Рубрика: Автоновости

Ранее предполагалось, что такие кроссоверы отправят в отставку после 31 декабря текущего года, однако теперь их выпуск пообещали продолжить и в 2025-м.

Американский бренд Dodge сейчас входит в состав автогиганта Stellantis. История выпускающегося под этой маркой среднеразмерного кроссовера Durango началась в 1997 году, а актуальное третье поколение дебютировало в 2011-м. Обновление этот SUV пережил в 2020 году, при этом 2024-й должен был стать для него последним: в рамках затянувшегося прощания с двигателями внутреннего сгорания HEMI модель планировалось отправить в отставку. Причём в компании сразу заявили, что прямого наследника поклонники модели могут не ждать.

В свете нынешней ситуации на рынке (речь о недостаточно высоком спросе на электромобили), а также недавних событий в Stellantis (а здесь – об уходе Карлоса Тавареса с поста генерального директора), планы по развитию марок автогиганта начали понемногу меняться. В частности, на прошлой неделе стало известно о том, что на американские модели Stellantis могут вернуться моторы V8 HEMI.

Очевидно, производитель пока решил продлить жизнь этому семейству двигателей: Stellantis официально объявил о том, что производство Dodge Durango с бензиновыми моторами HEMI V8 продолжится и в 2025 году. Сообщение автогиганта касается модификаций R/T и SRT Hellcat, которые должны кануть в Лету 31 декабря, но теперь получили ещё один «глоток воздуха». В компании намекнули, что это «рождественский подарок», и отметили, что на изменения частично повлияли «спрос на рынке и отзывы клиентов».

В следующем году Dodge продолжит выпускать Durango с атмосферным V8 HEMI объёмом 5,7 литра, его отдача составляет 365 л.с., а максимальный крутящий момент – 530 Нм. А также с компрессорным V8 HEMI, объём которого равен 6,2 литра (720 л.с. и 875 Нм). Однако не стоит ждать версий с атмосферником V8 HEMI объёмом 6,4 литра (482 л.с. и 637 Нм): такая «начинка» положена спецверсии SRT 392 AlcHEMI, которую производитель рассекретил в августе этого года.

Известно, что стартовая стоимость Dodge Durango 2025 модельного года на американском рынке составляет 41 995 долларов (эквивалентно примерно 4,29 млн рублей по текущему курсу). За версию R/ T просят не менее 54 495 долларов (около 5,57 млн рублей), цена специальных версий SRT Hellcat стартует с отметки 113 720 долларов (около 11,63 млн рублей).

Стоит отметить, что мотор V8 HEMI может вернуться под капот автомобиля другой марки тоже принадлежащей Stellantis. Речь идёт о Ram 1500, который в дореформенной версии оснащался соответствующим двигателем объёмом 5,7 литра. В ходе рестайлинга его сменила 3,0-литровая рядная битурбошестёрка Hurricane в двух вариантах форсировки – 426 л.с. (623 Нм) и 548 л.с. (706 Нм).

Кстати, на днях Stellantis объявил о том, что решил более чем на год отложить старт электрического пикапа Ram 1500 REV. Пока что производитель делает ставку на гибридную версию этого грузовика, которая получила прибавку Ramcharger к названию.

Грузовые автомобили Howo и Sitrak уже давно примелькались на наших дорогах, а их логотипы не вызывают недоумения. Скажу больше: они хорошо знакомы во многих частях света, потому что лишь в прошлом году в России, на Ближнем Востоке, в Латинской Америке, в Средней Азии, Африке, Юго-Восточной Азии, Австралии и Новой Зеландии было продано 334 тысячи машин производства Sinotruk. Конечно же, в их число входят не только Howo и Sitrak, но и техника других брендов из той же корпорации. И сейчас, по данным Китайской Ассоциации Автомобильной Промышленности (CAAM), продажи одних только тяжелых грузовиков Sinotruk в мире составляют 25,7% от общего объёма продаж таких машин китайского производства. Совсем недавно мы побывали на заводах Sinotruk в Цзинане и готовы поделиться впечатлениями от увиденного.

Первый тяжёлый

Перед входом на завод Sinotruk Laiwu установлен автомобиль, очень похожий на Skoda 706 RT. На самом деле это Yellow River JN150, первый тяжёлый грузовик родоначальника китайской индустрии большегрузных автомобилей – Цзинаньского автомобильного завода, будущего Sinotruk. Правда, тут надо кое-что уточнить: эти автомобили начали выпускать в 1960 году, а грузовики в Китае были и раньше. Почему же тогда родоначальник? Потому что своих тяжёлых не было – были либо полегче, либо копии, которые выпускали по лицензии. 

Восьмитонный Yellow River JN150 в этом отношении можно действительно считать первенцем. Но почему же тогда он так похож на Skoda? А вот тут получается интересно. По словам специалиста завода, который проводил нам экскурсию, история создания JN150 началась с распоряжения руководства страны разработать собственный автомобиль такого класса, после чего инженер завода вышел на пекинскую улицу и стал смотреть на проезжающие мимо грузовики. Случайно он увидел Шкоду и решил, что новый автомобиль должен быть похож на неё. Грузовик притащили на завод, обмерили и сделали очень похожую внешне машину, но трансмиссию взяли от более лёгкого пятитонного грузовика. 

В итоге получился этот Yellow River JN150 (в оригинале – Huanghe JN150), которому от Skoda 706 досталась только очень похожая кабина. Звучит история красиво, если бы не одна деталь: в Китае Skoda 706 RT, а затем и 706 MT собирали по лицензии, так что рассказ экскурсовода больше похож на легенду. Но как бы там ни было, выпуск тяжёлых грузовиков в Цзинане начался именно с этой машины, и произошло это в 1960 году.

Следующей важной вехой в истории предприятия был старт производства австрийских тягачей Steyr в 1983 году. С этого момента началась новая эпоха тесного сотрудничества компании с зарубежными производителями. Было бы неправильно воспринимать этот шаг как начало простого копирования европейской техники – это не так. В первую очередь речь идёт о том, что с момента начала сотрудничества со Steyr наступил период внедрения передовых зарубежных технологий производства, что в будущем должно было позволить компании выйти на международный рынок. Правда, случилось это не скоро: сначала требовалось самостоятельно разработать собственные грузовики и упрочнить свои позиции хотя бы на местном рынке. 

Сделать это удалось в 2004 году – в год рождения нового поколения грузовиков под брендом Howo. Эти машины появились в 2005 году и сразу же поставили рекорд по продажам на внутреннем рынке китайских тяжелых грузовиков: за один год реализовали более 10 000 машин. 

В 2007 году компания, которая к тому времени давно уже стала называться China National Heavy Duty Truck Group (CNHTC) и стала преемником Цзинаньского автомобильного завода, прошла листинг, и её акции стали котироваться на Гонконгской фондовой бирже. Международный рынок стал ещё ближе, и в 2013 году CNHTC презентовала серию автомобилей Sitrak с независимыми правами интеллектуальной собственности. Но – на внутреннем рынке. 

Впрочем, Sitrak и тут оказался востребованным и завоевал лидирующую позицию среди тяжёлых грузовиков. Машины CNHTC появились на международном рынке только в 2020 году, и с тех пор компания из года в год наращивает продажи своих грузовиков, автобусов и спецтехники на рынках многих стран, кроме Америки и Европы – там её ограничивают условия партнёрских соглашений. Тем не менее Sinotruk уже 19 лет подряд находится на первом месте среди китайских производителей по экспорту тяжелых грузовиков, которые продаются более чем в 150 странах и регионах. 

289 роботов и пятидневный отпуск

Что такое Sinotruk сегодня? Это большой международный концерн, который включает в себя шесть подразделений по производству автомобилей и восемь – по спецтехнике. Численность персонала по всему миру превышает 30 тысяч человек, и только в одном Китае работают пять крупных предприятий: Цзинаньский отдел по производству двигателей, компания Hangfa, Цзинаньский отдел по производству трансмиссий, компания по производству КПП и компания Big Gear. Кроме них существуют ещё несколько отдельных предприятий, выпускающих запчасти, и несколько, занимающихся финансовыми услугами.

Нам Sinotruk ближе всего знаком по двум брендам техники: грузовикам Howo и Sitrak. Технически это очень близкие машины с одними и теми же агрегатами, но Sitrak позиционируется на ступеньку повыше. В Цзинане их выпускают на одном заводе.

В сознании некоторых наших соотечественников автомобильный завод – это шумное место, где под грохот станков по лужам солярки и масла бродят суровые мужики в грязных робах. Может быть, где-то нечто подобное и можно увидеть, но только не на сборочном заводе Sitrak. Трудно представить себе более современное предприятие, и ещё труднее найти в его цехах людей: на площади в 504 тыс. квадратных метров работают 289 роботов. Они тут выполняют практически всю работу по сборке, литью, сварке, штамповке, покраске, прокатке и лазерной резке. Если постараться, можно найти и человека, но люди тут в основном нужны только для того, чтобы следить за роботами и контролировать результат их работы. 

Невозможно было не спросить про зарплату: считать чужие деньги всегда интересно. Зарплата неожиданно высокая – от 10 тысяч юаней (почти 140 тысяч рублей по текущему курсу). Можно было бы позавидовать, если бы не китайский отпуск, который у работников с минимальным стажем составляет всего 5 дней в году. Причём, как говорят местные, желательно всегда оставаться на связи и учитывать, что начальник про твой отпуск помнить не обязан. 

Завод может работать в три смены, его мощность составляет 160 тысяч грузовиков в год. Поражает срок строительства такого современного предприятия: потребовалось всего 10 месяцев от закладки завода до его пуска. Правда, и обошёлся он недёшево: сумма инвестиции в строительство составила 1,2 млрд долларов США.

Так как на этом заводе производят сборку, моторы, коробки и мосты приходят на него уже готовыми. Их собирают на другом заводе в том же Цзинане. Снимать на обоих заводах всё подряд нам, к сожалению, запретили, поэтому поверьте на слово: он такой же безлюдный, и если наша группа журналистов кому и мешала, то только роботам-тележкам AGV, которые развозят по заводу комплектующие. Если у них на пути оказывался кто-то из нашей группы, тележки останавливались и ждали, когда им уступят дорогу. Иногда их даже становилось жалко: казалось, сейчас они начнут вздыхать и топтаться от обиды на то, что им мешают работать. И уступать им дорогу приходилось очень часто: их на этом заводе 417 штук. 

Разумеется, в составе Sinotruk есть и свои R&D центры. Например, «Национальный Исследовательский Центр техники и технологии HDT», включающий в себя восемь испытательных лабораторий. Много? Да, но и исследований в них проводят немало: тестируют автомобили, проводят анализ выбросов двигателей, изучают их характеристики, проверяют прочность материалов, электронику и многое другое.

Мы честно пытались выяснить, сколько разных типов автомобилей выпускают на этом заводе. Судя по шасси, которые проплывали мимо нас, больше собирают самосвалов или какой-то другой строительной техники, а не тягачей. Но это не точно: надстройки ставят позже, мы их не увидели, а данными с нами делиться не захотели. Мы даже не смогли посчитать количество вариантов кабин: их множество для всей линейки выпускаемой на заводе техники, и единственное, что мы выяснили, это особенность кабин машин для России: у них нет окошка в задней стенке. Так теплее, а зачем оно нужно на китайских самосвалах или тягачах, нам всё равно никогда не понять.

Развитые исследовательское и конструкторское направления позволяют выпускать не только дизельные машины, но и автомобили на альтернативном топливе. Sinotruk развивает сразу три перспективные технологии: чисто электрические машины, гибриды и машины на водородном топливе. Все три технологии уже применяются на тягачах, самосвалах и некоторых среднетоннажных шасси. Понятно, что водородных лёгких грузовиков в планах нет, а вот живые водородные тягачи мы видели и на территории завода, и даже на дорогах. Нам эти технологии пока и не снились (у нас дешевле построить новый космодром, чем водородную заправку), а вот в Китае они, кажется уже становятся частью жизни.

Однако сейчас подробно говорить о новинках завода не будем. В рамках пресс-тура нам удалось покататься на только что сошедших с конвейера Sinotruk и выяснить, чем машины 2025 модельного года будут отличаться от тех, что продают у нас сейчас. Изменений много и в Howo, и в Sitrak: в эти машины по рекомендациям клиентов было внесено более 240 доработок, так что они стали ещё интереснее. Но об этом мы расскажем в отдельном материале.

Наша гордость

Понятно, что в Китае Sinotruk стал уже национальной гордостью со множеством достижений. Компания вошла в рейтинги «500 лучших китайских предприятий» и «500 лучших китайских производственных предприятий», а в сотне самых ценных брендов в Китае она смогла подняться на восьмую строчку. Есть у Sinotruk и престижные награды. Перечислять все не будем, их много, но одну отметим: проект «Ключевая технология сборки гибридной механической трансмиссии для коммерческих автомобилей и её индустриализация» удостоен Национальной премии за научно-технический прогресс. В общем-то, Sinotruk есть чем гордиться, причём вполне заслуженно. Ну а нам остаётся только радоваться, что машины этого производителя колесят и по нашим дорогам. Других-то всё равно нет.

Во втором поколении кроссовер Palisade стал еще больше и получил девятиместную версию. На домашнем рынке модель сейчас предложена с новой бензиновой турбочетверкой 2.5, корейцы также могут выбрать гибрид с установкой на базе этого двигателя.

Дизайн большого паркетника Hyundai Palisade новой, второй по счету генерации раскрыли в начале декабря. А теперь в родной Корее рассекречены основные характеристики модели, вдобавок местные дилеры открыли прием заказов. Предшественник, напомним, в строю с 2018 года, рестайлинг он пережил в 2022-м.

В новом поколении Palisade выглядит еще более внушительно. Кроссовер получил выстроенные столбиком светодиодные секции ходовых огней, аналогичным образом оформлены и задние фонари. Фары сделали прямоугольными и двухэтажными. Радиаторная решетка стала шире, над колесными арками появились «заквадраченные» выштамповки. В Корее для модели впервые предусмотрены 21-дюймовые диски (еще можно выбрать 18- или 20-дюймовые).

Длина «второго» Hyundai Palisade (в корейской спецификации) равна 5060 мм, что на 65 мм больше, чем у предыдущего SUV. В ширину кроссовер прибавил 5 мм (теперь 1980 мм), высота увеличена на 55 мм до 1805 мм. Колесная база – 2970 мм против 2900 мм у предшественника.

Внутри – единый изогнутый дисплей (у «первого» кроссовера виртуальная приборка утоплена), причем он интегрирован в новую переднюю панель, тогда как у прежнего Palisade корпус мультимедиа возвышается над ней. Вместо кнопочного пульта управления коробкой передач установлен подрулевой рычажок. На расположенном между передними сиденьями «парящем» боксе-подлокотнике разместили пару подстаканников, площадку для беспроводной зарядки смартфона и ряд USB-портов.

Базовый кроссовер – девятиместный. Дополнительное место появится в первом ряду, если поднять тот самый бокс-подлокотник. Впрочем, оно, скорее, для «галочки»: такое решение позволило отнести новый Hyundai Palisade к «автобусной» категории, то есть обладатели этой модификации получат налоговые льготы. Более дорогие варианты – семиместные, с раздельными сиденьями во втором ряду, у которых есть функция массажа.

В списке оборудования нового Hyundai Palisade в зависимости от комплектации также заявлены: регистратор с возможностью записи на парковке в течение четырех дней, система аутентификации по отпечатку пальца, два люка в крыше, система дистанционной парковки (машину можно припарковать со смартфона), проекционный дисплей, адаптивный круиз-контроль и множество других водительских ассистентов.

Корейцам «второй» Palisade предложен с новой техникой. Турбодизель 2.2 (202 л.с.) точно отправлен в отставку, дизельной версии у модели вообще больше не будет. Относительно атмосферника V6 3.8 GDI (295 л.с.) информация пока противоречивая: в официальном прайс-листе этого мотора нет, при этом ранее корейские СМИ писали, что он останется в гамме. Но сейчас к заказу доступен Hyundai Palisade с новой бензиновой турбочетверкой 2.5 семейства Smartstream, которая выдает 281 л.с. Кроме того, впервые можно выбрать гибридный Palisade (без возможности зарядки от электросети): такой кроссовер имеет тот же турбодвигатель 2.5 (но мощностью 262 л.с.) и 73-сильный электромотор, совокупная отдача – 334 л.с. Чисто бензиновый паркетник укомплектован классическим восьмиступенчатым автоматом, гибриду достался шестиступенчатый автомат. Обе модификации бывают с передним или полным приводом. В Hyundai также заявили о том, что кроссовер получил «умную» подвеску: используя информацию множества датчиков и навигатора, она «обеспечивает комфортную езду в любых условиях вождения».

«Традиционный» новый Hyundai Palisade стоит от 43 830 000 вон, что эквивалентно примерно 3,15 млн рублей по актуальному курсу. Гибридный кроссовер обойдется минимум в 49 820 000 (3,6 млн рублей). Бензиновые машины начнут отгружать клиентам в Корее в середине января 2025-го, поставки гибридов стартуют в первой половине года.

Диапазон цен от 10 до 15 тысяч рублей – золотая середина для видеорегистраторов. За куда более дорогие флагманские модели платить готов далеко не каждый, а бюджетная категория не слишком интересна с технической и функциональной точек зрения продвинутым автовладельцам с опытом применения качественных автогаджетов. Рассмотрим популярные модели честного среднего класса с намеком на премиум. Все ли они «одинаковые», как некоторые считают?

Какими критериями следует руководствоваться при выборе? Во-первых, в сегменте полуфлагманских моделей, наверное, не имеет смысла выбирать прибор, снимающий максимум в каноничном Full HD (1920×1080) – сегодня разрешение съемки должно быть более высоким. Причем честным, без хитростей типа растягивания картинки интерполяцией, как делается в дешевых моделях. Также нормой уже считается наличие Wi-Fi: подключать регистратор проводами или выдергивать из него карту памяти, чтобы слить видео, обновить прошивку или базу координат радаров, как-то нелепо… Наличие GPS-информатора, сообщающего о камерах, тоже многим кажется в порядке вещей, хотя смартфон, умеющий то же самое, зачастую всегда под рукой. Плюс все приличные производители давно перешли на суперконденсаторы вместо литиевых батарей, поскольку суперконденсаторы не боятся жары и холода, и регистратор не пострадает, будучи оставленным в салоне на холоде или работая в пик летней жары, когда под лобовым стеклом – пекло. 

70Mai Dash Cam Omni X200

Необычная модель, скажем честно… Главная ее фишка – в поворотной моторизованной камере! Камера в цилиндрическом корпусе прибора вращается вокруг своей оси почти на 360 градусов, и предназначен этот функционал исключительно для режима парковки. При срабатывании датчика удара камера начинает крутиться и делать панорамное видео вокруг всего автомобиля – это позволяет заснять уезжающую машину, которая вас царапнула, или убегающего вандала. Все остальные регистраторы в парковочном режиме снимают только ограниченный сектор, видимый через лобовое стекло, и если чужая машина заденет вашу сбоку или сзади, то толку в «ночном дежурстве» регистратора нет.

Но вот запись видео, несмотря на не столь давний анонс прибора, всего лишь в Full HD, хотя и с максимальной скоростью до 60 кадров в секунду, что позволяет 2-мегапиксельная матрица Omnivision OS02K10. К гаджету прилагается мобильное приложение для настроек, скачивания видео и обновлений базы GPS-информера, оповещающего о дорожных камерах. Дисплей есть, но микроскопический – 1,2 дюйма.

Из дополнительных плюсов гаджета – встроенная память 128 Гб (не нужна карточка!). Есть и интересная умная функция – распознавание препятствий перед автомобилем и сообщение о них водителю, хотя работает она, по отзывам, символически. 

Из минусов – подключение питания: хотя и через современное гнездо USB Type-C, но прямо в сам регистратор, что не слишком удобно. Ну и самое неприятное – использование устаревшего литий-ионного аккумулятора, без которого вполне можно было бы обойтись. Кстати, несмотря на то, что смысл прибора на две трети – именно в парковочном режиме, спецпровода для подключения парковочного питания в обход прикуривателя, который отключается в машине, стоящей на охране, не идут в комплекте и продаются отдельно. 

Цена – высокая; практически по верху нашего сегмента – 14 990 рублей.

DaoCam Uno 3

Видеорегистратор DaoCam Uno 3 выполнен в традиционном корпусе с прямоугольными очертаниями, с объективом с одной стороны и дисплеем с противоположной. Рядом с двухдюймовым дисплеем располагается ряд крупных и удобных клавиш управления – они перед глазами, и их не нужно нащупывать.

Прибор проходит по низу заданного нами ценового сегмента 10-15 тысяч и практически полностью вписывается в вводные. Uno 3 снимает в честном разрешении 4К без интерполяции (3840×2160, 30 кадров в секунду), для чего имеет современный 8-мегапиксельный сенсор Sony IMX415, отличающийся в том числе и высоким качеством ночной съемки. Как и положено, у регистратора имеется Wi-Fi и GPS-информер – через мобильное приложение осуществляется скачивание видео и настройки, а также обновляются базы камер и радаров. Обновление происходит раз в сутки. Суперконденсатор для корректного завершения съемки выдерживает весь диапазон реальных температур жары и холода, в отличие от аккумулятора. Также в комплекте поставляется CPL-фильтр, убирающий отражение торпедо и отблески в кадрах видео. 

Кронштейна в комплекте два – с присоской и на скотче, и оба весьма жесткие и стойкие к вибрациям.

Из дополнительных плюсов – наличие в продаже версии с двумя камерами, она чуть дороже и называется DaoCam Uno 3 2ch.

Из минусов – сквозного питания в кронштейнах нет: провод подключается к самому гаджету. Впрочем, разъем питания – современный Type-C, поэтому вставляется он легко и без позиционирования. Магнитное крепление отсутствует.

Стоимость – невысокая, по нижнему пределу: 10 490 рублей.

TrendVision TDR-721S EVO

Еще один регистратор в каноничном прямоугольном корпусе. Дисплей тут увеличен (он трехдюймовый), но из-за этого кнопки переехали на боковые грани, что не так удобно, нежели чем когда они перед глазами. На стекло регистратор ставится с помощью магнитного кронштейна. Для питания применен суперконденсатор. Модель весьма функционально насыщена, поскольку еще не так давно была флагманом бренда, а сегодня слегка опустилась в модельном ряду, вписавшись в наши критерии.

Матрица устройства – 5-мегапиксельная SONY IMX335. Это добротная, хотя и немолодая матрица, умеющая снимать пусть и не в 4K, но в честном разрешении 2K. К объективу идет в комплекте CPL-фильтр. 

Прочие характеристики полностью совпадают с ожидаемыми: на борту находится GPS-модуль для информирования о радарах, Wi-Fi для обновления базы камер и связи с регистратором со смартфона с мобильным приложением для быстрого обмена видео без подключения проводами. 

Из дополнительных плюсов – возможность менять прошивку между версиями с дополнительной задней камерой и без нее. Прибор существует в однокамерной и двухкамерной версиях. У однокамерной есть возможность распознавания скоростных дорожных знаков, однако если ее проапгрейдить прошивкой от двухкамерной модели, то появится возможность подключить опциональную заднюю камеру, но пропадет распознавание знаков. И наоборот, соответственно. 

Из минусов – архаичный разъем питания mini-USB. Если вдруг потеряется или выйдет из строя адаптер, то искать новый придется с доставкой – в запасе дома такой вряд ли найдется.

Цена – ближе к максимуму: 14 490 рублей.

Roadgid Tube 4К

Особый формат видеорегистратора, который многие ценят – компактные приборы без дисплея. Такой формфактор выбирают те, кто часто оставляет регистратор в машине на парковке: гаджет без дисплея прячется в полосе шелкографии и не бросается в глаза маргиналам. Roadgid Tube 4K – как раз из таких. 

В нашу подборку он при этом отлично вписался – Tube 4K снимает в соответствии с названием модели – в формате 4K, причем честном, без интерполяции: 8-мегапиксельный сенсор SONY IMX 415 выдает картинку с разрешением 3840×2160. Ориентирование объектива на дорогу осуществляется при помощи мобильного приложения, выполняющего роль экрана; с его помощью также скачивается видео и осуществляются настройки. При необходимости вести еще и съемку идущих позади авто стоит воспользоваться двухкамерной версией гаджета – такая модель называется Tube 4K 2CH. Тыловая камера снимает в Full HD, тогда как фронтальная – в 4K. В качестве автономного источника питания применен морозоустойчивый и жаростойкий суперконденсатор.

GPS в приборе есть, но в качестве информера о радарах и камерах он не работает. Навигационный модуль позволяет при необходимости накладывать на видео координаты, время и скорость, а также сохранять маршруты в мобильном приложении. Причина такого «урезанного функционала» – исключительно в отсутствии дисплея. GPS-информер все же многое теряет в отсутствии визуализации оповещений и индикатора приближения к радару в метрах, и без дисплея пользоваться им некомфортно.

Из дополнительных плюсов – умение Wi-Fi-интерфейса работать в диапазонах 2,4 и 5 ГГц.

Из минусов – коннектор micro USB и отсутствие CPL-фильтра в комплекте, что связано с компактным цилиндрическом корпусом. Как правило, этого фильтра у бездисплейных моделей для полускрытого монтажа не бывает.

Стоимость – средняя по диапазону: 12 490 рублей.

Mio MiVue 955W

Этот регистратор крепится на стекло без кронштейна через небольшую крепежную проставку, неподвижно по горизонтали. Для выставления угла обзора по вертикали к прямоугольному корпусу сбоку прикреплен модуль камеры на поворотном шарнире. 2,7-дюймовый дисплей и клавиши удобно расположились на передней панели.

За качество съемки отвечает матрица OmniVision OS08A10 – это старенькая (2017 год), но по-прежнему качественная 8-мегапиксельная матрица, и выдает она картинку 4K – 3840×2160. GPS-информатор предупреждает о всех типах камер, база которых обновляется через мобильное приложение. Через него же обеспечивается и работа с отснятыми файлами и настройками. Вместо аккумулятора применен всепогодный суперконденсатор, жаль только, что разъем питания – древний mini-USB.

Из дополнительных плюсов – фирменный сервис автоматической загрузки через Wi-Fi на смартфон видео, записанного во время ДТП (по срабатыванию датчика удара).

Из минусов – маленький угол обзора объектива камеры (по горизонтали всего 120 градусов) и отсутствие CPL-фильтра от бликов и пересвета.

 Стоимость – средняя «по палате»: 11 999 рублей.

Roadgid CityGo 3 Wi-Fi AI

Видеорегистратор оформлен в стильном тонком корпусе: компоновка его традиционная, но он резко отличается от типовых «кубиков» устройств-аналогов. Крупный трехдюймовый экран занимает почти всю площадь передней панели, и поэтому кнопки вынесены на бока корпуса, однако за счет тонких и закругленных граней корпуса клавиши остаются видны, а не нажимаются на ощупь. Кронштейн-держатель – присоска с магнитным креплением и сквозным питанием. Вместо аккумулятора – суперконденсатор.

Матрица камеры Roadgid CityGo 3 Wi-Fi AI – SONY IMX 327. Эта матрица 2018 года по-прежнему пользуется популярностью в системах видеонаблюдения, и во многом – благодаря эффективной работе при пониженной освещенности. Разрешение видеозаписи – 2К (2560×1440), что в полтора раза детальнее, чем наиболее часто встречающийся до сих пор в регистраторах Full HD. Также нужно отметить, что гаджет имеет и двухкамерную модификацию – она называется CityGo 3 Wi-Fi AI 2CH. 

Wi-Fi и мобильное приложение избавляют от необходимости подключать провода или вынимать карту памяти для скачивания видео или обновления базы координат радаров для GPS-информера. Тем более что базы обновляются каждый день! 

Из дополнительных плюсов – эффективное распознавание дорожных знаков скоростного режима, даже в плохую погоду.

Из минусов – устаревший разъем адаптера питания mini-USB.

Цена – выше среднего, но в пределах обозначенных рамок, 13 490 рублей.

NAVITEL R980 4K

Устройство в классическом прямоугольном корпусе обладает интересной функцией, которая кому-то может показаться «вот прямо то, чего не хватало!», а именно – сенсорным экраном. У прибора нет физических кнопок на корпусе (кроме включения питания), а все настройки осуществляются через касание трехдюймового дисплея. Крепится на стекло гаджет с помощью магнитного фиксатора, питание к которому подается по кабелю Type-C. За буферное питание отвечает суперконденсатор.

Видеосъемку R980 4K ведет с соответствии с буквами в названии – в разрешении 4K, через матрицу SONY IMX 415. Также на борту есть GPS-информатор и Wi-Fi для работы с собственным мобильным приложением. 

Из дополнительных плюсов – качественное обновление баз данных камер и радаров ввиду особенностей производителя, который много лет известен как разработчик навигационного софта.

Из минусов – камера сильно трясется на своем кронштейне, и на качество съемки в отзывах легко обнаружить множество жалоб от пользователей. Да и CPL-фильтр не предусмотрен в принципе.

Стоимость – чуть ниже среднего, 11 900 рублей.

Inspector Delta

INSPECTOR Delta – прибор в классическом форм-факторе «фотоаппарата», относительно крупный за счет трехдюймового дисплея. К стеклу гаджет крепится за счет магнитного фиксатора со сквозным питанием через современный штекер USB Type-C.

Честное 4К-видео регистратор выдает благодаря 8-мегапиксельному сенсору SONY IMX 415. В комплекте с прибором идет CPL-фильтр на объектив. Мобильное приложение работает с обновлением по воздуху базы данных GPS-информатора и со скачиванием отснятого видео. По питанию – суперконденсатор.  

Из плюсов – имеется датчик движения, благодаря которому взмахом руки перед дисплеем можно управлять какой-то одной функцией на выбор. Выбор этот невелик, и самой осмысленной функцией является выключение звука. Также бонусом стоит назвать идущую в комплекте карту памяти на 64 Гб.

Из минусов – крайне неудобно расположенные кнопки управления: они выстроены в ряд по… самой нижней грани корпуса, по сути – по дну! А для визуализации их символов пришлось выделить полосу с иконками в нижней части дисплея.

Стоимость – средняя «по палате», 12 999 рублей.

Дебютировавший в 2020 году Ford E-Transit весной этого года пережил техническую модернизацию в США, а теперь обновлёна версия для Европы: с новой батареей ёмкостью 89 кВт·ч электрический фургон способен проехать на одной зарядке до 402 км по циклу WLTP.

Американские Транзиты производятся на заводе Ford в Канзас-Сити (США, штат Миссури), а европейские — в Турции, на заводе Ford Otosan в провинции Коджаэли, версии для Северной Америки и Европы выглядят почти одинаково, но имеют некоторые различия по части техники и комплектаций. Пресс-служба Ford утверждает, что E-Transit — самый продаваемый электрический фургон в Европе, но не приводит статистику, а независимой статистики по LCV-сегменту в открытом доступе, к сожалению, нет.

Европейский Ford E-Transit вслед за американским тёзкой обзавёлся новой батареей ёмкостью 89 кВт·ч, но прежняя батарея ёмкостью 68 кВт·ч тоже осталась в строю, то есть у покупателей есть выбор. Младшая батарея легче, с ней Ford E-Transit может взять на борт до 1745 кг груза, тогда как с новой батареей — максимум 1484 кг. У батареи ёмкостью 89 кВт·ч вдвое выше мощность зарядки переменным током — 22 кВт вместо 11 кВт, а максимальная мощность зарядки постоянным током увеличена с 115 до 180 кВт. На максимальной мощности зарядить батарею ёмкостью 89 кВт·ч с 10% до 80% можно 28 минут. Батарея ёмкостью 68 кВт·ч на мощности 115 кВт заряжается с 10% до 80% за 37 минут.

​Максимальный запас хода у фургона с батареей ёмкостью 89 кВт·ч составляет 402 км по циклу WLTP, с батареей на 68 кВт·ч — 317 км. Обе батареи могут сочетаться с двумя электромоторами на выбор — пиковой мощностью 135 кВт (184 л.с.) либо 198 кВт (269 л.с.), максимальный крутящий момент в обоих случаях — 430 Нм, ведущие колёса в обоих случаях задние.

В рамках обновления европейский Ford E-Transit, кроме того, получил более эффективный тепловой насос с впрыском пара, благодаря чему система климат-контроля расходует меньше энергии. Ещё одно важное нововведение — увеличенный с года до двух лет межсервисный интервал без ограничения пробега.

Версии с батареей ёмкостью 68 кВт·ч после обновления подешевели в среднем на 2000 евро, минимальная цена в Нидерландах теперь составляет 53 725 евро. За версию с батареей на 89 кВт·ч нужно выложить минимум 59 995 евро. E-Transit по-прежнему доступен как фургон с тремя вариантами габаритной длины (от 5531 мм до 6704 мм) и двумя вариантами высоты (от 2447 до 2778 мм), а также в виде шасси с кабиной (габаритная длина 6022 либо 6579 мм). Максимальный полезный объём фургона — 15,1 кубометра. Через некоторое время в гамме появится также микроавтобус Ford E-Transit.

В продаже обновлённый европейский Ford E-Transit появится в первом квартале 2025 года. Добавим, что дизельный Ford Transit для Европы пережил обновление в прошлом году.

Оба прототипа разработки японской марки будут представлены в рамках выставки Consumer Electronics Show (CES), которая пройдёт в Лас-Вегасе в начале следующего месяца.

Несмотря на недостаточно высокий (по мнению многих производителей) спрос на электромобили, в Honda, судя по всему, по-прежнему придерживаются своей стратегии 0 Series. Согласно этому плану, японская компания к 2030 году намерена разработать семь полностью «зелёных» моделей, при этом пять из них окажутся кроссоверами.

Первая информация о новой серии электромобилей Honda появилась ещё в начале текущего года: в январе на выставке CES-2024 марка показала пару концептов – Saloon и Space-Hub. Причём тогда же в компании сразу сказали, что по мотивам шоу-кара Saloon будет создана серийная модель, которая выйдет на рынок США в 2026 году.

Теперь стало известно о том, что производитель готовит пару новых экспонатов для выставки CES-2025, они дебютируют 7 января следующего года. При этом их Honda уже называет не «концептами», а «прототипами», то есть эти варианты, по идее, должны оказаться ближе к серийным версиям будущих моделей 0 Series. Анонс компания сопроводила тизером, на котором можно рассмотреть пару силуэтов и заднюю оптику машин.

В одном из них можно узнать тот самый концепт Honda Saloon, который теперь, очевидно, «эволюционировал» до предсерийного прототипа. Что именно изменилось в этом электромобиле можно будет сказать позже: пока что его форма кузова, необычные задние фонари с названием бренда внутри и стоп-сигнал по центру нижней части бампера выглядят так же, как и у шоу-кара.

Роль второй новинки исполняет прототип будущего кроссовера Honda 0 Series. Судя по его силуэту, у него будет короткий капот, маленький передний свес, много пространства для водителя и пассажиров, чуть покатая линия крыши и практически вертикальная багажная дверь с небольшим спойлером в верхней части. Фонари оформлены в виде большой литеры «U», а ниже есть ещё пара светящихся штрихов.

Согласно плану Honda, в 2026-м в новую серию электромобилей бренда должны войти среднеразмерный кроссовер и паркетник начального уровня. В 2027 году линейку пополнит большой трёхрядный SUV, который сможет побороться за клиентов с Kia EV9, на 2028-й намечена презентация компактного кроссовера, в 2029-м ожидается появление ещё одного небольшого паркетника, а в 2030-м – компактного седана.

На днях стали известны первые официальные подробности о возрождённом купе Honda Prelude, которое выйдет на североамериканский рынок в следующем году, а до Европы доберётся в первой половине 2026-го. В компании рассказали о том, что серийная модель получит гибридную силовую установку e:HEV (как у Civic) и систему S+ Shift.

Как и на некоторых других экспортных рынках, под брендом Omoda в Старом Свете будут продавать хорошо знакомый россиянам паркетник Exeed RX. По предварительным данным, европейцам модель предложат в виде подзаряжаемого гибрида.

Дебютным рынком для флагманского кроссовера Omoda C9 стала Южная Африка, там продажи стартовали осенью. Недавно паркетник начали продавать еще и в Малайзии. Ну а теперь выяснилось, что модель также доберется до Европы: SUV анонсировал польский офис Омоды, при этом его ждут и в других «старосветских» странах. К слову, европейцам кроссовер предложат под именем Omoda 9 (представленный в РФ младший кросс Omoda C5 там известен как Omoda 5).

Напомним, «девятка» не является собственной разработкой марки. Другие эмблему и шильдики навесили на хорошо знакомую россиянам модель Exeed RX. Дело в том, что бренд Exeed в ЮАР, Малайзии и Европе не появится (марки Omoda и Exeed принадлежат компании Chery).

Если на южноафриканском и малазийском рынках сейчас доступен исключительно бензиновый кроссовер Omoda C9, то жителям Старого Света, как ожидается, модель сразу предложат в виде подзаряжаемого гибрида. В Китае у исходного Exeed RX тоже имеется бензоэлектрический вариант, аналогичную модификацию готовятся запустить и в России. Причем в Поднебесной сегодня продают гибрид с новым оформлением передней части – у него гладкий «нос». А вот в РФ демонстрировали Exeed RX Hybrid с прежней безрамочной решеткой радиатора. Каким будет гибридный паркетник Omoda 9 для Европы – точно пока неизвестно.

По предварительным данным, в состав установки «старосветской» модели войдут бензиновый турбодвигатель 1.5, пара электромоторов (то есть у кроссовера будет полный привод) и батарея емкостью 34,46 кВт*ч. Все подробности раскроют ближе к дате старта продаж: до европейских дилеров паркетник Omoda 9 должен добраться в первой половине следующего года.

Между тем «девятка» станет не единственной премьерой Омоды в Старом Свете. В 2025-м там также появятся рестайлинговый кроссовер Omoda 5 (российская пятидверка Omoda C5 уже обновилась) и совершенно новый паркетник Omoda 7 (в РФ это будет Omoda C7).

Фольксвагеновский бензиновый VR6 стал самым массовым в истории мирового автопрома рядно-разнесённым двигателем, в период с 1991 по 2024 год изготовлено 1,87 млн экземпляров.

О том, что такое рядно-разнесённые двигатели внутреннего сгорания и кто их придумал, мы подробно рассказывали в отдельном большом материале. Здесь лишь скажем, что впервые такие двигатели появились под капотами автомобилей Lancia более 100 лет назад, а концерн Volkswagen сделал такие двигателями массовыми.

Серийное производство двигателя Volkswagen VR6 началось в 1991 году, изначально его рабочий объём составлял 2,8 л, позже были созданы разновидности с рабочим объёмом от 2,5 до 3,6 л. Компактная конструкция способствовала широкому распространению моторов VR6 на автомобилях с поперечным расположением силового агрегата, но ставили его и продольно, в том числе на Porsche Cayenne, о чём в компании Porsche не принято говорить вслух.

Моторы VR6 использовались в коммерческих микроавтобусах Volkswagen и Mercedes-Benz, а также в ряде спортивных моделей, в том числе Volkswagen Golf R32, Volkswagen Corrado и Audi TT. В зависимости от исполнения максимальная мощность двигателя VR6 варьировалась от 140 до 299 л.с. Большинство версий мотора VR6 атмосферные, но были и наддувные — 2,5-литровый турбомотор VR6 ставился в частности на большие кроссоверы Volkswagen Teramont/Atlas и их производные для китайского и американского рынков. Обозначение VR6 использовалось только на ранних версиях мотора, поздние модификации для удобства потребителя обозначались просто V6 — так привычнее.

На базе VR6 концерн Volkswagen разработал и другие рядно-разнесённые двигатели, в том числе VR5, W8, W12 и W16, всё это теперь часть истории, прямых наследников у этих моторов нет. Производство двигателей VR6 завершилось 12 декабря 2024 года, представители Volkswagen сообщили об этом в соцсетях, официального пресс-релиза на эту тему, немецкая компания, к сожалению, не выпустила.

Известно, что паркетник китайской марки появится в продаже на российском рынке в следующем году.

Марка Omoda наряду со многими другими принадлежит Chery. В этом году бренд представил очередную новинку – кроссовер Omoda C7 (в некоторых странах он появится в продаже под названием Omoda 7). Его мировая премьера прошла в Поднебесной ещё весной, позже представительства компании начали рассказывать об экспортной версии модели. Ранее российский офис рассказал об основных характеристиках местного C7 и опубликовал официальные изображения паркетника. Теперь в Omoda поделились новыми изображениями салона.

Интерьер Omoda C7 оформлен в стиле минимализма. Перед водителем располагается мультифункциональное рулевое колесо с «приплюснутым» с двух сторон ободом и небольшой горизонтальный дисплей, исполняющий роль виртуального щитка приборов. Также на передней панели расположен сдвижной тачскрин информационно-развлекательной системы диагональю 15,6 дюйма (разрешение 2,5K). В компании отметили, что экраном можно без проблем пользоваться даже при попадании на него прямых солнечных лучей из-за специального «антибликового эффекта».

Салон нового кроссовера отделан чёрном и белом цветах, предусмотрена атмосферная подсветка на 256 цветов с функцией динамического освещения. Кстати, она «подстраивается» как под различные ездовые режимы, так и под ритм той музыки, которая раздаётся из динамиков аудиосистемы.

Как Kolesa.ru сообщал ранее, в иерархии «поднебесного» бренда эта новинка окажется на одну ступень выше кроссовера C5. Габаритная длина Omoda C7 составляет 4621 мм (на 221 мм больше, чем актуальная российская версия C5), ширина – 1872 мм (на 42 мм больше), высота – 1673 мм (на 85 мм больше), а расстояние между осями – 2700 мм (на 70 мм больше).

В списке особенностей внешности «семёрки» числятся: безрамочная решётка радиатора с рисунком в виде мозаики из сот, одноэтажная (в отличие от С5) головная оптика с тонкими полосками светодиодных ходовых огней в верхней части фар, «обычные» наружные зеркала на отдельных ножках, утопленные дверные ручки. Также паркетник получил задние фонари, которые оформлены в виде единого элемента, проходящего через всю ширину кормы, со световым рисунком в виде зигзагообразной линии.

Официальных данных о «начинке» российской версии кроссовера пока нет. По предварительной информации, на местном рынке Omoda C7 будет доступен с бензиновым турбомотором объёмом 1,6 литра, его максимальный крутящий момент равен 275 Нм (отдача станет известна позже). В пару ему предложат семиступенчатую автоматическую коробку передач с двумя сцеплениями, для этого SUV предусмотрен полный привод. Стоит отметить, что в других странах «семёрка» будет доступна ещё с подзаряжаемой гибридной версией.

Сейчас паркетник Omoda C7 уже официально анонсирован для российского рынка: модель (пока без подробностей) появилась на местном потребительском сайте марки. Продажи новинки в РФ начнутся в следующем году, точная дата станет известна позднее.

Luxeed R7 дебютировал в Китае в сентябре этого года как электромобиль, а теперь в соответствии с запросом рынка в гамму оперативно добавлена plug-in гибридная версия типа range extender.

Бренд Luxeed, созданный IT-гигантом Huawei совместно с Chery, начал работу в прошлом году, его дебютной моделью стал электрический седан Luxeed S7, второй моделью — соплатформенный кроссовер Luxeed R7, в сумме их продажи в Китае за первые 11 месяцев текущего года, по данным CAAM, составили 52 372 шт. — это очень хороший результат для столь молодого бренда. Гибридные версии должны дополнительно подстегнуть интерес потребителя к моделям Luxeed, первым такую версию обрёл кроссовер R7.

Снаружи и внутри гибридный Luxeed R7 ничем не отличается от электрического, ключевые размеры тоже не изменились: габаритная длина — 4956 мм, ширина —1981 мм, высота — 1634 мм, колёсная база — 2950 мм. Уже в «базе» есть адаптивная пневматическая подвеска, передняя — на двойных поперечных рычагах, задняя — независимая многорычажная. Салон — строго пятиместный. Объём багажника — 796 л, со сложенными спинками заднего дивана — 2098 л, переднего багажника у гибридной версии нет.

В движение гибридный Luxeed R7 приводит единственный расположенный на задней оси электромотор мощностью 200 кВт (272 л.с.), разгон до 100 км/ч занимает 7,4 с, максимальная скорость — 200 км/ч. Установленный спереди по капотом 1,5-литровый бензиновый турбомотор мощностью 156 л.с. механически не связан с колёсами, работает в режиме генератора и заряжает тяговую батарею ёмкостью 37 кВт·ч. С полностью заряженной батареей без включения ДВС автомобиль может проехать 251 км по циклу CLTC, в гибридном режиме с полностью заряженным баком (67 л) — 1570 км.

В Китае гибридный Luxeed R7 стоит от 249 800 юаней (3,52 млн рублей в переводе по текущему курсу), тогда как самая дешёвая одномоторная электрическая версия (292 л.с., 82 кВт·ч, 667 км на одной зарядке) стоит от 259 800 юаней (3,66 млн рублей). В стандартное оснащение входят 12,3-дюймовый приборный экран, 15,6-дюймовый мультимедийный экран, трёхзонный климат-контроль, два лотка с беспроводной зарядкой для смартфонов, мощная аудиосистема с 15 динамиками, богатый набор электронных ассистентов водителя и другие удобства.

Добавим, что Luxeed — это один из четырёх брендов, созданных Huawei в рамках дочерней структуры HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance), она отвечает за развитие головного направления автобизнеса китайского IT-гиганта. Три других бренда — это AITO, Stelato и Maextro. Бренды AITO и Stelato были запущены совместно с Seres и BAIC соответственно, а партнёром самого молодого бренда Maextro стала компания JAC.