры компания отдаёт со скидкой в 1600-2700 долларов в зависимости от оснащения.

Линия Cybertruck на Гигафабрике в Техасе уже уходила в простой из-за затоваривания складов, теперь же, как сообщает Business Insider, компания приступила к системному сокращению производства Cybertruck и переводит рабочих с его линии на линию сборки кроссовера Model Y, который, напомним, только что пережил рестайлинг, в связи с чем спрос на него в ближайшие месяцы наверняка вырастет. А вот революционный Cybertruck, похоже, до конца своей конвейерной жизни будет довольствоваться статусом нишевой модели для состоятельных покупателей с оригинальным вкусом и специфическими потребностями — о миллионных тираж можно смело забыть.

Добавим, что в целом продажи компании Tesla в 2024 году составили 1 789 226 электромобилей, что на 1,07% меньше продаж в 2023 году.