Месяц: Февраль 2025

Несмотря на то, что сейчас Nissan переживает довольно непростые времена, в ближайшем будущем компания намерена запустить в продажу сразу несколько новых моделей.

Сегодня компания Nissan не только официально объявила о том, что слияния с Honda не будет, но также опубликовала результаты по итогам третьего квартала 2024 финансового года. Результаты эти оказались плачевными. Если вкратце, то операционная прибыль рухнула более чем в семь раз до 64 млрд йен (416 млн долларов). Так что одновременно боссы производителя рассказали «о ходе реализации комплексных мер по оздоровлению». А еще Nissan анонсировал новые модели, но к ним вернемся чуть позже. Сначала про то самое «оздоровление».

Итак, главная цель на 2026 финансовый год – сокращение расходов примерно на 400 млрд йен (2,6 млрд долларов). Достичь этого Nissan намерен, в том числе, за счет урезания административных расходов, «оптимизации» численности персонала в Штатах, Таиланде и Китае (только в США и Таиланде это должно привести к сокращению 6500 рабочих мест), сокращения затрат на разработку и внедрение новых продуктов. Конечно, будут снижены и общие производственные мощности – с нынешних 5 млн до 4 млн машин в год. При этом Nissan продолжит поиск нового крупного инвестора. Так, по неофициальным данным, японцы уже возобновили переговоры с тайваньской фирмой Foxconn.

Для обеспечения роста выручки Nissan намерен продолжить обновление своего модельного ряда. Напомним, в прошлом году у марки было множество премьер. Например, в США стартовали продажи свежих кроссовера Murano и внедорожника Armada, в странах Ближнего Востока появился вездеход Patrol (брат Армады), на глобальный рынок также вышли рестайлинговый Qashqai и компактный паркетник Kicks второго поколения.

В 2025 финансовом году должен дебютировать кроссовер Nissan Rogue новой генерации (американский аналог X-Trail), причем эта модель будет доступна в виде подзаряжаемого гибрида PHEV. На 2025 финансовый год также намечены премьеры нового Nissan Leaf, электрической замены Micra (это будет брат Renault 5) и нового кей-кара для Японии. А в 2026 финансовом году Nissan намерен представить некий новый минивэн (возможно, следующую Serena) и кроссовер Rogue с фирменной установкой e-Power (от Rogue PHEV этот кросс также отличится как минимум оформлением передней части).

Подробности о каждой новой модели будут раскрывать постепенно.

Концепт, получивший название ID Every 1, будет рассекречен в следующем месяце. Ожидается, что у серийной версии модели начального уровня будет имя ID.1.

Ситикар Volkswagen up! выпускался в период с 2011 по 2023 годы. В компании сразу сказали, что прямого наследника у этой крохи не будет. Однако в качестве её преемника выступит полностью «зелёная» новинка, которая займёт в иерархии бренда место модели начального уровня. Ожидается, что соответствующий серийный электрокар получит название Volkswagen ID.1, хотя периодически в СМИ появляются слухи о том, что компания откажется от нынешней схемы распределения имён моделям линейки ID.

VW в начале этого месяца опубликовал тизер неназванного бюджетника, предположительно концепта пятидверки, серийная версия которой может выйти на рынок с индексом ID.1. При этом предполагается, что самый первый эскиз будущей новинки немецкий производитель показал ещё в конце 2019 года на рождественской открытке. С тех пор многое изменилось: в частности, продажи электромобилей на многих рынках оказались далеко не такими высокими, как ожидали производители. К примеру, VW пришлось несколько раз временно останавливать свои заводы, чтобы избежать затоваривания.

Тем не менее, компания по-прежнему придерживается своего плана по выпуску субкомпактной «зелёной» модели. В следующем месяце Volkswagen намерен презентовать эту новинку, но пока в статусе концепта, которому дали название ID Every 1. Его внешность производитель рассекретил с помощью пары эскизов, которые были размещены на официальных страницах бренда в соцсетях.

Судя по скетчам, у пятидверки будут короткие передний и задний свесы, расширенные колёсные арки, а головную оптику оформят в виде единой широкой планки с фарами по бокам и логотипом в центре. В нижнюю часть переднего бампера интегрированы противотуманки и большой воздухозаборник. У электрокара на эскизе фонари визуально заходят на заднее стекло, а венчает багажную дверь спойлер с интегрированным стоп-сигналом. В нижней части заднего бампера по бокам можно разглядеть вертикальные светоотражатели.

Что именно от концепта достанется серийному электрокару начального уровня, которому могут дать название ID.1, пока остаётся в тайне. Известно, что серийная версия стартовой модели Volkswagen доберётся до старосветских дилеров в 2027 году. По предварительным данным, производство новинки может быть налажено на заводе концерна в Испании. В этом случае он разделит конвейер с хэтчбеком ID.2 и его кросс-версией ID.2X, паркетником Skoda Epiq и компактным спортивным кроссовером Cupra Raval.

Будущей серийной модели начального уровня по-прежнему обещают сравнительно невысокий ценник: стартовая стоимость такого электрокара в Европе, по плану, составит примерно 20 тыс. евро, что эквивалентно примерно 1,89 млн рублей по текущему курсу. Отметим, на домашнем рынке, в Германии, сейчас самый дешёвый автомобиль марки – Polo – можно купить минимум за 19 835 евро (около 1,88 млн рублей), а самая доступная «электричка» – ID.3 – обойдётся не менее чем в 33 330 евро (около 3,15 млн рублей).

Напомним, производитель сейчас занимается разработкой кроссовера Volkswagen T-Roc следующего поколения. Согласно плану, в продажу эта новинка поступит до конца текущего года.

Американская компания Rezvani Motors «по просьбам трудящихся» скорректировала облик дебютной модели своего нового подразделения Rezvani Retro — купе RR1 на базе Porsche 911 поколения 992. Теперь суперкар имеет круглые фары вместо параллелограммных, из-за чего его изначальная концепция оказалась несколько размытой.

Rezvani представила проект Retro RR1 весной прошлого года, изначально он был вдохновлён классическим Porsche 935 — гоночным автомобилем, разработанным Porsche в середине 1970-х на базе тогдашнего Porsche 911. Вершиной гоночной карьеры Porsche 935 стала победа в суточном марафоне в Ле-Мане 1979 года — об этой гонке у нас на сайте есть большой исторический материал. Ранние версии Porsche 935 имели круглые фары, но в историю эта машина вошла с покатым носом без выступающих фар — такая форма значительно улучшила аэродинамические характеристики кузова.

В 2018 году компания Porsche представила заводской ретромод — новый Porsche 935, сделанный на базе 700-сильного Porsche 911 GT2 RS поколения 991. Новый Porsche 935 имел покатый передок и был выпущен тиражом 77 экземпляров исключительно как трековый автомобиль, каждый обошёлся заказчику минимум в 700 000 евро. Компания Rezvani тоже хотела сделать свою интерпретацию Porsche 935 с покатым носом и узкими параллелограммными фарами, но клиентам оказались милее классические круглые фары: дизайн пришлось обновить, прямых ассоциаций с Porsche 935 больше нет, теперь Rezvani RR1, как сообщает компания на своём сайте, «вдохновлён легендарными гоночными машинами 1970-х». Формулировка, мягко говоря, несколько абстрактная…

Если абстрагироваться от темы Porsche 935, то выглядит Retro RR1 по-прежнему эффектно, а уж кому какие фары больше нравятся — дело вкуса. Между тем у проекта Retro RR1 по мере приближения к производству изменился не только облик, но и некоторые технические вводные. В основе RR1 по-прежнему лежит современный Porsche 911 поколения 992, но для заказа теперь доступны две модификации, а не три, как было обещано в прошлом году. Производство и поставки должны начаться ближайшим летом.

Базовый RR1 600 основан на Porsche 911 Carrera в любой из модификаций, выпущенных после 2020 года. 3,0-литровая «битурбошестёрка», в стоке выдающая от 385 до 480 л.с. в зависимости от версии и года выпуска, специалистами Rezvani форсирована до 608 л.с., привод — только задний, коробку передач выбирает заказчик — МКП (6 либо 7 ступеней) или 8-ступенчатый робот PDK c двумя сцеплениями.

Для производства Rezvani RR1 750 нужен донорский Porsche 911 Turbo S с 3,8-литровой «битурбошестёркой» мощностью 650 л.с., Rezvani повышает её отдачу до 760 л.с. От донорского купе Rezvani RR1 750 достаются также полный привод и коробка PDK.

Новое наружное оперение кузова у Rezvani RR1 изготовлено из углепластика, а стоковое шасси перенастроено под увеличенную мощность. За доплату предлагаются улучшенная система охлаждения двигателя, регулируемые амортизационные стойки Öhlins TTX-Pro, более мощные тормоза Brembo, колёса с центральной гайкой крепления, поликарбонатные стёкла, различные варианты сложной окраски и виниловой оклейки, в том числе в каноническом стиле Martini. Интерьер остаётся в основном стоковым, за доплату предлагаются встроенный трубчатый каркас безопасности, гоночный руль, кастомный набалдашник рычага переключения передач, новая обивка сидений любых цветов и с любыми узорами, гоночные ремни безопасности, гоночный шлем и проч.

Обе версии Rezvani RR1 стоят от 195 000 долларов плюс цена донорского автомобиля, которая сильно зависит от заводских опций. Получается, что готовые Rezvani RR1 будут стоить в США в диапазоне от 315 000 до примерно 500 000 долларов, но с учётом индивидуальных пожеланий, за исполнение которых Rezvani с радостью возьмётся, цена может заметно вырасти. Подразделение Rezvani Retro планирует изготовить только 50 экземпляров RR1, после чего, видимо, будут анонсированы новые модели.

Авито Спецтехника и команда «КАМАЗ-мастер» заключили соглашение о комплексном сотрудничестве в рамках программы поддержки отечественных производителей. Партнеры будут проводить совместные инициативы как офлайн, так и в онлайн-пространстве.

В рамках сотрудничества предусмотрено брендирование спортивных автомобилей команды «КАМАЗ-мастер» и автомобилей технического сопровождения символикой Авито Спецтехники. Спортивная техника с новым брендингом Авито Спецтехники будет представлена на всех этапах ралли «Шелковый путь».

Важной составляющей партнерства станет развитие специальных проектов для пользователей платформы. Запланирована серия эксклюзивных мероприятий с участием пилотов «КАМАЗ-мастер». Команда также примет участие в ежегодном профильном мероприятии от Авито «Дело спецтехники», где ключевые игроки рынка коммерческого транспорта обсудят состояние индустрии и перспективы ее развития. Кроме того, Авито Спецтехника будет присутствовать и на специализированных выставках, где представлена команда «КАМАЗ-мастер».

На восьмое поколение Chevrolet Corvette, впервые показанное в апреле 2019 года, публика отреагировала, скажем так, по-разному. Несмотря на то, что автомобиль изначально задумывался среднемоторным еще в 60-х и до выхода С8 было создано по меньшей мере восемь совершенно разных рабочих прототипов, все привыкли к классической компоновке: двигатель пусть номинально расположен и в пределах колесной базы, но все же перед водителем. Однако, несмотря на полярные точки зрения, все единогласно сошлись во мнении: новый Corvette это подлинная революция в истории модели. На фоне недавнего выхода версии ZR1, в которой клиентам предложили свыше 1000 бензиновых сил за смешные для такой мощности $174 995, самое время рассказать о том, как рождался самый американский спорткар современности, который по своим показателям полноправно ворвался на территорию «каров» с приставкой «гипер».

Термин «революционный» во все времена нещадно эксплуатировался маркетологами в совершенно понятных и сугубо меркантильных целях. И неважно, идет ли речь о бритвенном станке с пятью лезвиями или же о ключе-трещотке с большим количеством зубцов в храповом механизме. В подавляющем большинстве случаев все эти инновации на нашем быте не отразились примерно никак: щетина соскабливается, гайки закручиваются. Но если мы обратимся к автомобильной тематике, то здесь все бывает иначе: например, стоит вспомнить минивэны от Chrysler Corporation, спасшие компанию на стыке 80-х и 90-х, или программу Quattro от Audi, благодаря которой весь мир осознал, что полный привод нужен далеко не только там, куда даже медведи по нужде ходить боятся. Конечно же, новый Corvette в силу его тиража сложно поставить в один ряд с приведенными выше примерами, но если мы взглянем на рынок среднемоторных машин со схожими динамическими показателями и соответствующим ценообразованием, то слово «революция» уже не кажется чем-то высосанным из пальца ради объемов продаж.

Собственно, зачем нужно было настолько радикально менять концепцию модели, которая давным-давно обрела культовый статус как минимум в Новом Свете, имеет обширную базу преданных фанатов и служит великолепной мотыгой, чтобы окучивать пусть небольшую, но важную рыночную нишу? Со слов главного инженера Таджа Юхтера, первым звоночком стал Corvette ZR1 седьмой генерации, который, будучи на 105 «лошадей» мощнее комплектации Z06, не предоставлял какого-то ощутимого преимущества в разгоне до 60 миль/ч. Тогда Chevrolet спасли шины Michelin, позволившие трансформировать разницу в отдаче не в дым от сгоревших покрышек, а в доли секунды ускорения, однако команде конструкторов пришлось задуматься о том, что старый подход себя изживает. Решиться на создание принципиально новой платформы было непросто с учетом всех сопутствующих в таких начинаниях издержек, тем более что последний раз концерн размещал силовую установку за спиной водителя серийно еще в 80-х. И не сказать, что Pontiac Fiero вышел коммерчески успешным, не вспоминая уже о мрачнейшей статистике по самовозгораниям.

Клей, карбон и алюминий

Важно понимать, что задачей разработчиков было создать дорожный автомобиль с вменяемым по меркам класса удобством использования, а не трековый болид для гонок на выносливость. А еще не забывать о том, что цена за все это удовольствие должна была остаться на привычном для потребителя уровне – то есть, раза в четыре дешевле минимального порога входа в клуб владельцев новеньких Ferrari. Часть задачи решили, сделав центральный тоннель одним из важнейших структурных элементов алюминиевой пространственной рамы, который позволил не городить из порогов непреодолимое препятствие для попадания внутрь салона. Притом что сам салон и так пришлось сдвинуть на 40 см вперед, не трогая при этом ширину дверного проема.

Вокруг тоннеля и строилась несущая конструкция, представляющая собой всего шесть основных элементов, отлитых из алюминия под высоким давлением. Это позволило избежать лишних сварных соединений и добиться тем самым на 18% большей жесткости в сравнении с предыдущей генерацией, которая в базовой версии была легче лишь на 10 кг. Неплохой результат, учитывая, что последняя BMW M5 в кузове G90 раздалась на полтонны за одну смену поколения и уверенно обгоняет по массе современный Dodge Ram 1500. Всего пространственная рама Corvette содержит 20 крупных деталей из алюминия толщиной 2,5-3 мм, что почти вдвое тоньше, чем у предшественника.

Кроме того, если в С7 использовалась в основном сварка и болтовые соединения, то в С8 длина клеевых швов превысила 100 метров. Технология не блещет новизной, но в таких объемах в General Motors ее до этого не применяли никогда. Балка, находящаяся за задним бампером, выполнена из карбона, и если верить пресс-релизам General Motors, это первый в истории случай использования такого материала в этих элементах конструкции. Также из углеволокна изготовлены и панели пола. Ну а поскольку крыша должна была остаться съемной, требования к жесткости предъявлялись нешуточные, и инженеры справились с этим великолепно.

От нижневальных компрессорных к верхневальным турбированным

Для базового Corvette Stingray 2020 модельного года был спроектирован двигатель LT2, который, по сути, является модернизированным LT1, знакомым нам по Corvette C7 и Camaro SS 2016-2024 годов выпуска. Среди основных нововведений стоит отметить систему смазки с сухим картером по умолчанию, усовершенствованные выпускные и впускной коллекторы, а также более «злой» распредвал. Благодаря всем этим доработкам удалось снять с нижневального V8 объемом 6,2 литра мощность вплоть до 495 л.с. Моторы семейства LS выпускаются с 1997 года и за без малого три декады своего существования великолепно себя зарекомендовали как надежные, неприхотливые и обладающие внушительным потенциалом для тюнинга, в том числе «заводского». Благо объем накопленного опыта, а также разнообразие и доступ к высокопроизводительным компонентам без преувеличений колоссальны.

Задумав революцию, глупо останавливаться на перестановке мебели внутри здания парламента. Так же думали и боссы General Motors, дав добро на запуск программы Gemini, включавшей в себя проектирование с нуля двух 5,5-литровых цельноалюминиевых V8 по схеме DOHC с «плоским» коленвалом – LT6 и LT7. История уже видела верхневальный Corvette: еще в первой половине 90-х ZR1 четвертого поколения приводился в движение 32-клапанным 5,7-литровым LT5, разработанным совместно с Lotus Engineering. Моторы собирались на мощностях Mercury Marine, развивали вполне конкурентоспособные для своего времени 375-385 л.с., и в период с 1990-го по 1995-й годы с конвейера сошли 6939 автомобилей в комплектации ZR1. Важно не путать этот двигатель с нижневальным LT5, стоявшим под капотом C7 ZR1. Да-да, порой всерьез кажется, что клавиатура, которой пользуются инженеры концерна, содержит лишь цифры да несколько букв: L, S, T, Q и еще парочку.

LT6 впервые появился на публике в рамках презентации версии Z06 в октябре 2021 года. Показатели вышли выдающимися без всяких поправок в духе «для Америки неплохо». Способный крутиться до 8600 об/мин, мотор выдавал 670 «лошадей», став самым мощным в мире серийным атмосферным V8 и подвинув с пьедестала творение Mercedes-AMG с индексом M159, которое могло похвастаться 622 силами с 6,2 литра. Давайте разбираться, благодаря чему.

«Плоский» коленвал при прочих равных легче крестообразного, что на выходе приводит к большей отзывчивости на манипуляции с акселератором и меньшим потерям на то, чтобы этот коленвал вращать. Да, пришлось пожертвовать классическим бурчаньем старошкольных американских смолл-блоков ввиду измененного порядка зажигания, но тем, кому важен в первую очередь звук, нет смысла переплачивать за инновации –для них есть Corvette Stingray. Кованые поршни из алюминиевого сплава и не менее кованые титановые шатуны также положительно отразились на «крутибельности» двигателя. Огромный впускной коллектор объемом 11 литров заполняется воздухом через две 87-миллиметровые дроссельные заслонки – для сравнения, предыдущий Z06 с приводным компрессором оснащался лишь одной аналогичного диаметра. За второй компонент топливовоздушной смеси отвечает непосредственный впрыск топлива. Учитывая, что последний эксперимент с распредвалами в головках блока и четырьмя клапанами на цилиндр от General Motors – это бедовый V8 Northstar, выпускавшийся подразделением Cadillac с 1993 по 2011, назвать LT6 иначе, чем оглушительным успехом, язык не поворачивается.

В июле 2024 общественности показали ZR1 с 5,5-литровым твинтурбо V8 мощностью 1064 л.с. и с исполинским моментом в 1123 Нм. Почему вдруг турбины вместо привычного приводного компрессора, как это было на С6 и С7? Во-первых, завязав наддув на коленвал, вы теряете все преимущества легкого коленвала. Во-вторых, турбины эффективнее – это стоит просто признать. Ну а в-третьих, именно среднемоторная компоновка позволила эти турбины разместить, так как в подкапотное пространство предыдущих генераций их попросту было не втиснуть. Да, существуют сотни проектов турбированных переднемоторных Corvette с гораздо более нескромным объемом, нежели 5,5 л, но давайте не будем забывать, что мы по-прежнему говорим о заводском дорожном автомобиле с трехгодичной гарантией и перспективами жить не только на дрэг-стрипе. Задумались конструкторы о турбированном Corvette еще во времена поколения С5, но воплотить это удалось лишь в С8.

Мотор LT7 – это далеко не просто LT6, к которому прикрутили пару «улиток», в рамках программы Gemini оба двигателя разрабатывались параллельно. Среди основных отличий стоит отметить сниженную в контексте наддува с 12.5:1 до 9.8:1 степень сжатия за счет укороченных шатунов и поршней другой формы. Также LT7 снаряжен собственным комплектом распредвалов, впускным коллектором уменьшенного объема с глухой перегородкой между отсеками, отвечающими каждый за свою ГБЦ, а также дополнительными восемью форсунками, смонтированными на впускном коллекторе. Таким образом, LT7 оборудован распределенным и непосредственным впрыском одновременно, а топливная система включает в себя 16 форсунок. По сути, V8 работает как две рядных «четверки». За наддув же отвечают две 76-миллиметровые турбины, способные выкачать, если верить рекламным проспектам, объем воздуха, который вмещает в себя олимпийский бассейн, за 4 минуты при максимальном давлении в 1,7 бар. Ну и отсечку снизили до 8000 об/мин, добавив два жидкостных интеркулера.

Как вспоминает главный моторист компании по V-образным «восьмеркам» Джордан Ли: «Изначально мы планировали снять 850 сил, чтобы на сотню превзойти результат C7 ZR1, это казалось нам вполне достаточным. Но во время тестов стало понятно, что эти цифры бесконечно далеки от реального потенциала мотора. Dodge Demon 170 мог выдать 1024 л.с. на топливе E85 (85% этанола, 15% бензина), и тогда мы поставили себе цель – 1025 «кобыл» на бензине с колонки… И нам пришлось купить 2 диностенда, так как имеющиеся в нашем распоряжении не могли корректно работать на таких мощностях». Так и родился самый могучий американский V8, который вы когда-либо могли приобрести у официального дилера одного из представителей Большой Тройки.

Двигатель LT7. Фото: corvetteforum.com​

Для седьмого поколения Corvette предлагалась шести- либо семиступенчатая механика, а позже – восьмиступенчатый классический автомат с гидротрансформатором. Ручная коробка в С8 из списка опций пропала, на все версии по схеме transaxle устанавливается роботизированная трансмиссия Tremec TR-9080 DCT с двумя сцеплениями и дифференциалом повышенного трения. Над потрохами коробки пришлось провести колоссальную работу, чтобы железо было способно держать четырехзначное значение крутящего момента.

Инновации не обошли стороной и подвеску. Так, сзади отказались от поперечной карбоновой листовой рессоры в пользу конструкции с койловерами и двумя поперечными рычагами, которая применена на всех четырех углах. Всего доступны три варианта подвески: базовый FE1, FE3 с ручной регулировкой, являющийся частью пакета Z51, в который до кучи входят тормозные диски увеличенного диаметра, воздуховоды для охлаждения передних тормозов и более короткая главная пара, а также FE4 на базе четвертого поколения адаптивной системы Magnetic Selective Ride Control.

Фото: hagerty.com

Естественно, под стать внушительной энерговооруженности автомобиль весом свыше 1600 кг в версии ZR1 нуждался в соответствующей аэродинамике. Машина, которую во время тестов удалось разогнать до 233 миль/ч (375 км/ч), способна генерировать свыше полутонны прижимной силы за счет множества стационарных аэродинамических элементов. Тадж Юхтер заявил, что отказ от активной аэродинамики был осмысленным и взвешенным решением: по мнению главного инженера, все эти навороты несут в основном эстетическую функцию – так почему бы не сделать сразу красиво и функционально. И Z06, и ZR1 шире базового Stingray на 76 мм, что идентично гоночному болиду С8.R. В лучших традициях создания по-настоящему быстрых дорожных автомобилей команда конструкторов ни на секунду не забывала о жизнеспособности своих идей, воплощенных в металле и пластике, и на гоночных треках.

Больше, чем кажется

Все рассказанное выше – далеко не полный список технических решений, которые делают Corvette восьмого поколения революционным по меркам модели. Во-первых, за пять лет, потраченных на разработку машины, Таджу Юхтеру сотоварищи удалось освоить и успешно внедрить ряд новаторских производственных технологий, которые будут применяться и в создании остальных моделей концерна. Во-вторых, мы получили принципиально, если не сказать идеологически, новую линейку двигателей, чем в современных реалиях автогиганты совсем не балуют поклонников своей продукции. В-третьих, $65 995 за 500-сильный среднемоторный спорткар, если и не нафаршированный на hi-end уровне, то идущий вполне в ногу со временем – это тот козырь, который конкурентам бить попросту нечем. А $174 995 за честные бензиновые 1064 «лошади» и 2,3 секунды до 60 миль/ч – это на фоне ситуации в соответствующем рыночном сегменте вообще кажется чем-то за гранью рентабельности. И, наконец, в-четвертых, С8 – это новая глава в жизни легенды. И стоит сказать спасибо конструкторам за то, что им хватило смелости подойти к работе с таким размахом и на все 100% реализовать задуманное. Задуманное еще когда-то отцом Corvette, которого звали Зора Аркус-Дантов. Что это, если не революция?

Дебют всех трёх новинок корейской марки намечен на 27 февраля текущего года, тогда же компания намерена представить свою обновлённую стратегию развития в области электромобилей.

Корейский бренд готовится к скорой презентации сразу нескольких полностью «зелёных» новинок, дебют пройдёт в конце текущего месяца в ходе специального мероприятия Kia EV Day, которое пройдёт в Таррагоне (Испания). Пара из них многим покажутся знакомыми, так как ранее они уже дебютировали в статусе концептов. Теперь же настало время презентации серийных версий кросс-седана Kia EV4 и грузопассажирского вэна PV5.

Шоу-кар Kia EV4 дебютировал осенью 2023 года, тогда же стало известно, что серийному варианту оставят это же название. Кроме того, в компании отмечали, что внешность концепта весьма близка к товарной модели. Теперь это утверждение подтверждается тизерами: в преддверии скорой премьеры корейская марка опубликовала пару тизеров будущего Kia EV4.

На снимках не полностью запечатлены передняя часть и корма. Можно разглядеть покатую форму капота, светодиодную головную оптику сложной вытянутой формы, оформленную в актуальном фирменном стиле, массивные «оквадраченные» накладки на колёсные арки из некрашеного пластика. 

На фото кормы видны лаконичный глянцевый чёрный спойлер, визуально являющийся продолжением крыши, покатое заднее стекло, небольшой «утиный хвост», венчающий крышку багажника, а также необычные задние фонари и выдвижные дверные ручки.

В статусе концепта среднеразмерный вэн Kia PV5 дебютировал в начале прошлого года в рамках выставки потребительской электроники CES в Лас-Вегасе. Изначально сообщалось, что эта полностью электрическая коммерческая новинка будет представлена в вариантах фургон и минивэн. Судя по снимкам, на новых тизерах запечатлён именно серийный минивэн PV5.

В списке отличий от аналогичного концепта числятся разве что белая, а не чёрная крыша, а также наличие больших традиционных наружных зеркал с чёрными корпусами и повторителями поворотников. Корму грузопассажирского вэна украсили вытянутыми вертикальными фонарями со световым рисунком, напоминающим квадратные скобки и различные дополнительные штрихи.

Ещё одной новинкой марки, которая дебютирует 27 февраля, станет концептуальный маленький кроссовер Kia EV2. Он получил необычную головную оптику с дополнительными «клыками» ходовых огней, «разлапистые» задние фонари, обычные боковые зеркала с повторителями сигналов поворота, визуально массивный пластиковый обвес по периметру кузова и небольшой спойлер на пятой двери.

Подробностей о технике будущих новинок Kia пока практически нет. Известно, что в основе вэна Kia PV5 лежит платформа PBV (Platform Beyond Vehicle), на ней в дальнейшем будут базироваться и другие новинки семейства. По предварительным данным, в основу Kia EV4 и EV2 ляжет «тележка» E-GMP (Electric Global Modular Platform), на которой сейчас базируются Kia EV3, EV6 и EV9, а также «зелёные» модели Hyundai и Genesis.

В Японии анонсирован рестайлинговый вэн Mitsubishi Delica D:2. Как и прежде, покупателям будут доступны версии со стандартным дизайном и более агрессивным обликом. И обе изменились так же, как представленные ранее аналогичные варианты донорского Suzuki Solio.

Имя Delica носит не только знакомый россиянам полноценный минивэн, но и другие модели Mitsubishi. Так, в Японии присутствует микровэн Mitsubishi Delica D:2, который представляет собой Suzuki Solio актуального поколения с другой эмблемой (предыдущие «двойки» были клонами прежних же компактов Suzuki). В начале текущего года исходный Solio пережил рестайлинг. Теперь же пришла очередь и близнеца с тремя «бриллантами».

Как и Suzuki Solio, вэн Mitsubishi Delica D:2 имеет два варианта дизайна – стандартный и рассчитанный на более молодежную аудиторию, вторая версия называется Delica D:2 Custom (в случае с Suzuki – это Solio Bandit). Обе модификации изменились так же, как аналогичные исполнения донорской модели. Машинам досталась новая и более внушительная радиаторная решетка. Delica D:2 Custom вдобавок получила массивные хромированные накладки, которые образуют «икс». Любопытно, что такое решение больше соответствует фирменному стилю Mitsubishi, чем Suzuki. Для обеих версий также была расширена палитра цветов кузова.

Интерьер реформы почти не затронули, разве что поменяли цвета материалов отделки. Список оборудования пополнили электрический стояночный тормоз и система оповещения о забытых на заднем сиденье вещах. Кроме того, модернизирован адаптивный круиз-контроль, а система удержания в полосе движения теперь входит в базу.

Техника, разумеется, от Suzuki. Следом за Solio микровэн Mitsubishi Delica D:2 перешел с четырехцилиндрового атмосферника 1.2 с заводским индексом K12C на трехцилиндровый атмосферный же мотор Z12E аналогичного объема. Отдача нового двигателя составляет 82 л.с. и 102 Нм против 91 л.с. и 118 Нм у предшественника. Delica D:2 по умолчанию имеет стартер-генератор, все версии комплектуются вариатором. Привод передний или полный.

Цены рестайлинговых Mitsubishi Delica D:2 и Delica D:2 Custom уже объявлены, но полномасштабный старт продаж намечен на конец февраля. Стандартный микровэн обойдется минимум в 2 101 000 йен (около 1,3 млн рублей по текущему курсу), «молодежный» вариант стоит от 2 352 900 йен (1,4 млн рублей). Исходный Suzuki Solio традиционно чуть дешевле.

Nissan Motor, Honda Motor и Mitsubishi Motors объявили об отзыве подписанного в декабре меморандума о намерении объединиться в одну компанию холдингового типа. Ниссану теперь необходимо изыскивать новые пути для собственного спасения.

О том, что слияния Nissan, Honda и Mitsubishi не будет, стало известно ещё на прошлой неделе от инсайдеров, официальное заявление в точности подтвердило то, что сообщалось из-за кулис. Анонсированная 23 декабря сделка предполагала равноправный союз, но в итоге Honda с учётом того, в каком тяжёлом положении находится Nissan, предложила ему роль дочерней компании, то есть фактическое поглощение вместо союза. Для руководства Nissan поглощение означает отстранение от власти, а от власти редко кто отказывается добровольно, руководство Nissan не стало исключением и отвергло предложение Хонды. Компания Mitsubishi потеряла интерес к сделке ещё в январе.

Слияние Nissan, Honda и Mitsubishi изначально казалось сомнительным предприятием — главным образом потому, что у Хонды к такому слиянию не было никаких объективных предпосылок. По слухам, на Хонду сильно надавило правительство Японии, желающее за чужой счёт спасти Nissan от потенциального банкротства и сохранить сотни тысяч рабочих мест. Mitsubishi в этой сделке была отведена роль сателлита компании Nissan, так как Nissan остаётся главным акционером Mitsubishi даже после продажи части акции в рамках антикризисного плана: в ноябре прошлого года Mitsubishi выкупила у Ниссана 10% своих акций, после чего доля Ниссана уменьшилась с 34% до 24%.

До проекта слияния готовился альянс Nissan, Honda и Mitsubishi, но формат альянса уже не позволит Ниссану остаться на плаву, ему нужна очень мощная финансовая инъекция, поэтому теперь руководство Nissan снова бегает по рынку в поисках «якорного» инвестора. Интерес к Ниссану проявляет тайваньский IT-гигант Foxconn, который сейчас развивает собственное автомобильное подразделение, он даже рассматривает возможность выкупа у Renault Group акций Ниссана, но никаких конкретных договорённостей на сей счёт пока нет — представители Foxconn лишь уверяют, что о поглощении Ниссана речи не идёт, Foxconn заинтересован лишь в сотрудничестве.

В сегодняшнем заявлении Nissan, Honda и Mitsubishi сказано, что после отказа от слияния компании вернулись к концепции альянса, то есть сотрудничество между Nissan, Honda и Mitsubishi по ряду стратегических направлений вполне возможно, однако и здесь никаких конкретных договорённостей пока нет.

Акции Nissan Motor после официального объявления об отказе от слияния с Honda и Mitsubishi предсказуемо пошли вниз, падение может усилиться после публикации финансового отчёта за 2024 года, которая ожидается сегодня. Акций Honda и Mitsubishi сегодня немного подорожали.

Если ваша машина не завелась «с пульта», скорее всего, виной тому неисправность аккумулятора. Отказы электрооборудования чаще всего связаны именно с ним, но далеко не всегда с тем, что батарея разрядилась или выработала свой ресурс. Делимся советами, почему и как нужно проверять аккумулятор, а также как продлить срок его службы.

Зачем проверять аккумулятор

Невозможность завести двигатель хоть дистанционно, хоть поворотом ключа, — самая частая проблема при отказе аккумулятора (АКБ). Такое обычно бывает, если вы не меняли аккумулятор очень давно или не пользовались машиной длительное время, но не только. Батарея также может садиться, если:

Что-то не так с энергопотреблением. Замыкает электрика либо какое-то оборудование работает неправильно. Или вы просто забыли выключить фары на ночь.Неисправен генератор. Благодаря ему аккумулятор накапливает заряд, когда запущен двигатель, а если эта связь нарушена, батарея не подзаряжается, а иногда даже разряжается до нуля. На улице сильный мороз. А вы не поставили машину в тёплый гараж и не включили прогрев двигателя. Даже для мощного аккумулятора это сложное испытание, не говоря о батареях небольшой ёмкости и почтенного возраста.

Также двигатель машины может не запускаться, если нет контакта: окислились или плохо затянуты клеммы. Например, вы снимали аккумулятор на зиму, а потом поставили на место, но по каким-то причинам не проверили контакт.

Периодическая проверка заряда аккумулятора подскажет, исправна ли батарея или нужна ревизия всей бортовой электрики и электроники. Проверить аккумулятор можно по индикатору, мультиметром, нагрузочной вилкой или с помощью зарядного устройства.

Проверка аккумулятора при помощи индикатора

Многие производители на крышке аккумулятора устанавливают индикатор, который показывает текущий уровень заряда батареи. Технически индикатор заряда представляет собой своего рода поплавок, перемещающийся в зависимости от уровня жидкости в АКБ. Состояние батареи определяют по цвету индикатора:

зелёный — аккумулятор полностью заряжен, уровень электролита оптимален;белый (иногда серый) — батарея почти разряжена, электролита недостаточно для полноценной работы;чёрный — батарея разряжена, необходимо её зарядить, долить электролит или заменить устройство.

Определить точное количество электролита и степень заряда по индикатору нельзя. Более того, иногда индикатор находится в пограничной зоне, но двигатель всё равно не заводится: такое бывает, если машина мощная и на запуск просто не хватает оставшегося заряда. В этом случае стоит провести инструментальную диагностику.

Проверка аккумулятора автомобиля с помощью мультиметра

Специальный прибор может измерить заряд и предупредить об утечке тока. Приобрести его можно в любом крупном автомобильном магазине или в отделе «Всё для электриков» в строительном супермаркете. Проверка проводится так:

Убедитесь, что зажигание автомобиля выключено.Переключите мультиметр в режим вольтметра и установите переключатель на значение 20 вольт.Подключите провода в соответствующие разъёмы устройства.Приложите металлические щупы к клеммам аккумулятора: красный — к «плюсу», чёрный — к «минусу».Зафиксируйте показания прибора.

Сравните данные с таблицей:

Показания вольтметра (без нагрузки), В Уровень заряда АКБ, % 12.6 и больше 100 12.5 — 12.3 75 — 50 12,1-11.7 и меньше 25 — 0

Если напряжение на клеммах меньше 12,5 В, то АКБ заряжена не полностью, а если мультиметр показывает менее 11,7 В — батарея «на нуле» либо неисправна.

Проверка аккумулятора автомобиля с помощью нагрузочной вилки

Обычно так проверяют аккумуляторы на СТО, оценивая характеристики вашей батареи не только в «спокойном» состоянии, но и под нагрузкой. Это наиболее точный метод диагностики, который позволяет вычислить возможные причины потери заряда, если сам по себе аккумулятор исправен.

Нагрузочная вилка состоит из вольтметра, нагрузочного резистора в защитном кожухе и двух контактов, которые при проверке цепляются к полюсам АКБ. Аккумулятор проверяется поэтапно:

Сначала оценивается уровень заряда. Измерение напряжения на клеммах происходит без нагрузки в режиме вольтметра. Если батарея полностью заряжена, показания на приборе составят от 12,6 до 12,9 В (аналогично проверке мультиметром). Если показатели ниже, необходимо подзарядить аккумулятор, особенно если он старый и просто «пришло его время». Либо найти причину, если это новая АКБ и она не держит заряд.Затем батарею проверяют под нагрузкой. При заряженном состоянии АКБ, а также оптимальном уровне и плотности электролита, параллельно вольтметру подключается нагрузочное сопротивление, которое передаёт ток и имитирует запуск стартера при запуске двигателя. Через 5 секунд считываются показатели вольтметра, после чего нагрузка отключается. Важно, чтобы напряжение вернулось к первоначальному значению. Полученные данные позволяют сделать корректное заключение о состоянии батареи. Если батарея исправна, значит потеря заряда связана с внешними причинами — нужно проверить электросеть и генератор авто.Показания вольтметра (с нагрузкой), В Уровень заряженности АКБ, % 10,2 и больше 100 9.6 — 9.0 75 — 50 8,4-7,8 25 — 0

Проверка нагрузочной вилкой проводится только в отапливаемом помещении и на тёплом аккумуляторе. При температуре среды и прибора ниже 200С измерения могут быть неточными.

Проверка аккумулятора автомобиля с помощью зарядного устройства

Если ни мультиметра, ни нагрузочной вилки нет, но есть зарядник для аккумулятора, можно просто подключить его и получить данные о заряде АКБ – на зарядном устройстве есть специальная кнопка для такой проверки.

В момент проверки уровня заряда само зарядное устройство должно быть отключено от электросети.

Как продлить ресурс аккумулятора

Кроме базовых правил, таких как выключение фар и медиасистемы на ночь, отключение сигнализации и других потребителей от питания, есть и другие. Если вы оставляете машину в гараже на время отпуска, у вас запланированы периодические поездки на длинные расстояния, а также если вы используете автомобиль редко и только на коротких дистанциях, то в этих случаях рекомендуется еще проверять уровень и плотность электролита:

Если на АКБ нет специальной шкалы, уровень оценивается через отверстия под крышками. При непрозрачном корпусе и отсутствии мерной шкалы на нём объём электролита заменяют по уровню над пластинами. Делают это с помощью стеклянной трубки. Её погружают в электролит до верха пластин, затем закрывают верхний конец трубки пальцем, вынимают её и измеряют уровень жидкости внутри трубки. Нормальным считается уровень 15 мм. Измерение плотности электролита проводится с помощью ареометра. Ареометр определяет соотношение воды и серной кислоты. Оптимальная плотность составляет 1,27-1,29 г/см³. Если она выше, разбавляют дистиллированной водой, если ниже — добавляют раствор с нормальной плотностью. Измерять плотность надо в каждой «банке» аккумулятора и не ранее, чем через 2 часа после остановки зарядка АКБ.Можно ли заряжать аккумулятор

Да, большинство батарей — обслуживаемые, и если вы не пользовались машиной длительное время или АКБ потеряла заряд из-за неисправности подключенного оборудования, аккумулятор можно подзарядить.

Заряжать аккумуляторную батарею лучше в нежилых и хорошо проветриваемых местах. Если приходится заряжать дома, оптимально делать это на балконе. Во время зарядки выделяются соединения серы и хлора, которые опасны при вдыхании. Следите, чтобы в процессе зарядки аккумулятор не закипел, это снижает срок службы батареи: контролируйте силу тока, она должна быть минимальной. Вовремя отключайте зарядное устройство. Для полной зарядки аккумулятора ёмкостью 60 ампер необходимо 7-8 часов. Использовать самодельные устройства для зарядки АКБ небезопасно.

Как часто проверять аккумулятор

Если автомобиль эксплуатируется в штатном режиме, достаточно проходить регулярное ТО раз в год. Записаться на техобслуживание можно онлайн, выбрав ближайшую СТО и удобное время.

Если АКБ не держит заряд, и вы не можете понять причину отказа, запишитесь на внеплановый сервис — специалисты найдут причину неисправности, устранят её и зарядят батарею либо порекомендуют покупку нового аккумулятора, если ваш старый просто выработал свой ресурс.

Реклама ООО «СБЕРАВТО», ИНН 9709054813, erid 2Vtzqw2PmwS, возрастное ограничение 0+

О появлении нового бренда на авторынке РФ сообщает Группа компаний «АГР» (AGR Automotive Group). Вероятно, производство паркетников наладят на мощностях завода в Калуге.

AGR Automotive появилась летом 2023 года: тогда это название получила бывшая российская дочерняя компания Volkswagen. Производитель уже наладил выпуск автомобилей под маркой Solaris – седанов HS и KRS, «приподнятого» хэтчбека KRX, а также компактного кроссовера HC. Они сходят c конвейера бывшего завода Hyundai, который расположен в Санкт-Петербурге.

Теперь Группа компаний «АГР» рассказала о том, что на российский рынок готовится выйти новая местная марка: она получила название Tenet. Первой её моделью станет кроссовер, имя которого в компании пока держат в секрете. Внешность «новинки» производитель пока лишь приоткрыл с помощью единственного тизера (мы его высветлили, чтобы можно было лучше разглядеть детали).

Судя по снимку, «донором» для первенца Tenet станет китайский кроссовер Chery Tiggo 7 Plus, который пережил рестайлинг в ноябре прошлого года. Отметим, в актуальной российской линейке варианта «семёрки» с таким дизайном нет. Габаритная длина актуального «Плюса» равна 4530 мм (на 17 мм больше, чем нынешний Chery Tiggo 7 Pro Max в РФ), ширина – 1862 мм (такая же), высота – 1695 мм (на символический 1 мм меньше), а расстояние между осями – 2670 мм (аналогичное).

В салоне «Плюса» можно увидеть изогнутое табло, объединяющее виртуальную приборку и тачскрин информационно-развлекательной системы, диагональ каждого дисплея равна 12,3 дюйма. В списке оснащения китайской версии числятся шесть подушек безопасности, различные водительские ассистенты, камера заднего вида и круиз-контроль.

Производство кроссовера бренда Tenet, скорее всего, наладят на мощностях бывшего завода Volkswagen, который расположен в Калуге, хотя официально в компании об этом не сообщают. При этом губернатор Калужской области Владислав Шапша недавно рассказал о том, что в течение 2025 года с конвейера этого предприятия, по плану, должно сойти 110 тыс. автомобилей (их марку глава субъекта РФ не уточнял).

Информации о том, какой окажется техника первенца Tenet, пока нет. В свою очередь актуальный Chery Tiggo 7 Plus на домашнем рынке, в Китае, на данный момент оснащается только одним мотором – турбочетвёркой TGDI объёмом 1,6 литра. Её отдача составляет 197 л.с., а максимальный крутящий момент – 290 Нм. В пару этому двигателю предлагаются либо семиступенчатый робот с двумя сцеплениями, либо классический восьмиступенчатый автомат.

Какой будет стоимость кроссовера Tenet в РФ, Группа компаний «АГР» расскажет позже. В Китае за нынешний Chery Tiggo 7 Plus просят от 99,9 до 129,9 тыс. юаней (эквивалентно примерно 1,28 – 1,67 млн рублей по текущему курсу). Отметим, рекомендованная розничная цена актуального Chery Tiggo 7 Pro Max на российском рынке варьируется в диапазоне от 2,78 до 3,12 млн рублей. Кстати, по итогам прошлого года эта модель вошла в первую пятёрку самых продаваемых автомобилей в стране.